Test: Porsche 911 (930) Turbo – stanąłem oko w oko z "twórcą wdów"

Niewiele jest samochodów, które obrosłyby taką legendą, jak pierwsze Porsche 911 Turbo. Ze względu na swoją odmienność zyskał zresztą własne oznaczenie – 930. Nie tylko był prekursorem ery "turbo" wśród aut sportowych, ale okazał się nieobliczalnym narzędziem w rękach nieokrzesanych kierowców, co niektórzy przepłacili życiem. Nic więc dziwnego, że gdy wysiadając z busa w deszczowy poranek w Kallenbergu (gdzie mieści się muzealny magazyn Porsche), poczułem przeszywający dreszcz na widok stojącego przy wejściu zielonkawo-błękitnego egzemplarza. Oto on. Widowmaker.

Wkrótce miałem zasiąść za jego sterami podczas obchodów 50-lecia "turbo" w Porsche. Przez te pięć dekad nazwa przeszła ewolucję – od zaznaczenia swojej obecności w silniku, aż do podkreślenia odpowiednio wysokiego statusu w hierarchii Porsche. Znamienne, że w 2019 r. "Turbo" pojawiło się również jako sufiks w… elektrycznym Taycanie.

Tego dnia mieliśmy odmienić "turbo" przez wszystkie przypadki – od luksusowej Panamery, przez jeszcze nieokiełznanego pierwszego Cayenne’a, niedoceniane 944 Turbo, kontrowersyjnego Taycana Turbo, współczesne 911 Turbo, aż po samochód, od którego wszystko się zaczęło – modelu 930. Tymczasem prognoza pogody nie wróżyła nic dobrego. Od rana było mokro, a znaki na niebie wskazywały, że lada moment zacznie padać.

Nie były to wymarzone warunki na poznanie najszybszego i z pewnością najdzikszego niemieckiego samochodu lat 70. Kilka chwil później potwierdziły się przypuszczenia. Gdy już ruszyliśmy na trasę, szczerze współczułem jednej z grup, która musiała prowadzić 930 w strugach gęstego deszczu. W głębi modliłem się tylko by samochód "dotrwał" do mojej zmiany. Ta miała nadejść po obiedzie.

Dotrwał. Mało tego. Dotychczasowe chmury rozeszły się, a słońce błyskawicznie wysuszyło mokry asfalt. Gdy usiadłem na dosyć płytkim, wąskim fotelu i przekręciłem kluczyk budzący do życia 3-litrowego, 6-cylindrowego boksera, poczułem, jak rośnie mi gula w gardle. To ten moment. Przesunąłem w głowie suwak odpowiadający za pokorę do maksimum i z lekko drżącymi z podekscytowania rękami ruszyłem.

Historia powstania pierwszego Porsche 911 Turbo była długa, ale jak w większości przypadków powstania legendarnych drogowych aut, swoje korzenie znajduje w motorsporcie. Na początku lat 70. Porsche odnosiło liczne sukcesy na torach – od Le Mans zaczynając, a na wyścigowych mistrzostwach świata kończąc.

Na tablicy sukcesów pozostawała jedna luka – Can-Am. Wówczas była to najpopularniejsza seria wyścigowa w Ameryce Północnej. Wyposażone w wolnossący, 4,5-litrowy silnik V12 Porsche 917 nie dawało rady konkurencji, a Porsche bardzo zależało na zwycięstwie. Postanowiono więc stworzyć nową jednostkę, a za jej powstanie odpowiadał Hans Mezger. Tymczasem Ferdinand Piëch, ówczesny dyrektor ds. rozwoju i wyścigów, zasugerował, by równolegle zbudować silnik wyposażony w turbosprężarkę.

Powstały dwie jednostki – wolnossąca miała 16 (!) cylindrów, 755 KM i ważyła 320 kg. Bardziej kompaktowy, 12-cylindrowy silnik z turbosprężarką generował 850 KM, był lżejszy o 50 kg i krótszy o 25 cm. Zarząd nie miał problemu z podjęciem decyzji. Tak rozpoczęła się era "turbo" w Porsche, która rozlała się na wszelkie możliwe klasy wyścigowe i zapewniła sukcesy w brakującej serii.

W tym samym czasie rósł głód wrażeń wśród klientów prywatnych, kupujących samochody drogowe. Po zaskakującym sukcesie rynkowym surowej 911 Carrery 2.7 RS, Porsche zastanawiało się, jak podnieść poprzeczkę. Zadowolony pasmem sukcesów Ernst Fuhrmann, ówczesny dyrektor generalny Porsche, zasugerował, by wykorzystać innowacyjne rozwiązanie w drogowym aucie. Jednocześnie, zamiast dalej brnąć w czysto wyścigowy charakter, chciał obdarować flagowe coupe bardziej luksusowym obliczem.

Świat ujrzał efekt na targach IAA we Frankfurcie, 13 września 1973 r. Srebrny prototyp 911 Turbo dumnie prężący się na czerwonym podium nie był jedynym, którego obdarzono hipnotyzującym skrótem. W tym samym czasie BMW pokazało swoją interpretację sportowego auta z turbosprężarką – 2002 Turbo. Jak wspominają twórcy coupe, prezentacja tak radykalnego pod względem osiągów auta, jak 930, było wówczas niczym bomba spuszczona na pokojowe miasteczko.

Prezentacja zbiegła się z pierwszym nasileniem kryzysu naftowego. Podczas gdy wszyscy musieli zacząć szukać ekonomicznych rozwiązań, Porsche chwilę wcześniej postawiło w świetle reflektorów prawdziwe monstrum. 3-litrowy silnik wyposażony w turbosprężarkę KKK generował 260 KM. Przypomnę, że przeciętne auta dysponowały wówczas mocą 40-80 KM.

Na zarząd padł blady strach. Zastanawiano się, czy pchanie projektu naprzód na sens. Wbrew krytyce, zainteresowanie klienteli nie było marginalne. Rok i niecały miesiąc później do Paryża przyjechał już gotowy do produkcji model, który wiosną 1975 r. wjechał do salonów.

Trudno określić zainteresowanie "szturmem", bowiem 911 Turbo sprzedał się w pierwszej serii w liczbie "tylko" niecałych 3 tys. egzemplarzy, ale pierwotnie planowano skromną serię 1000 egzemplarzy, podczas gdy do uzyskania homologacji wyścigowej (o którą również chodziło) wystarczyło 400 aut. Każde kosztowało co najmniej 65 800 niemieckich marek. Dla porównania – Ferrari 308 GT 4 było 17 tys. DM tańsze. Klasa S startowała wówczas z poziomu 29 tys. DM. Mercedes SL R107 – od 34 tys. DM.

Porsche nie traktowało jednak pierwszego 911 Turbo po prostu jako kolejnej odmiany. Był to poważny projekt, który względem zwykłego 911 wymagał modyfikacji, dopracowania, a w wielu miejscach całkowicie nowych rozwiązań. Z tego powodu samochód otrzymał oficjalnie osobne oznaczenie – 930. Jak zdradził mi Hermann Burst (odpowiedzialny wówczas za aerodynamiczną stronę 930 i jeden z pomysłodawców "kaczego kupra" 911 Carrery 2.7 RS) obecny podczas obchodów 50-lecia "turbo", model spędzał im wówczas sen z powiek.

Jak wspomina inżynier, najtrudniejsze było zestrojenie wszystkiego ze sobą. Pamiętajcie, że o komputerowych obliczeniach można było pomarzyć. Wszystko – każdy pomysł, zmiana — odbywało się ręcznie, na papierze. Pierwszym problemem była aerodynamika, która miała mieć wpływ na utrzymanie samochodu na drodze. Nie bez powodu tylna klapa została przyozdobiona masywnym spojlerem, a stosowna dokładka znalazła się także przy przednim zderzaki.

Szlifując odpowiedni balans, skorzystano z doświadczenia pracy nad wyścigowymi 908 i 917. Z tego drugiego zapożyczono też łożyska kół. Z kolei zawieszenie wzięto z wyścigowej Carrery RSR. Nowością były aluminiowe tylne wahacze, grubsze, 18-milimetrowe stabilizatory z przodu i z tyłu oraz drążki skrętne - 19 mm z przodu i 26 mm z tyłu. Podobnie jak w Carrerze 2.7 RS postawiono na szersze opony przy silniku. Z dzisiejszego punktu widzenia ich rozmiar nie robi wrażenia – mogły mieć 215 lub 225 mm.

Jednocześnie Porsche zależało na stworzeniu luksusowego charakteru. Chociaż nawet klimatyzacja wymagała dopłaty (2,4 tys. DM), według Bursta starania często były widoczne tam, gdzie nie sięgało ludzkie oko – np. w postaci lepszego wygłuszenia, poprawionych uszczelek, jakości montażu czy… zabezpieczenia antykorozyjnego (od 1976 r.), na które dawano 6 lat gwarancji. Dużą uwagę przyłożono także do projektu fotela, który powstawał we współpracy z ortopedami.

Tym niemniej duszą 930 było niewątpliwie doładowane serce. Samochód szokował, zachwycał, rozkochiwał, ale i… zabijał. Nietypowy sposób przyrostu momentu sprawiał, że pierwsze 911 Turbo w rękach niedoświadczonego kierowcy bywało śmiertelną pułapką. Nuta grozy wisząca nad usposobieniem 930 jednych przerażała na tyle, że wycofywali swoje zamówienia, innych natomiast przekonywała do zakupienia jednego z najszybszych samochodów na świecie.

Chociaż miałem pół dnia na oswojenie się z myślą jazdy Porsche 930, poczułem swoiste zaskoczenie, gdy w końcu przyszła moja kolej. Czasu na przesiadkę na kolejnym punkcie było mało. Szybka wymiana wrażeń z kolegami, którzy właśnie opuszczali samochód i organizatorzy już mnie pospieszali, bym kierował się na główną drogę. Trudno mi było zebrać myśli, gdy wsiadłem do 47. wyprodukowanego egzemplarza pierwszej serii 911 Turbo.

Gdy zaczynasz obcować z takim autem, musisz zmienić postrzeganie. Patrząc na niego z dzisiejszej perspektywy, trudno byłoby wyłapać luksusowe aspekty, którymi wówczas szczyciło się Porsche. Tymczasem na pokładzie znajdowały się takie luksusy jak ogrzewanie przedniej i tylnej szyby, automatyczne, elektryczne ogrzewanie kabiny, trójramienna, skórzana kierownica, a w późniejszym czasie elektrycznie sterowane fotele. Szczyt elegancji stanowiły natomiast skórzane fotele – płytkie, umiejscowione zaskakująco wysoko, jak na takie coupe, ale za to wygodne.

Przez moment szukam wstecznego w czterobiegowej skrzyni i już toczę się do tyłu. Czemu zabrakło piątego biegu? Przy dostrajaniu silnika inżynierowie doszli do wniosku, że charakterystyka jednostki pozwala zastosować mniejszą przekładnię. Dodatkowe przełożenie pojawiło się bardzo późno, bo dopiero w 1989 r.

Dostaję sygnał i wyjeżdżam na główną drogę. Na początku niepewnie, delikatnie. Od razu uderza mnie odmienność i dojrzałość tej konstrukcji, względem nawet młodszych, sportowych propozycji z innych krajów. Nie muszę przypominać sobie zajęć gimnastycznych z dzieciństwa, by kontrolować zestaw pedałów, kierownicę oraz dźwignię zmiany biegów.

Mimo braku wspomagania, 930 prowadzi się lekko. Spodziewałem się walki od pierwszych metrów, wodospadu potu i spartańskiego traktowania. Pomyślałem: "to jest ten widowmaker"? Sądzę, że podobne myśli pojawiały się w głowie tych, którzy kilka chwil później przeginali, chcąc podnieść poziom adrenaliny. Granica jest bowiem niezwykle cienka, a zaczyna się gdzieś w okolicach 4 tys. obrotów.

Wówczas zaczyna się swoiste szaleństwo, ale w starym dobrym stylu. Prostuję nogę i uwalniam obrotową wspinaczkę od 2 tys. obr./min. Nic. Nic. Nic. Nic. I nagle lawina. Początkowo przyrost prędkości nie jest dramatyczny, ale gdy wskazówka zbliża się do połowy tarczy, momentalnie czuć, że do akcji wkracza dopalacz. Turbosprężarka nie tyle puka do drzwi. Ona je wyważa z wyjątkową brutalnością.

Ciśnienie spalin wreszcie jest na tyle duże, że rozpędza wirnik sprężarki do odpowiednich obrotów. Ta zaczyna dmuchać pełną piersią, z "mocą" 0,8 bara. Świat za oknem momentalnie przyspiesza, a moje ciało zapada się w fotelu. Czuję się jak w kreskówce, w której główny bohater teatralnie włącza nitro. Porsche nagle dostaje nadprzyrodzonych mocy. Odruchowo mocniej ściskam kierownicę i szykuję się na wbicie wyższego biegu.

Twarde sprzęgło wymaga zaparcia się, ale drążek skrzyni lekko, choć z wyraźnie mechanicznym i satysfakcjonującym kliknięciem podąża za dłonią. Drogi prowadzenia nie są krótkie, ale operowanie skrzynią i tak jest rozkoszą. Obroty spadają, lecz tylko do poziomu, na którym nie trzeba ponownie czekać na rozwój wydarzeń. 930 z pełną mocą przyspiesza dalej, wylewając na mnie kubeł zimnej wody.

W głowie pojawia mi się jedna myśl: "CO TO BYŁO?!". Oddaję się rozkoszy i ponawiam cały proces. Jeszcze raz. I jeszcze raz. I kolejny raz. Za każdym przyspieszeniem pierwsze Turbo działa jak przyspieszacz pulsu. To istna trampolina emocji. Zaczynasz stygnąć, ale po chwili napięcie budowane jest od nowa. Gdy tylko turbosprężarka dochodzi do głosu, czuję w nogach mrowienie, a ekscytacja wzbija się na stratosferyczny poziom.

Zupełnie inne emocje Porsche dostarcza, gdy ruszam z "jedynki". Turbodziura staje się ledwo wyczuwalna. Ważące ok. 1200 kg coupe wchodzi na obroty z niebywałą zaciekłością, a gdy przekracza magiczną granicę na obrotomierzu, tylko mocniej zaciska chwyt na szyi kierowcy. Według papierów 930 osiąga setkę w 5,5 s. Tymczasem redakcja Auto Motor & Sport w połowie lat 70. podczas testu auta urwało jeszcze 0,3 sekundy. Ależ wrażenie musiał wówczas robić wóz.

Wreszcie pojawia się przede mną ambitniejsza sekcja zakrętów. Wciskam środkowy pedał i… przez chwilę nic się nie dzieje. Cieszę się, że nie musiałem awaryjnie hamować przed żadnym autem. Układ jest twardy, niewspomagany (podobnie jak sprzęgło; wspomaganie pojawiło się dopiero w 1977 r.) i wymaga sporo sił, by go zachęcić do działania.

Teraz zaczyna się walka. Póki jedziesz prosto, Porsche zdaje się grać w tej samej drużynie. Gdy przychodzi do manewrów i zaczynasz przesuwać granice, opanowanie poddawane jest próbie. Przyspieszam na łuku i czuję, jakby przednie koła traciły kontakt z asfaltem. W takiej sytuacji większość kierowców odruchowo puściłoby pedał gazu. Efekt? Ciężar gwałtownie zostaje przerzucony na przód, tył traci przyczepność, a Porsche w swoistym danse macabre zaczyna stawać bokiem i jest już nie do opanowania.

Z opowieści wiem, że jest to jeden z głównych grzechów, jakie można popełnić, prowadząc Porsche 930. Staram się przezwyciężyć instynkt i walczę kierownicą o zachowanie właściwego toru jazdy, nie traktując przy tym prawej nogi jak cegły. Byle nie spaść poniżej granicznych obrotów. Przednia oś jest na tyle lekka, że nawet nie czuć braku wspomagania. Mimo to kierownicy nie brakuje oczekiwanej precyzji. Układ reaguje bystro i jest naturalny w reakcjach zwrotnych. Wymaga jednak dużo uwagi i dobrego refleksu.

Jeśli zapytacie mnie, czy czegoś w 911 Turbo brakowało, odpowiedziałbym, że bardziej przejmującej ścieżki dźwiękowej. Charakterystyczny, surowy bulgot chłodzonego, 6-cylindrowego boksera jest cudowny, ale osiągając kolejne poziomy na obrotomierzu, nie dopełnia dramatyzmu zapoczątkowanego przez jednoczesnego winowajcę przytłumionego dźwięku — turbosprężarkę. Do czasu.

Wreszcie, za którymś razem, gdy dochodzę do 7 tys. obr./min. i zmieniam bieg, dochodzi mnie głośny strzał. W uszach przez chwilę słyszę tylko pisk. Odruchowo podskakuję, a ciało przechodzi jeszcze mocniejszy dreszcz. Jakby ktoś pociągnął za spust, trzymając broń zaraz koło ucha. Wydech, który do tej pory skromnie dopełniał to szalone arcydzieło, postanawia dobitnie dać o sobie znać. Jak się potem okazuje z relacji ekipy jadącej za nami, z rury poszła blisko półmetrowa "marchewa". Oto piękno starej szkoły motoryzacji. Żadnego zaprogramowanego i sztucznie generowanego "popcornu".

Po pół godziny wysiadam z auta spocony, ale brak klimatyzacji i prażące słońce mają w tym tylko niewielki udział. Z jednej strony Porsche 911 Turbo potrafi być bardzo relaksujące. W spokojnych chwilach zaczynasz rozumieć, o co chodziło marce ze Stuttgartu w kwestii luksusu. Jednocześnie samochód skrywa drugą stronę medalu. Tę impulsywną, nieobliczalną.

Skromna, jak na dzisiejsze standardy moc 260 KM paradoksalnie użyźnia grunt swojej nieprzewidywalności. Porsche 930 uczy pokory i stoi na straży rozsądku – gdy komuś go brak, kara jest bolesna. Podchodząc do niego bez żadnych uprzedzeń, łatwo się sparzyć. Choć niektórzy tego doświadczyli, głód klientów nie ustawał.

W 1978 r. 911 Turbo zyskało większy i mocniejszy silnik. Przez kolejne dekady sukcesywnie poprawiano niedoskonałości auta, z turbodziurą na czele. Udało im się ją skutecznie zniwelować dopiero ponad 30 lat później, przy generacji 997, kiedy wprowadzono sprężarkę ze zmienną geometrią łopatek.

Dziś "turbo" ewoluowało. Wybuchowy charakter ustąpił miejsca precyzyjnie dozowanym emocjom, ale określony wspomnianym dopiskiem samochód dalej pozycjonuje model w hierarchii – łącząc ze sobą najwyższe osiągi z niebywałym komfortem podróży. Dla Porsche "turbo" oznaczało też początek niesamowitej przygody, która rozpoczęła się w momencie przypieczętowania dominacji 917, a doprowadziła do zwycięstw w Formule 1 (jako dostawca silników), rajdach, Le Mans, aż po morderczy Paryż-Dakar i serię WEC. Pozostaje mieć nadzieję, że za kolejne 50 lat "turbo" nie pozostanie symbolem i wspomnieniem po dawnej pasji.