Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć

SUV-y są odpowiedzialne za "spięcie" budżetu, ale to 911 nadal jest TYM samochodem sportowym. Można opowiadać o tym, jak Nissan GT-R R35 oferuje kosmiczne osiągi za (stosunkowo) małe pieniądze, jak wyrafinowany może być aston martin, jak świetnie brzmi mercedes-AMG czy jak łatwe do "ogarnięcia" jest Audi R8. Tylko że wtedy na scenie pojawia się 911: łączy to wszystko w całość, objeżdża wszystkich jak chce i jedzie do domu, przy okazji robiąc zakupy. To jak wzorzec metra z Sevres. Auto sportowe = 911.

I właśnie na tym wspaniałym obrazie pojawia się ona: targa. Niemcy nie za bardzo wiedzą, jak ją kategoryzować. Niby kabriolet, ale dalej ma tę charakterystyczną linię 911. Niby coupe, ale dalej można się spalić po zdjęciu dachu. Wcześniej – za czasów generacji 996 – nie wiadomo co ze szklanym dachem. Dziś – bezpośrednie nawiązanie do oryginalnego 911. Ba, nawet lakier Linden Green tego egzemplarza zadebiutował wraz z targą w latach 60. XX wieku.

911 Targę wybierasz tylko po to, by być widzianym. By wszyscy patrzyli na 19-sekundowy pokaz składania dachu, który wymaga "otwarcia" słupka, podniesienia szyby i złożenia dachu w skomplikowany sposób. By postawić ją w salonie i podziwiać jej linię. Bo, bądźmy szczerzy, 99 proc. klientów będzie wykorzystywało ją do powolnego lansowania się na bulwarach (albo w polskim scenariuszu: Placu Trzech Krzyży).

Można powiedzieć, że to typowy scenariusz pt. "nigdy nie spotykaj swoich bohaterów". 911 Targa nie jest tak sztywna czy dobrze wyciszona jak coupe, przez co na trasie jest nadspodziewanie głośno. Ochrona przed wiatrem jest so-so (opuść szyby, a zacznie wiać… od tyłu). W przeciwieństwie do zamkniętego 911 (czy chociażby Caymana z dwoma bagażnikami) targa nie ma być praktyczna – ona ma po prostu wyglądać.

Nie myśl jednak, że 911 Targa to marketingowa sztuczka i wóz, który nie jest godny logo Porsche. Generacja 992 podnosi poprzeczkę do niespotykanego poziomu. Nasłuchuje nawet deszczu, by włączyć odpowiedni tryb w zależności od pogody. To oczywiste, że ma adaptacyjne zawieszenie, aktywny dyferencjał czy masę innych elektronicznych sztuczek, które sprawią, że drogę z centrum handlowego do domu przejedziesz jeszcze szybciej. Wciśnij gaz do dechy w połowie zakrętu. W "normalnym" aucie tył wyprzedziłby przód. 911 jeszcze bardziej wgryza się w asfalt i zacieśnia zakręt.

No i ten silnik! 3-litrowy bokser z dwiema sprężarkami ma 450 KM i 530 Nm momentu obrotowego od zaledwie 2300 obrotów. Rzadko zdarza się, by jednostka przekroczyła 2 tys. obrotów w codziennej jeździe. Moment obrotowy utrzymuje się na stałym poziomie do 5 tys. obrotów i to w takim zakresie na wskroś odpowiedzialny za wydajność komputer utrzymuje motor podczas szybszego przemieszczania się. Chociaż "szybszego" to złe słowo w przypadku auta, które "robi" setkę 3,6 s z odpowiednim pakietem i gna ponad 300 km/h.

Jeśli chcesz przełamać podduszony przez filtr cząstek stałych dźwięk, redukujesz bieg i ciągniesz silnik do samego końca. Mechaniczny, gardłowy dźwięk został poświęcony na rzecz ekologii. Trudno, znak czasów. Nawet pomimo osiągów (prawie) godnych wcześniejszego GT3 RS, boxer dalej utrzymuje niezwykle akceptowalne wyniki spalania. W mieście to ok. 13 l/100 km, pod miastem nawet 8,5 l/100 km.

Nawet pomimo niezwykle cyfrowej duszy, 911 dalej potrafi przekazać masę informacji do pośladków kierowcy. Z zamkniętymi oczami będziecie wiedzieć, co robi każde z kół – o ile z godnością uda się wam zając miejsce za kółkiem, co specjalnie łatwe nie jest. Tradycjonalistów uderzą ekrany zamiast klasycznych wskaźników, przysłonięte dodatkowo kierownicą. Minimalizm – to słowo przyświecało projektantom. Przyciski usunięto, ekran multimediów stał się centrum zarządzania każdym elementem, a drążek skrzyni biegów zredukowano do żałosnego bolca. Przynajmniej na kierownicy jest pokrętło do co aktywniejszych trybów jazdy, zachowujące niemal mechaniczny charakter.

911 jest na rynku tak długo, że na przykładzie jej ceny można studiować inflację. W przypadku Targi 4 jest to nie lada kwota do przełknięcia, gdyż jest to aż 660 tys. zł. "Eska” to już 735 tys. zł. Dobierz kilka opcji, które zazwyczaj mają 5-cyfrową cenę i bez problemu wskoczysz w poziom miliona zł. Czy w pełni świadomie wykorzystasz przewagę, jaką zyskujesz nad bazową, kosztującą "zaledwie" 553 tys. zł Carrerą? W 99 proc. przypadków nie. Ale przecież już wyjaśniłem, jakie jest zadanie Targi.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl