Test: Peugeot 308 SW – teraz to on podniósł poprzeczkę konkurencji

Poprzednia generacja 308 nie była szczególnie złym autem, ale pomimo starań producenta zabrakło "tego czegoś", by móc zrzucić z piedestału Volkswagena Golfa. Teraz jednak sytuacja ma się zgoła inaczej. Dopracowany ergonomicznie i sprawdzony Golf siódmej generacji opuścił rynek, ósma generacja dalej ma bolączki wieku dziecięcego, a w tym czasie Francuzi naprawdę zakasali rękawy i pokazali, co potrafią.

A jak się okazuje, potrafią sporo. Carlos Tavares, dyrektor zarządzający Peugeota, sprawnie prowadził markę, która ma aspiracje na znacznie więcej. Teraz pod rządami Lindy Jackson nic się nie zmieniło. Zresztą spójrzcie na to auto – wygląda agresywnie, przyciąga wzrok, zwłaszcza w bezpłatnym (!) kolorze niebieskim o nazwie Avatar. W stosunku do poprzednika samochód jest niższy, ma też bardziej pochyloną szybę.

To nie jest tak, że wzięto hatchbacka i dolepiono mu trochę nadwozia. Przedłużono rozstaw osi o 55 mm i jest to informacja niezwykle istotna, bowiem w hatchbacku mając 180 cm wzrostu trudno siąść "za sobą". Z kolei przedłużenie zwisu tylnego o ok. 20 cm nie tylko sprawiło, że jest więcej miejsca w drugim rzędzie, ale mamy też do dyspozycji nawet 608 l pojemności bagażnika (w autach z układem hybrydowym – 584 l) z niskim progiem załadunku. Co większe SUV-y mogą się schować. Tylna kanapa dzielona jest w proporcjach 40/20/40.

Peugeot 308 kupił mnie nie tylko rozmiarami wnętrza, ale też jego projektem i wykonaniem. Przede wszystkim mamy tu do czynienia z kolejną generacją i-Cockpitu, który jest jednym z najdziwniejszych i najwygodniejszych rozwiązań na rynku, o ile kierowca wie, jak ma ustawić kierownicę. Wyeliminowano zestaw HUD prezentujący dane na szybie, podniesiono zegary, a cały klucz polega na tym, by kierownicę umieścić pomiędzy kolanami. Na dłuższą metę jest to wygodne i sprawia, że auto daje uczucie prowadzenia się jak gokart.

Jakość wykonania robi wrażenie, ale pozytywne zmiany zaszły na innym polu – elektronice. Ta wykorzystywana w poprzednim 308 sprawiała wrażenie wyjętej z przełomu wieków, a kamera cofania miała chyba rozdzielczość 320 na 240 pikseli. Teraz jest zdecydowanie lepiej, może dlatego, że Stellantis w końcu wysłuchało narzekań klientów.

Mamy więc ekrany z fikuśnym, nieco zagmatwanym, ale dającym się rozgryźć menu. W bogatszych wersjach jest też panel pozwalający na przypisanie danej funkcji do pola – i działa to lepiej niż brzmi.Załóżmy, że wsiadając rano do auta potrzebujecie klimatyzacji ustawionej na 18 stopni, nawigacji, włączoną funkcję Android Auto i ew. skrótu do masażu. I to wszystko da się ustawić pod kilkoma polami dotykowymi. Oczywiście możliwości nie są nieograniczone, ale i tak robi to wrażenie.

Jeśli szukacie wad, one też się znajdą – wykończenie kierownicy plastikiem zbierającym odciski palców jest nietrafione (zawsze jest brudna), a wygłuszenie w okolicach kół (i tylko tam) jest co najmniej dyskusyjne.

Dyskusyjne są też jednostki napędowe. Jeśli nie chcecie hybrydy plug-in (ładowanej z gniazdka) pozostają wam trzycylindrowe, benzynowe silniki o mocy 110 i 130 KM. Jednostka Diesla jest jedna i ma 130 KM (choć już ma jeden cylinder więcej). W przypadku aut hybrydowych mowa o motorach 1,6 l i mocy od 180 do 225 KM.

Prawie 10 s do osiągnięcia setki nie jest wynikiem podnoszącym tętno, ale peugeot w skuteczny sposób maskuje obecność zaledwie 231 Nm. Ośmiobiegowa przekładnia automatyczna ma krótkie przełożenia i stara się utrzymywać obroty w takim zakresie, by dynamika była jak najlepsza. Mówiąc krótko – jest to rozwiązanie dla spokojniejszych kierowców, ale nie powinno zawodzić w przypadku wyjazdu na wakacje.

Na szczęście silnik – wbrew obecnym trendom downsizingowym – jest w stanie spalić naprawdę mało. Wynik pokroju 5,2 l bezołowiowej na 100 km pod miastem nie powinien dziwić. Utrzymując prędkość 120 km/h peugeot zużyje 6 l/100km, na autostradzie będzie to już 6,7 l/100 km. Jazda po mieście zaowocuje podobnym wynikiem.

W wersji GT – która jest już bardziej linią wyposażenia niż czymkolwiek sportowym – 308 daje sporą frajdę. Malutka, gokartowa kierownica, akceptowalna waga ok. 1345 kg i sprężyste zawieszenie dają auto prowadzące się pewnie, ale nie rezygnujące z komfortu. Wspomaganie wytłumia nieco informacji. Jest nieźle, ale pod żadnym pozorem nie jest to GTI – to raczej niezła baza do dalszych eksperymentów.

Eksperymentem można też nazwać cennik, bowiem bez 100 tys. zł nie mamy czego szukać w ofercie 308 SW. Auto ze 130-konną jednostką i manualną przekładnią wyniesie nas minimum 105 tys. zł, ale już w wersji z automatem to 115 200 zł przy bazowym wyposażeniu. Egzemplarz na zdjęciach to ok. 140 tys. zł, ale jeśli wybierzecie napęd hybrydowy w tej wersji wyposażenia, dobijecie do poziomu 173-180 tys. zł. Auć.

Volkswagen ma wybitnie długi czas oczekiwania na nowe egzemplarze Golfa, ale czysto teoretycznie w cenniku znajdziemy wersję z litrowym silnikiem za minimum 107 tys. zł lub od razu w wydaniu 1,5 l i mocą 130 KM w widełkach 115-122 tys. zł. W wersji z automatyczną skrzynią mamy "miękką" hybrydę, co winduje ceny do poziomu 121-133 tys. zł. Hybryda plug-in nie jest przewidziana. Alternatywą może być np. Kia ProCeed, która ma niższą cenę niż Peugeot (ok. 113 tys. zł za auto z silnikiem 1,0, 118 tys. zł za 1,5 l), ale możliwości konfiguracji są znikome.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl