Test Porsche 718 Caymana GT4 Clubsporta: najważniejszy element wyposażenia nie jest częścią samochodu

Fani samochodów sportowych długo narzekali, że potencjał Porsche Caymana pozostaje niewykorzystany, ale w ostatnich latach sytuacja diametralnie się zmieniła. Najpierw otrzymali oni Caymana GT4, który wstrząsnął sceną trackdayową w różnych częściach świata. Nie bez powodu, bo model ten połączył obiecujące podwozie mniejszego coupe z Zuffenhausen z wybranymi elementami 911 GT3 i to wszystko opakował w całkiem racjonalną jak na standardy tej marki cenę. Sukces był nieunikniony.

Nieunikniony był również dalszy rozwój tej konstrukcji. Porsche poszło o krok dalej i razem z otoczonym kultem w kręgach zatwardziałych fanów marki zespołem Manthey Racing stworzyło torową pochodną o nazwie 718 Cayman GT4 Clubsport. Wyjątkową, bo pierwszą w historii generacji 982, którą wyposażono w wolnossący silnik sześciocylindrowy.

To wydarzenie miało miejsce w pierwszych dniach 2019 roku i dziś już wiemy, że w ten sposób producent robił sobie grunt do stworzenia kolejnego, najwyżej pozycjonowanego modelu drogowego: 718 Caymana GT4 RS. I w tym przypadku ciąg dalszy nastąpił, jako że w listopadzie 2021 roku rozwinięto go do jeszcze szybszej wersji wyczynowej: 718 Cayman GT4 RS Clubsport.

Ostatnia konstrukcja z wymienionych stanowi już jednak niszę nisz, jako że pomimo znacząco wyższych kosztów eksploatacji jest ona dopuszczona do użytku wyścigowego tylko w niewielu miejscach, gdzie na dodatek jest skazana z reguły na rywalizację z jeszcze mocniejszymi konkurentami.

Złoty środek stanowi prawdziwy bestseller wśród wyczynowych Porsche, sprzedany już w ponad 500 egzemplarzach bohater pomniejszych serii wyścigowych, track dayów i różnych programów szkoleniowych, 718 Cayman GT4 Clubsport-bez-RS. Samochód, który widzicie na zdjęciach, a z którym ja spędzę najbliższe dwa dni na Silesia Ringu w Kamieniu Śląskim.

Wezmę nim udział w programie Master GT w ramach Porsche Experience, czyli cyklu szkoleń organizowanych na całym świecie, w tym również w Polsce przez regionalny oddział marki. W naszym przypadku ta wyścigowa akademia stoi na naprawdę wysokim poziomie na tle odpowiedników z innych krajów Europy czy świata.

Wraz z kadrą instruktorską, na którą składają się czołowi polscy kierowcy wyścigowi i rajdowi, oraz świetną infrastrukturą zapewnioną przez nowoczesny tor, można tu przejść po kolei przez wszystkie stopnie zaawansowania jazdy sportowej. Od zabaw na płycie poślizgowej najsłabszymi modelami, po intensywny, dwudniowy program za kierownicą przedstawianego auta, który można zwieńczyć egzaminem na licencję wyścigową B,C Polskiego Związku Motorowego.

W teorii 718 Cayman GT4 Clubsport powstał właśnie do takiego celu. W wyobrażeniu jego twórców produkowana w latach 2015–2018 pierwsza generacja tego modelu typoszeregu 981 nie miała występować w żadnej serii wyścigowej. Jej duża popularność wśród półprofesjonalnych kierowców wyścigowych doprowadziła jednak do powstania kilku dedykowanych Clubsportowi pucharów markowych pokroju Porsche Sportscup czy Cayman GT4 Trophy. Na dodatek życiowa praktyka dowiodła też już, że po kilku poprawkach dostosowujących tę konstrukcję do regulaminów FIA, SRO lub IMSA autem tym można rywalizować również z innymi bolidami klasy GT4 w różnych seriach wyścigowych na całym świecie.

Nie zmieniło to jednak założeń drugiej generacji 982. Jak na warunki wyczynowego sportu, Cayman GT4 Clubsport pozostaje wyjątkowo bliski technicznie drogowemu odpowiednikowi, za wyjątkiem tylko paru miejsc, gdzie jest podciągnięty do wyścigowej homologacji. Jak przystało na Porsche, nowa generacja jest ostrożną ewolucją poprzednika, a zmiany ograniczają się do symbolicznych poprawek.

Jest tu więc klatka bezpieczeństwa zgodna z art. 277 regulaminu FIA, fotele kubełkowe Recaro zgodne ze standardem FIA 8862/2009, lekki akumulator litowo-jonowy we wzmocnionej obudowie wrzucony pod nogi pasażera siedzącego po prawej, czy też komplet instrumentarium telemetrycznego. Ale są też silnik i skrzynia biegów przejęte bez absolutnie żadnych zmian z drogowych modeli marki (co swoją drogą pokazuje też jak bardzo odporne na ekstremalne obciążenia są te podzespoły).

W realiach motorsportu to naprawdę unikatowa sytuacja. Normę stanowią tu silniki, których interwał serwisowy jest liczony nie w latach czy dziesiątkach tysięcy kilometrów przebiegu, a godzinach pracy. W przypadku Clubsporta właściciel może sam obsłużyć sobie auto na torze, a gdy coś pójdzie nie tak lub będzie chciał coś skontrolować, może po prostu podjechać do najbliższego ASO marki (jest tu nadal typowe złącze OBD jak w każdym innym aucie drogowym).

Nic złego raczej nie powinno się dziać, bo jak mówili mi obsługujący te auta już od kilku lat mechanicy zespołu Lechner Racing te auta są właściwie bezobsługowe. Koszty ewentualnych napraw też są naprawdę niskie, choć w tym przypadku jest to określenie wybitnie względne. Cena kompletnego silnika wynosi około 28 tys. euro. Osoby związane z motorsportem w tym momencie też łapią się za głowę, ale na myśl o tym, jak to tanio. Tyle potrafi kosztować sama regeneracja układu napędowego auta klasy GT3 po 50 godzinach jazdy wyścigowej.

Koszt uczestnictwa w jednej, weekendowej rundzie którejś z serii wyścigowych dedykowanych temu modelowi to za to około 30 tys. euro. Alternatywnie można sobie takie auto kupić samemu, co będzie wiązało się z wydatkiem 196 tys. euro. Nie jest to więc zabawa dla każdego, a raczej dla bardzo wąskiego grona najbardziej majętnych fanów motorsportu. W całej Polsce jest około 20 takich osób. W takim kontekście cena dwudniowego szkolenia na Silesia Ringu wynosząca 40 tys. złotych nagle wygląda na zupełnie sensownie skalkulowaną.

Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport: żarty z Caymana kończą się w tym miejscu

To oczywiście w obiektywnych kategoriach masa pieniędzy, ale na miejscu szybko okazuje się, za co się tyle płaci. W boksach wszystko wygląda bardzo poważnie, włącznie z samym autem, które w takiej konfrontacji wydaje się groźniejsze niż jakiekolwiek auto noszące tablice rejestracyjne – wliczając w to nawet 911 GT3 RS.

Tutaj w końcu po otwarciu drzwi ujrzymy kabinę wyzbytą tapicerki i wszelkich zbędnych elementów wyposażenia. W ich miejsce wstawiono fotel z pucharowego 911 GT3 R oraz pochodzący również z niego nowoczesny wolant. Za nim umieszczono ekran Coswortha, na którym wyświetlane są precyzyjne informacje dotyczące na przykład balansu hamulców. Ten reguluje się dużym pokrętłem umieszczonym na prawo od kolumny kierowniczej.

Więcej pokręteł i suwaków znajduje się na konsoli środkowej, gdzie znajduje się pulpit z awaryjnym odcięciem zasilania i dwunastostopniowa regulacja ingerencji systemu ABS. Nie wszystko wygląda jednak tak nieprzyjaźnie obco: ci, którzy mieli do czynienia z drogowymi Caymanami, dostrzegą tu znaną im stacyjkę, panel klimatyzacji i dźwignię zmiany biegów PDK.

Przy konfigurowaniu auta można jednak sprawić, by przestrzeń ta wyglądała jeszcze bardziej profesjonalnie przez wybór specyfikacji Competition. Dodaje ona wbudowany system gaśniczy, tak zwany "bezpieczny bak" zgodny z homologacją FIA powiększony z 80 do 115 litrów, regulowane zawieszenie i podnośnik hydrauliczny (auto samo podnosi się w boksach po podłączeniu do butli ze sprężonym powietrzem).

Przez to całe osobliwe wyposażenie Cayman w wersji Clubsport nie jest aż tak lekki jak można by się spodziewać. Waży on co prawda o 100 kg mniej od drogowego Caymana GT4, ale nadal kończy z mało zachwycającym jak na motorsportowe standardy wynikiem 1320 kg.

Tak naprawdę wymogi regulaminów wyścigowych (czy chęć obniżenia kosztów eksploatacji) sprawiły, że w niektórych miejscach ta wyczynowa pochodna jest obiektywnie gorsza od swojego drogowego odpowiednika. Obręcze kół mają już nie 20, a tylko 18 cali. Za nimi skrywają się już nie węglowo-ceramiczne, a stalowe tarcze hamulców. Silnik tymczasem dysponuje liczbami, które dzisiaj już nie robią niebywałego wrażenia: to 425 KM notowane przy 7500 obr./min i 425 Nm przy 6600 obr./min.

Dlatego też testowany już przeze mnie wcześniej, pięćsetkonny Cayman GT4 RS, który dziś ma mi służyć do rozgrzewki, jest ewidentnie szybszy na długich prostych Silesia Ringu, a nawet wyraźnie głośniejszy. Pierwsze wrażenie jest więc takie, że oferuje on nawet bardziej przejmujące doświadczenie jazdy na torze.

To jednak tylko pierwsze wrażenie, bo ostatecznie Clubsport wcale nie jest spokojniejszym autem. Wręcz przeciwnie: to wyczynowy bolid bez znieczulenia. Dźwięk sześciocylindrowego boksera wypełnia błyskawicznie całą kabinę, w której nie ma już żadnych materiałów izolacyjnych. Wprawia również w wibracje moje ciało, które jest ciasno przypięte sześciopunktowymi pasami.

Wyjeżdżam na tor. Mijam padok, pierwszy zakręt i… hamulce nie działają! Wciskam pedał i nic się nie dzieje. Jak się okazuje, używam zdecydowanie za mało siły. Wyczynowy układ z pucharowego 911 wymaga 65 kg nacisku na lewy pedał, by naprawdę zaczął działać. Ok, hamulce już (z trudem) opanowuję, ale teraz opony nie zapewniają właściwie żadnej przyczepności. Trzeba je dopiero rozgrzać.

Tak naprawdę, jak na standardy aut wyścigowych Cayman GT4 Clubsport jest względnie bezpieczny i łatwy do opanowania. Wymaga jednak innego sposobu myślenia nawet niż w drogowym Caymanie GT4. Pierwszą kluczową różnicę stanowią opony typu slick. Na początku mogą nastraszyć, ale po stosunkowo szybkim dogrzaniu ujawniają wręcz nieograniczone pokłady przyczepności.

Przednią osią można – i trzeba! – atakować zakręty z dużo ostrzejszym kątem skrętu kierownicy i z większą prędkością niż w jakimkolwiek aucie drogowym. Tył również okazuje się zaskakująco przyczepny ponieważ – co jest kolejną oryginalną rzeczą, jak na auto wyścigowe – obecny jest tu nadal system kontroli trakcji. Dzięki niemu można dużo wcześniej wychodzić z zakrętów z gazem i obchodzić się z lewym pedałem dużo mniej ostrożnie niż w innych znanych mi tylnonapędowych autach – włącznie z o połowę słabszą, przygotowaną w Polsce Mazdą MX-5 Cup.

Kontrolę tę można dezaktywować, ale trzeba być już naprawdę wysokiej klasy zawodnikiem, by bez wsparcia takich systemów uzyskiwać lepsze czasy okrążeń. Na moim poziomie zaawansowania lepsze o kilka dziesiątych sekundy wyniki notuje się nawet ze skrzynią w trybie automatycznym. To kolejna nietypowa nowość w realiach motorsportu, ale skoro działa – do tego tak samo perfekcyjnie, jak w modelach drogowych marki – to nie jest to głupie rozwiązanie.

Poprawę wyników być może przynosi już sam fakt, że po prostu z mojej głowy jest zdjęty kolejny obowiązek – w końcu tyle się dzieje na torze! Dlatego kluczowa do opanowania tego auta i wyciśnięcia z niego pełnego potencjału okazuje się obecność instruktora. W ramach Porsche Experience obok mnie, na prawym fotelu zasiadł znany kierowca rajdowy, były zawodnik Rajdowych Mistrzostw Świata Michał Kościuszko.

Od pierwszych pokonywanych wspólnie metrów zwraca mi uwagę na wiele kwestii. Zaczynamy od takich ogółów, jak zmiana linii toru jazdy, którą mimo wielu wizyt na Silesia Ringu nadal mogłem w kilku miejscach poprawić. Nieustannie motywuje do utrzymania skupienia i większego wysiłku fizycznego. To w końcu wyczynowy sport, który stanowi ogromne obciążenie dla ciała i umysłu.

Z biegiem kolejnych okrążeń wchodzimy w szczegóły: mam hamować mocno, ale jednak nie wciskać pedału aż tak mocno, by aktywować ABS i przez to wydłużyć drogę hamowania. W jednym miejscu na torze mam podpierać oponę na wystającej tarce, a w innym omijać namalowaną linię, która powoduje minimalny uślizg kół. W niektórych miejscach zbliżamy się do 220 km/h, a ja mam zachować skupienie i operować na milimetrowych różnicach.

Po kilku sesjach na torze i długim czasie spędzonym na analizie telemetrii z przejazdów zaczynamy walczyć o poprawy o 0,2–0,3 sekundy na okrążeniu. W sobotę rano zaczynamy od tempa w okolicach 1 min. 52 s. – wolniejszego niż w drogowym Caymanie GT4 RS. Podczas ostatniej sesji na torze w niedzielę po południu udaje mi się jednak zanotować trzy okrążenia na poziomie niskiego 1 min. 48 s.

To nadal bardzo daleko od referencyjnego wyniku instruktora Porsche (1 min. 45,5 s.), ale ja i tak jestem zachwycony: po przejechaniu linii mety czuję, jak z całego ciała schodzi ciśnienie. Po zjechaniu do boksów mam wrażenie, że wygrałem. Co ważne, rozumiem, że swój wynik osiągnąłem jednak nie tyle dzięki modyfikacjom wprowadzonym do wyścigowej wersji Caymana, a tego, co zyskałem na Porsche Experience. Dlatego jeśli takie auta mają sens, to właśnie w pakiecie z takimi instruktorami jak Michał Kościuszko.