Test: Opel Grandland po liftingu wyglądem zbliżył się do Mokki, ale pod spodem nadal kryje inne auto

Opel odwlekał w czasie wprowadzenie swojego reprezentanta w klasie kompaktowych SUV-ów. Ostatecznie dokonał tego w drugiej połowie roku 2017, gdy światu zaprezentowany został Grandland X. Był to całkiem nowy opel, który w rzeczywistości pod spodem krył płytę podłogową EMP2 i układy napędowe już dobrze znane z produktów koncernu PSA: Peugeota 3008 i 5008, Citroena C5 Aircross oraz DS 7 Crossbacka.

Przesuwamy się w czasie o około cztery lata i Opel jest już pełnoprawnym członkiem koncernu Stellantis, który zaczął odświeżać wyżej wymienione modele. W przypadku Grandlanda aktualizacji nastąpiło stosunkowo sporo, choć raczej było to związane z tym, jak wiele się zmieniło w samym Oplu.

W ramach reorganizacji struktury modelowej z nazwy usunięto literkę X. Wręcz nie do poznania zmienił się przód, który przywdział tak zwany "Opel Vizor", czyli inspirowany historycznym modelem Manta czarny pas. Element ten ma stać się teraz znakiem rozpoznawczym marki i powoli już mu się to udaje. Zapada w pamięć również w innych nowościach: w ostatnio zaprezentowanej Astrze oraz w naprawdę atrakcyjnym z wyglądu modelu Mokka-Również-Już-Bez-X.

Za formą idzie określona treść, jako że w ów pas można wstawić rewelacyjne światła adaptacyjne wykonane ze 168 diod LED (w cenniku znajdzie się je pod opcją o nazwie IntelliLux, obok której znajduje się kwota 4500 zł dla wersji wyposażenia GS Line). Rozlewają one po drodze dużą plamę mocnego, białego światła, która skutecznie omija inne samochody, tak by nie oślepiać ich kierowców.

Grandlandowi przydają się takie bajery, ponieważ pozostała część nadwozia została zachowana bez większych zmian, czyli nadal jest nudna. Nawet z dwukolorowym malowaniem i designerskim napisem na klasie bagażnika z każdej innej strony niż z przodu Grandland wygląda po prostu na pękatego, anonimowego crossovera. Projekt mógł być ciekawszy, czego dowodzi choćby zbudowany na tym samym fundamencie Peugeot 3008.

Próby dodania charakteru podjęto również w kabinie, w której deska rozdzielcza zyskała bardziej wyraziste linie i, a jakże, więcej ekranów. Standardowo zarówno ten za kierownicą, jak i centralny mają po 7 cali przekątnej, a już w drugiej wersji od dołu rosną do odpowiednio 12 i 10 cali.

Wyświetlanego na nich menu nie uważam za szczyt możliwości przemysłu motoryzacyjnego – tak jeśli chodzi o tempo obsługi, jak i atrakcyjność przedstawianych informacji. Są jednak dwa plusy tego systemu. Pierwszy to obecność Apple CarPlay i Android Auto, z pomocą których można zastąpić pokładowy interfejs tym ze swojego smartfona (tutaj dostępna jest tylko wersja na kabel). Druga zaleta Grandlanda – szczególnie na tle pozostałych krewnych z koncernu – to obecność nadal stosunkowo sporej liczby przycisków i pokręteł, które w redakcji zgodnie uznajemy za rozwiązanie lepsze od ekranów dotykowych.

Modernizacja przyniosła Grandlandowi również pewną poprawę jakości zastosowanych materiałów, ale w tym zakresie nie ma szału – szczególnie wobec cennika, który stara się go przepchnąć już w kierunku propozycji marek premium. Przestrzeń wypełnia tu nadal głównie mało przyjemny dla oka i dotyku błyszczący czarny plastik i podobne mu materiały, na których łatwo zostawić ślady palców.

Grandland nie dysponuje również zbyt wieloma argumentami w kategorii praktyczności. Na przestrzeń nie mogą co prawda narzekać osoby siedzące z przodu, ale już one mogą czuć niedosyt, jeśli chodzi o wielkość i ilość schowków. Z tyłu jest jeszcze mniej powodów do zadowolenia: więcej miejsca dostaniemy nawet u tych konkurentów, którzy wcale nie słyną z przestronności. Zastrzeżeń nie można mieć do bagażnika, ale nie ma też za co go przesadnie chwalić: oferuje on po prostu solidną pojemność 514 litrów zawartą w regularnym kształcie prostopadłościanu, który można powiększyć przez obniżenie podłogi.

Jeśli Grandland może czymś się wybić na tle konkurencji, to raczej pojedynczymi elementami, które mają przybliżyć go do upragnionej łatki premium. Wśród bajerów można wymienić autentycznie wygodne i dobrze działające na plecy fotele z certyfikatem AGR, fragmenty tapicerki z Alcantary czy też – co stanowi absolutną rzadkość w tym segmencie – kamerę noktowizyjną, która wychwytuje różne zagrożenia podczas jazdy nocą.

I w Grandlandzie będzie jednak stanowiła ona rzadkość, jako że jest dostępna tylko jako opcja dla najwyższej wersji wyposażenia Ultimate, w której wymaga dopłaty kolejnych 4000 zł. Wysokie ambicje Opla widać również po odświeżonej przy okazji liftingu gamie napędowej, w której dwie flagowe opcje to hybrydy plug-in o mocy 224 lub nawet 300 KM. To już naprawdę drogie propozycje, których ceny mieszczą się w widełkach 204 300 – 232 800 zł.

Nie cały cennik Grandlanda odleciał jednak od polskich realiów aż tak. Co ciekawe, obok domyślnego w królestwie Peugeota trzycylindrowego silnika benzynowego 1.2 o mocy 130 KM do gamy napędowej udało się przemycić jeszcze jednego diesla, który z pojemności skokowej półtora litra również generuje 130 KM i przez ośmiobiegowy automat przekazuje tę moc na koła przednie.

Co prawda zniknęła mocniejsza, dwulitrowa opcja o mocy 177 KM, ale jej popularność obecnie i tak byłaby raczej ograniczona z powodu galopujących cen nowych aut. Już słabszy z diesli kosztuje w tej chwili 166 400 lub 168 100 zł. Dużo, biorąc pod uwagę, co najwyżej zachowawcze osiągi, które obrazuje wynik przyspieszenia do 100 km/h na poziomie 11,5 sekundy, i co najwyżej przeciętną kulturę pracy.

Silnik budzi się do życia donośnym klekotem i niestety robi to nie tylko w mroźny poranek, ale za każdym razem, również w zwykły dzień przy pracy systemu start/stop (co daje kolejny argument za jego wyłączeniem). Sytuacja poprawia się tylko na trasie, jako że próby wyższego pozycjonowania rynkowego Grandlanda przejawiają się również przez dobre wyciszenie kabiny.

Czy to oznacza, że największy crossover Opla to dobry kompan na długie podróże? Ogólnie tak, choć mogłoby być lepiej, jako że germanizacja konstrukcji Peugeota, na której jest wsparty ten model, przyniosła również skutek w postaci zauważalnie twardszych ustawień zawieszenia (co jeszcze potęgują koła z małym profilem bocznym opon). Żeby to jeszcze chociaż przełożyło się na bardziej wciągające prowadzenie, ale nie: układ kierowniczy nie ma w sobie zbyt wiele życia i woli do dynamicznej jazdy, a automatyczna skrzynia nie spieszy się z wbijaniem kolejnych z ośmiu przełożeń. To po prostu wygodny zestaw do miasta lub spokojnej jazdy na trasie, ale nic ponadto.

Grandlanda z silnikiem wysokoprężnym będzie się jednak kupowało głównie dla niskiego zużycia paliwa i pod tym względem model ten nie zawodzi. Cudownie niski fabryczny wynik 5,1 l/100 km nie odbiega aż tak od rzeczywistości, jako że na przestrzeni ponad 1000 km mojego testu osiągnąłem średni wynik 6,5 l/100 km. Był to dystans pokonany głównie na autostradach i drogach podmiejskich. Większy udział dróg miejskich podniósłby ten wynik, ale nigdy nie przekroczyłby on 8 l/100 km. Grandlandy z napędem plug-in trzeba by naprawdę często ładować, by osiągnąć w nich zbliżone zużycie paliwa.

Ostatecznie więc prezentowany samochód ma swoje mocne strony, choć ograniczają się one raczej do wąskich specjalizacji. Jeśli kupującemu zależy na którejś konkretnej z nich – wygodnych fotelach, wielu przyciskach na desce rozdzielczej, nowoczesnych przednich światłach, oszczędnym dieslu – to wybór odpowiednio skonfigurowanego Grandlanda ma sens.

Ogólnie jednak flagowy crossover Opla w zmodernizowanej formie nie będzie miał łatwego życia na polskim rynku. Zauważalnie wzrosła jego cena, a za tą niestety nie idą atrakcje, które wyróżniłyby go na tle bardzo dopracowanych rywali w postaci Hyundaia Tucsona, Kii Sportage, Toyoty C-HR czy Renault Arkany. Na tę ligę nowy przód to za mało.