Test: Porsche 718 Spyder, Mercedes-AMG SL 63 i Jaguar F‑Type – podróż zwana przeznaczeniem

Około 130 kilometrów na północny-zachód od serca polskich Tatr panuje istny spokój. Zatrzymując się w miejscu, można usłyszeć echo zapoczątkowane przez drapieżne ptaki. Kilkaset metrów za zatoczką na Równicy, w której zatrzymujemy się roadsterami, znajduje się schronisko PTTK.

To tu znajdują się początki Głównego Szlaku Beskidzkiego – najdłuższego, bo liczącego aż 496 km szlaku w polskich górach. Jego koniec leży aż w Wołosatym w Bieszczadach. Tak daleko jednak nie zajedziemy. Mamy chwilę, by napawać się widokiem zachodzącego słońca i wyeksponowanych aut. Pierwszy wniosek wydaje się smutny.

Niebawem z rynku zniknie większość stojących przed nami modeli. F-Type żegna się ze spalinowym silnikiem. Podobny los wisi nad 718. Doczekując się w drodze ewolucji najbardziej absurdalnych odmian z dopiskiem RS, wywiesza białą flagę wobec rosnącego trendu elektromobilności. Perspektywa trzystukilometrowej trasy przez góry szybko odpędziła złe myśli.

Wysokość 750 m n.p.m. nie wydaje się imponująca, ale rozpościerający się na obszar przygraniczny widok zachęca do kontemplacji. Pierwsze 400 km za nami. Jak do tej pory najbardziej purystyczny przedstawiciel trójki, 718 Spyder, okazał się również najbardziej spartańskim. Kartkówka w jego wykonaniu wypadła przeciętnie, ale główny sprawdzian miał nadejść nazajutrz.

Na dobrą sprawę dodatkowy, acz ważny, "egzamin" nadszedł niespodziewanie na małej stacji benzynowej w Aglomeracji Śląskiej. Uzupełnienie paliwa zakończyliśmy nie tylko na nasyceniu aut, ale także motoryzacyjnego głodu trzech chłopców, którzy jednogłośnie wybrali na swojego akustycznego faworyta jaguara. Będą mieli co opowiadać w szkole następnego dnia.

Prognozy wskazywały, że będzie on łaskawy również dla nas. O ile nie zapowiadano deszczu, tak poranek i wieczór miały być jeszcze, a właściwie to "już", chłodne. Z pewną dozą obawy spojrzałem na semi-slicki, w które obuto porsche. "Trzeba będzie uważać" – pomyślałem.

Na Porsche 718 Spyder mógłbym patrzeć godzinami. Zgrabna linia roadstera uzupełniona fantastyczną klapą z garbami czyni tę formą istnym dziełem sztuki. Za pięknem idzie niestety mniejsza wygoda, która wymaga ręcznej obsługi dachu, zamieniając proces w istny spektakl. Sztuka wymaga poświęceń, a Porsche wie, jak zrobić wrażenie w niekonwencjonalny sposób.

Jednocześnie Niemcy postanowili przez lata nie zmieniać rzeczy, które w tego typu aucie wydają się mało istotne. Trącący myszką komputer pokładowy z prymitywnym sterowaniem, przestarzałe multimedia czy układ przycisków na tunelu środkowym nie zmieniły się od 11 lat. Kiedy wsiadasz do burgundowego wnętrza, którego głównym trzonem są ciasno otulające, karbonowe fotele zdające się lewitować tuż nad asfaltem, przestaje to mieć jakiekolwiek znaczenie.

To po prostu dodatki, bez których samochód byłby nieco uciążliwy w codziennym użytkowaniu. Nie bez powodu także kierownicę pozbawiono przycisków. Najistotniejsze jednak znajduje się tuż za plecami. Podczas gdy większość producentów poszło za głosem downsizingu, specjaliści z Zuffenhausen bez trwogi postanowili zainstalować zmodyfikowanego 4-litrowego boksera z 911.

Moc 420 KM uzyskana bez pomocy doładowania kierowana jest wprost na tylne koła za pośrednictwem 6-biegowej, manualnej skrzyni lub doskonałej przekładni PDK, co pozwala osiągnąć setkę kolejno w 4,4 lub 3,9 s. W tym wypadku postawiono na pierwsze z rozwiązań, co wielu koneserów uzna za najwyższą formę rozkoszy prowadzenia.

Trasa łącząca Szczyrk z Wisłą swoją krętością mogłaby konkurować z alpejskimi szlakami. Ze świetnie wyprofilowanymi zakrętami i stosunkowo nową nawierzchnią stanowi punkt obowiązkowy dla odwiedzających region petrolheadów. Z drogą zaznajomią się niebawem także miłośnicy skoków narciarskich. W obu wspomnianych miejscowościach odbędą się bowiem zawody Puchary Świata. Gdy mijamy skocznię w Wiśle-Malince, prace remontowe trwają w najlepsze. "Oby zdążyli na czas".

Wcześniejsze obawy o przyczepność, skądinąd szerokich opon, okazały się słuszne. Nienagrzane ogumienie sprawiało, że porsche przy każdym mocniejszym dodaniu gazu zaczynało wierzgać tyłem. Kontrola trakcji jest tu mniej wyrafinowana niż w 911. Gdy temperatura się podnosi, a powierzchowna wilgoć drogi znika, opony zaczynają nawiązywać nić porozumienia z asfaltem. Wreszcie mogę bez obaw wyprostować prawą nogę.

Wolnossąca charakterystyka silnika każe czekać na rozwój akcji, ale rosnące napięcie potęguje otwarcie dodatkowych zaworów wydechowych w okolicy 4 tys. obrotów. 4-litrowy bokser oddycha wreszcie pełną piersią, wwiercając się w uszy aż do osiągnięcia 8 tys. obr./min. Niestety długie przełożenia sprawiają, że kolejne powtórki z rozrywki są niemożliwe, jeśli chcemy zachować rozsądek – drugi bieg kończy się w okolicach 135 km/h. Oczekując zabawy świetnie leżącą w dłoni i precyzyjną dźwignią skrzyni, musimy ograniczyć akustyczne doznania.

Spyder dostarcza ogromu informacji z drogi, pozwalając rozkoszować się mechanicznym i niezmąconym charakterem. Męczące na trasie twarde zawieszenie, zaczyna odnajdywać się w wyprofilowanych łukach, perfekcyjnie układając porsche w wybranej linii. Niezwykle bezpośredni układ kierowniczy rozkochuje nas w sobie od pierwszych metrów.

Każdy ruch przekłada się na bodźce oddziałujące na ciało. Skumulowana blisko środka masa sprawia, że uślizg przychodzi nagle, a jego opanowanie nie zawsze jest łatwe. Co więcej, tutaj nie uświadczymy charakterystycznego pokrętła z wyborem trybów jazdy. Wyjściowa opcja zakłada czysto sportowe nastawy, które możemy dozbroić w twardszy tryb amortyzacji oraz spuszczenie z tonu kontroli trakcji.

Podkreśleniem puryzmu Spydera, jest jego lekkość, która dodaje upragnionej zwinności i pozwala niemal zespolić się z autem. Z masą nieznacznie przekraczającą 1400 kg, porsche uchodzi za jedno z lżejszych pojazdów sportowych, nie wspominając już o klasie aut pozbawionych dachu. Z tą wartością produkt z Zuffenhausen stoi po przeciwnej stronie wobec Jaguara F-Type, do którego wsiadłem w następnej kolejności.

Uzupełniając paliwo przed przekroczeniem granicy, udaliśmy się w stronę Kysuc. Ruch na drogach wyraźnie wskazywał, że letni sezon chyli się ku końcowi. Zimą słowackie stoki przyciągają z Polski sporo narciarzy, choć częściej niż rozbudowane kompleksy, jak np. w położonej nieopodal głównej drogi nr 11 Oszczadnicy, można tu spotkać skromniejsze wyciągi.

To niejedyne podobieństwo do Beskidu Śląskiego. Także słowackie wsie w wielu kwestiach przypominają te polskie. O ile jedne są malownicze, zadbane i błyszczą uroczym folklorem, tak niektóre toną w banerach, reklamach i tandecie. Do pierwszego grona można zaliczyć Starą Bystrzycę, której główną atrakcją jest eklektyczny Orloj, czyli zegary astronomiczny z "tańczącymi" o okrągłych godzinach figurkami.

Żeby go zobaczyć, trzeba zboczyć z głównej drogi. Co ciekawe, konstrukcja jest młoda, bowiem powstała dopiero w 2009 r., natomiast jej powstanie motywowane była… brakiem lepszego pomysłu. Potrzeba było czymś zasłonić wychodzącą na rynek ścianę domu kultury, a efekt można teraz podziwiać, siedząc na placu i popijając kawę.

Przedzierając się przez nudnawe "krajówki", nie mogliśmy doczekać się granicy Kysuc i Orawy, gdzie droga znów zaczyna się wić. To idealne warunki, by docenić luksusowy majestat F-Type’a. Niezależnie od napędu, brytyjski roadster jest produktem, w którym maniery wygrały z dziecięcą potrzebą tupania nogą. O ile manierami można nazwać nieco wulgarną, ale nieprzesadzoną elegancję. Trzeba przyznać, że jaguar ma w sobie coś z dzikiego kota.

Przemierzając dostojnie kolejne kilometry, zachowuje oczekiwany spokój w amortyzacji nierówności, oferując przy tym satysfakcjonującą kontrolę nad autem. Świetnie wykończone wnętrze, w którym nowoczesność zrównoważono tradycjonalizmem, jest wygodnym otoczeniem do chłonięcia natury przez otwarty dach. Nie minę się z prawdą, jeśli powiem, że to Brytyjczycy przygotowali najwygodniejsze fotele z całej trójki.

Jaguar potwierdza swoje przywiązanie do kociej natury gotowością do ataku, przy którym nie szczędzi gardłowego ryku, zostawiającego konwenanse daleko za sobą. O ile 575-konna wersja R z napędem na cztery koła nieco mnie rozczarowała, tak słabsza, 450-konna odmiana czerpiąca swój potencjał z tego samego, 5-litrowego silnika wspomaganego kompresorem i napędzająca wyłącznie tylne koła poprawiła notowania modelu.

Różnica w masie między wersjami sięgająca aż 100 kg jest wyraźnie wyczuwalna. Choć F-Type wciąż wykazuje podsterowne tendencje, są one mniej wyczuwalne. Mniejsza masa poprawia także pewność prowadzenia i ułożenie w zakręcie, a samochód chętniej reaguje na zmiany kierunku jazdy. Kręcący się niżej niż w porsche silnik, mimo liniowego rozwoju mocy, wypluwa ją z siebie w bardziej bezpośredni sposób, uwypuklając wspomnianą wulgarność.

Odbijając na południe, droga diametralnie się zmienia. Z szerokiej i dającej bogaty widok na góry, staje się wąska, miejscami nierówna i przybiera charakter wąwozu, wijąc się między wysokimi drzewami. Na tym polu jaguar musi uznać wyższość porsche, gdzie lekkość i zwinność wychodzą na prowadzenie.

F-Type i tak zachowuje oczekiwaną dozę posłuszeństwa, a zawieszenie nadrabia na fragmentach, gdzie asfalt nie grzeszy jakością. Zawieszenie jaguara jest wyraźnie nastawione na wygodniejszą jazdę, przechylając się jednocześnie mocniej na zakrętach. Nie przeszkadza to jednak w angażowaniu kierowcy w jazdę, podczas której wrażenia akustyczne wywołują co rusz gęsią skórę.

Ciasnym nawrotom i ślepym zakrętom towarzyszą nagłe spadki, po których znów następują gwałtowne podjazdy. Istny rollercoaster na czterech kołach. Chwila oddechu przychodzi podczas powrotu na krajówkę. Liczne remonty, w które obfitują główne słowackie szlaki komunikacyjne, fundują nam emocjonalny zimny prysznic. W takiej atmosferze dojeżdżamy do Liptowa, której jednym z głównych miast jest Rużomberk.

Przemysłowa miejscowość zdaje się nie kusić turystów na pierwszy rzut oka. W okolicy czeka na nich jednak zamek Likava czy położona nieopodal miasta częściowo zamieszkana wieś Vlkolinec. Jest ona wpisana na listę światowego dziedzictwa UNESCO i tworzą ją oryginalne zabudowania z XVIII i XIX w., typowe dla słowackiej architektury ludowej regionu. Czas zdaje się tu zatrzymał.

Podróż w przeszłość uskutecznić chciał także Mercedes, zlecając specjalistom z Affalterbach opracowanie nowego SL-a. Wsiadając do auta trudno jednocześnie nie zauważyć, że SL wyróżnia się najnowocześniejszym, a co za tym idzie – najbardziej cyfrowym wnętrzem z całej trójki, z 11,9-calowym ekranem z regulacją kąta pochylenia na czele.

Krwistoczerwona skóra, kontrastująca z czarnym lakierem przywołuje na myśl ikoniczne konfiguracje 190 SL i 300 SL w podobnym tonie. Powrót do korzeni w przypadku auta miał oznaczać nie tylko podkreślenie sportowych manier, ale także uwypuklenie lekkości. Efekt obu zmian można rozpatrywać dwojako. Pierwsze starania odznaczają się nie tylko aktywnymi elementami zawieszenia czy mocowaniami podzespołów, ale także całkowicie nową płytą podłogową opracowaną przez AMG.

Elektronika pozwala dostosować nastawy do danych potrzeb, ale domyślny tryb ustawiono na wysokim poziomie. Z turystycznego punktu widzenia – za wysokim. SL nawet w komfortowym trybie nie potrafi spuścić z tonu, co dał szczególnie poczuć na dziurawych drogach wylotowych z Rużomberku w kierunku zbiornika zaporowego Liptovska Mara.

Zbiornik powstał wskutek zalania wsi o tej samej nazwie i leży u podnóża Doliny Kwaczańskiej, którą okrąża mało znana, a niezwykle kręta droga, pozwalającą przedostać się na północ, w kierunku granicy z Polską. Mijając ostatnie domy, włączam więc tryb Sport+ w mercedesie, pozwalając uwydatnić to, na czym inżynierom zależało najbardziej. Momentalnie SL uwalnia swój potencjał, a 4-litrowe, podwójnie doładowane V8 oddycha pełną piersią.

Linia melodyczna jest nieco przytłumiona w porównaniu do jaguara, ale nie mogę powiedzieć, by zawiodła oczekiwania. Mercedes z wyjątkową brutalnością wyrzuca z siebie 585 KM i aż 800 Nm. Każde dotknięcie prawego pedału jest jak prawy sierpowy w wykonaniu boksera wagi ciężkiej. Precyzja dozowania gazem przypomina operowanie skalpelem.

Tymczasem sztywne i niepozwalająca na najmniejszy przechył zawieszenie stara się maskować masę. W walce o jej możliwie niską wartość sięgnięto po lekkie materiały, takie jak stopy aluminium czy magnez. Z kolei miękki dach jest nie tylko sugestią sukcesu w staraniach, ale następnym odwołaniem do historii. Niestety mimo wysiłku, SL przekracza 1900 kg, co jest sporą i niestety wyczuwalną wartością.

Oznacza to większą niż w jaguarze podsterowność, ciążącą na przedniej osi masę, a w konsekwencji odcina nieco kierowcę od tego, co dzieje się na drodze, filtrując pewną grupę pożądanych przy dynamicznej jeździe bodźców.

O ile kierownica prędko reaguje na komendy, tak wyczuciem i informacjami zwrotnymi pozostaje w tyle za porsche. Skrętna tylna oś stara się niwelować te niedogodności, nadając mercedesowi szczypty oczekiwanej zwrotności. Tę uzupełnia napęd na cztery koła, którym mercedes dysponuje jako jedyny z całej trójki.

Po intensywnej, asfaltowej wspinaczce docieramy na półkę skalną, z której rozpościera się widok nie tylko na wspomniany wcześniej zbiornik wodny, ale także Tatry Niskie. Czas na ostatnie refleksje prowadzone przy góralskim serze i puszce regionalnej kofoli.

Skupiając się wyłącznie na kwestiach prowadzenia, trudno znaleźć lepszego kandydata, niż porsche. Jest to wymagający, ale dostarczający także najwięcej przyjemności z jazdy roadster. To samochód tak analogowy, bliski kierowcy oraz wywołujący surowe wręcz odczucia, że trudno uwierzyć, iż powstał w czasach, gdzie króluje cyfryzacja.

Jednocześnie z ceną startującą z poziomu nieco ponad 450 tys. zł jest najtańszą z propozycji. Aż trudno uwierzyć, że w cenie mercedesa (który kosztuje co najmniej 1,019 mln zł) można mieć dwa porsche, a i tak zostaną jeszcze "drobne" na paliwo. Spyderowi brakuje natomiast łagodniejszego usposobienia, które pozwalałoby beztrosko ruszyć nim w daleką podróż.

Z betonowym podwoziem, krótkim ostatnim przełożeniem oraz oszczędnościach w wygłuszeniu, na drogach szybkiego ruchu zwyczajnie męczy. Podobnej ogłady brakuje o dziwo SL-owi. Poza twardym zawieszeniem, wysokim poziomem hałasu przy prędkościach autostradowych, nieco rozczarował także spalaniem, które z całej trasy wyniosło aż 16,5 l/100 km.

Najbardziej uniwersalnym z turystycznego punktu widzenia, a jednocześnie zapewniającym odpowiednią dawkę przyjemności na górskich drogach okazał się… jaguar. Co ciekawe, dysponując największym silnikiem, okazał się także najbardziej ekonomiczny – pod koniec dnia komputer wskazywał "tylko" 11,2 l/100 km, czyli o 0,4 l/100 km mniej, niż porsche.

Pod koniec dnia nie liczyło się jednak, ile kto spalił, ile kto ma mocy, ani jak duży bagażnik. W tych autach nie chodzi po prostu o przejechanie z punktu A do B. Zostały stworzone, by delektować się drogą. Jak pisał w "Twierdzy" Antoine de Saint-Exupéry: "Liczy się jedynie droga. To ona trwa, a nie cel, który jest złudzeniem wędrownika, kiedy idzie od jednego grzbietu góry ku drugiemu, tak jakby osiągnięty cel miał jakiś sens".

Do domu mieliśmy kawał drogi. Krętość słowackiej szosy nie pozwoliła nam opuścić jej bez ostatniego przejazdu. Wróciłem do porsche, jako że w tych warunkach miało zapewnić najlepsze doznania. Zachodzące słońce oznaczało niestety ponowny spadek temperatury. Pierwsze mocniejsze wyprostowanie nogi wywołało gwałtowny uślizg tylnych kół. Opony znów potrzebowały temperatury. "Trzeba będzie uważać" – pomyślałem.