Test: nowy Renault Master, czyli nowy mistrz w swojej klasie

Renault Master to bez wątpienia lider swojego segmentu w Europie, a w Polsce dzięki działowi Renault Modyfikowane, również kluczowy gracz w segmencie pojazdów ściśle dostosowanych do potrzeb klienta.

By utrzymać prowadzenie i nie zostać za konkurentami w dziedzinie komfortu jazdy, wydajności czy bezpieczeństwa, nie można już było modernizować poprzednika, który miał 14-letni staż. Powstała więc nowa generacja.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tak kanciastego dostawczaka już dawno nie było. Owszem, tego typu pojazdy dominowały w latach 80., ale od dwóch dekad w klasie dużych furgonów dominują raczej obłości. Jednak fachowcy od aerodynamiki doszli do wniosku, że proste powierzchnie i ostre cięcia przynoszą więcej pożytku niż szkody.

Ma to znaczenie nie tylko dla wyglądu pojazdu, ale także jego przestrzeni ładunkowej. W praktycznie każdym kierunku udało się wygospodarować po kilka centymetrów, a w górnej części pod dachem szerokość wzrosła o kilkanaście. To, za co cenimy Mastera, to bardzo płaska ściana grodziowa, prawnie nie wnikająca do przestrzeni ładunkowej. Dzięki temu przestrzeń jest niemal tak samo długa na podłodze, jak i na większej wysokości. Co jednak bardzo istotne, nie odbyło się to kosztem kabiny kierowcy.

Przestrzeń dla kierowcy i dwóch pasażerów zaprojektowano w podobny kanciasty sposób, opierając się na koncepcji poprzednika. Największe zmiany to przestawienie kąta mocowania centralnego ekranu bardziej na kierowcę i zmiana kąta położenia pokręteł sterowania układem wentylacji – bardziej w górę. Zupełnie nowe są też multimedia.

Z mniej istotnych zmian – zrezygnowano z wysuwanego stolika, a głęboka kieszeń przy drążku skrzyni biegów zmieniła się w półkę na telefon z ładowarką indukcyjną. Obok niej są dwa porty USB. Wygodniejsze są panele przycisków, tempomat włącza się już na kierownicy.

Pozycja kierowcy jest dobra, a miejsca na kolana nawet wyższej osobie wystarczy. Obsługa samochodu jest wzorowa, a nakierowany na kierowcę ekran działa poprawnie i nie ma opóźnień. Ma przejrzyste menu i nawigację Google, co samo w sobie jest świetne.

Nowością, a raczej usprawnieniem jest lusterko wsteczne, które można zamienić w monitor pokazujący widok za samochodem. Wcześniej stosowano podobne rozwiązanie, ale zwykłym ekranie wystającym z sufitu – większym, ale o gorszej rozdzielczości. Bardzo przydatna rzecz.

Nie wszystko jest jednak idealne. Kiepsko wymyślono włącznik ogrzewania fotela kierowcy, który znajduje się przy zaczepie pasa bezpieczeństwa. Jest w takim miejscu, że niełatwo w niego trafić, a żeby sprawdzić, jak fotel grzeje (są dwa poziomy), trzeba tam zajrzeć. A to oczywiście może być niebezpieczne podczas jazdy. Przydałaby się jakaś kontrolka na panelu wskaźników lub ekranie środkowym.

Wciąż też nie pomyślano o lewym podłokietniku fotela, jak np. w Volkswagenie Crafterze. Byłoby wygodniej na długich trasach. I ostatnia uwaga – uchwyty na napoje przesunięto bliżej kierowcy. Wciąż są za płytkie, więc teraz przy gwałtowniejszym manewrze nie zalejemy sobie podszybia, tylko kolana. W ogóle z uchwytami na kubki jest słabo, bo zniknął też ten środkowy, wysuwany z deski rozdzielczej.

Przez lata Renault Master był napędzany sprawdzoną jednostką 2.3 dCi, która aż kipiała mocą jak na silnik czterocylindrowy. Ostatnio testowałem 180-konny furgon, który nawet na autostradzie nie zostawał z tyłu za osobówkami. Obecna generacja Mastera ma równie sprawdzony silnik 2.0 dCi, stosowany wcześniej m.in. w Traficu.

W topowej odmianie moc spadła względem 2.3 ze 180 do 170 KM, a moment obrotowy z 400 do 380 Nm. Czy to czuć? Trochę. Przesiadka ze starego do nowego będzie odczuwalna jako lekka zadyszka, ale jeśli wcześniej nie jeździliście Masterem, raczej nie poczujecie braku mocy.

Sam silnik błyszczy natomiast kulturą pracy i chęcią do jazdy na skrajnie niskich obrotach. Krążąc nawet na krótkich dystansach można zejść ze spalaniem do okolic 8 l/100km, ale bez ładunku lub z lekko zapakowanym samochodem. Gorzej, kiedy trzeba wyskoczyć na autostradę.

Samochód wciąż nie dostaje zadyszki, ale przy stałej prędkości 140 km/h spala 15 l/100 km, co jest wynikiem o litr gorszym od poprzednika. Przy prędkości 120 km/h spalanie wyniosło 11,2 l/100 km i tu już wynik lepszy o 0,4 l/100 km, a na krajówce spadło do 7,5 l/100 km. I w tym zakresie widać ogromny progres, bo aż o 2,1 l/100 km.

Jakby tego było mało, przy stałej prędkości 90 km/h spalanie było jeszcze niższe – 7,2 l/100 km. A warto podkreślić, że auto było na ogumieniu zimowym, natomiast poprzednika w teście spalania sprawdzałem na letnim.

Można więc przyznać, że i w tym zakresie Master okazuje się lepszy. A to jeszcze nie koniec, bo w nowej generacji mamy więcej systemów bezpieczeństwa, które działają wyjątkowo sprawnie, a da się je skonfigurować i wyłączyć dwoma wciśnięciami jednego przycisku MyPerso.

Udało się wyeliminować wibrujące lusterka zewnętrzne i obniżono szumy powietrza z ich okolicy. Niestety w zamian dostajemy trzeszczącą przegrodę przestrzeni ładunkowej.

Na tle rywali Master wypada bardzo dobrze również cenowo. Przeciętnie kosztuje ok. 20 tys. zł mniej, co daje mu dobry start niezależnie już od samego produktu. Bo nie każda firma wybiera auto najlepsze czy najwygodniejsze, ale po prostu najtańsze. Ale i tu Renault wciąż ma mocnego rywala w postaci Fiata Ducato i wszelkich jego wcieleń.