Test: nowe BMW X3 (G45) – konserwatywna rewolucja

Tak odważnych projektów BMW nie prezentowało nawet za czasów Chrisa Bangle’a. Każdy nowy model wywołuje niemałą dyskusję na temat zasadności nowej drogi stylistycznej, jaką BMW obrało wraz z premierą takich aut, jak Seria 4, Seria 7 czy iX. Choć wielu prorokowało z tego względu rychłe załamanie sprzedaży, słupki sprzedażowe przeczą wydawanym przepowiedniom, a Polska należy do jednego z największych europejskich rynków zbytu (zaraz za Niemcami) na nową flagową limuzynę.

Nowa generacja X3 nie gasi pożaru. Po trzech generacjach designerskiej ewolucji przyszedł czas na wywrócenie stolika. Czwartą odsłonę o wewnętrznym kodzie G45 definiują płaskie powierzchnie i nieregularne załamania mające podkreślić potężną posturę auta. Nie można przy tym zapomnieć o charakterystycznych "nerkach" ponadprzeciętnej wielkości, które doczekały się kolejnej nowości w postaci częściowych zaślepień z niejednolitymi poprzeczkami w zwykłej odmianie. Wersja M50, którą miałem na test, wyróżnia się z kolei poziomymi wytłoczeniami.

Średniej wielkości SUV wydaje się znacznie większy, niż jego poprzednik, ale liczby są dowodem na umiarkowany wzrost wymiarów – z niezmienionym rozstawem osi 2865 mm, samochód jest tylko 39 mm dłuższy (4755 mm), 23 mm szerszy (1920 mm) i… 16 mm niższy (1660 mm). Tym niemniej X3 urosło do tego stopnia, że jest większe od pierwszej odsłony większego brata – X5.

Dodatkowe centymetry najmocniej czuć z miejsca kierowcy, który otoczony jest całkowicie nowym konceptem deski rozdzielczej, zrywającej niemal ze wszystkimi dotychczas znanymi elementami charakterystycznymi dla BMW i dopasowującej się do najświeższych modeli. Jest spokojnie i bardzo minimalistycznie (schowano nawet nawiewy). Jednocześnie Bawarczycy nie oparli się trendowi zintegrowanych wyświetlaczy w ogromnej, zakrzywionej tafli, która zdaje się wklejona na siłę.

Ostało się tylko pokrętło iDrive do obsługi multimediów, co jest dobrą wiadomością. To ostatni element pozwalający względnie wygodnie obsługiwać całkowicie scyfryzowane funkcje schowane w blisko 15-calowym ekranie głównym. System multimedialny oparty na Android Automotive działa płynnie i ani razu nie zdarzyło mu się zaciąć przez cały okres trwania testu, co, choć powinno być oczywiste (szczególnie w marce premium), stanowi wyjątek. Menu wydaje się poukładane nieco chaotycznie, ale wszystkie ikony można sobie ustawić według własnego upodobania.

Nie zabrakło też możliwości zainstalowania gier, w których za kontrolery posłużą wam telefony, ale nowinki bynajmniej się na tym nie kończą – możecie zamówić wbudowany rejestrator jazdy, skorzystać z zapamiętanej linii przejazdu podczas parkowania w ciasnym miejscu parkingowym czy zrobić sobie rodzinne zdjęcie za pomocą wewnętrznej kamery.

Dużo uwagi poświęcono też dopracowaniu systemów jazdy – asystent podróży działa bezbłędnie, sam potrafi zmienić pas, jeśli zainicjujemy taką chęć pacnięciem manetki, a system utrzymania pasa ruchu i odległości od poprzedzającego pojazdu nie wymiękał nawet przy gęstej ulewie, kiedy większość cyfrowych pomocników w innych autach już dawno by się poddała. Zaryzykowałbym wręcz stwierdzenie, że w X3 miałem do czynienia z najtrudniejszymi warunkami pogodowymi, w których wszystkie systemy dalej działały.

Szkoda jednak, że w cyfrowym świecie zamknięto także obsługę klimatyzacji – odciągnięcie uwagi od drogi i czasem kilkukrotna próba trafienia w nieduży, dotykowy przycisk jest według współczesnych standardów "lepsze" i "prostsze", niż szybkie sięgnięcie do pokrętła czy fizycznego przycisku bez odwracania wzroku.

W całej tej awangardzie należy jednak docenić dobre podejście BMW do materiałów. Pomijając bardzo wygodne, skórzane fotele, deska rozdzielcza i boczki drzwi obite zostały nietypową tkaniną przypominającą osłonę głośników, która robi bardzo dobre wrażenie. Miło też, że BMW nie przesadziło z ilością fortepianowej czerni, pokazując tym samym, że nie potrzeba morza świecącego plastiku, by uzyskać ekskluzywny efekt.

Jeśli pominąć odważny design i swoiste dziwactwa w postaci grafiki cyfrowych zegarów, środek nowego X3 świetnie spełnia stawiane przed nim oczekiwania – jest przestronne, dobrze wyposażone, ze skumulowanym, ale wystarczającym schowkiem przed tunelem centralnym oraz oferuje cztery łatwo dostępne porty USB-C. Kufer o pojemności 570 litrów nie stanowi co prawda segmentowego rekordu, ale i nie daje powodów do obaw podczas dalszej podróży w komplecie pasażerów.

Ci z kolei docenią ilość miejsca w II rzędzie, którego nawet dla wyższych osób (mam 186 cm i w każdą stronę miałem jeszcze zapas), jest w sam raz. Do tego dochodzi spasowanie na oczekiwanym poziomie, do którego BMW zdążyło nas przyzwyczaić. Z jednym drobnym wyjątkiem, który wywołał niemały grymas na twarzy nie tylko u mnie, ale także innych osób, które miały styczność z autem.

Świetne wrażenie psuje jedynie nietypowy, trapezowy element na drzwiach, który umieszczono przed klamką. Panelem sterujemy nie tylko otwarcie krańcowego nawiewu, ale także ryglowanie drzwi i wybieramy zapisane pozycje fotela. Na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie dotykowego, ale w rzeczywistości każda funkcja niesie za sobą fizyczne ugięcie całej powierzchni. I w tym leży problem.

O ile element spełnia swoje założenia stylistyczne, tak zamocowano go wyjątkowo niedbale – jest luźny, a każde ugięcie wiążę się z nieprzyjemnym, tandetnym skrzypnięciem. Nie przystoi to pojazdowi, które w podstawowej wersji kosztuje ćwierć miliona złotych, a w testowanej odsłonie wymaga wyłożenia przynajmniej 365 tys. zł.

Kwoty wydają się niemałe, ale na tle większości rywali wypadają przyzwoicie. Podstawowe X3 wyposażone w 208-konnego benzyniaka z miękką hybrydą i napędem xDrive (w standardzie) kosztuje 4 tys. zł mniej niż GLC, 3 tys. zł więcej, niż słabszy Lexus NX, ale za to 16 tys. zł więcej, niż zupełnie nowe Q5 quattro. Całej grupie pod kątem finansowym szans nie daje za to XC60, który w zeszłym roku został 16. raz z rzędu najpopularniejszym autem premium w Polsce i niezmiennie zachowuje pozycję lidera w swoim segmencie. Jego ceny zaczynają się z poziomu 220 tys. zł.

BMW paradoksalnie zyskuje na atrakcyjności w wyższym zakresie kwotowym. Okrojona względem poprzednika paleta silnikowa, poza hybrydą plug-in i dieslem, zawiera wersję M50, która pierwotnie miała być najwyższą dostępną odmianą, ale nieoficjalnie przyszłość pełnoprawnego X3 M wcale nie jest jeszcze przekreślona.

Możliwość wejścia na wyższy poziom osiągów w potencjalnym X3 M sugeruje wypośrodkowane zestrojenie adaptacyjnego podwozia (które wymaga zresztą 3,5 tys. zł dopłaty). Jest stosunkowo sztywno, ale nie na tyle, by przenieść komfort jazdy do uciążliwego zakresu. Prędzej wygodę jazdy zaburzają 21-calowe felgi niż twarda amortyzacja.

Ceniący bardziej zadziorne usposobienie nie będą rozczarowani. Masa nieznacznie przekraczająca 2 tony momentami dochodzi do głosu, ale charakter jazdy typowy dla BMW, szczególnie ze wskazaniem priorytetu tylnej osi, został zachowany. Czuć, że nie bez powodu literka "M" pojawiła się na tylnej klapie, ale z liczbowym dopiskiem stanowi jedynie namiastkę, a nie pełnoprawny produkt BMW M.

Tym niemniej, jeśli oczekujecie obecności silnika o uczciwej wielkości, BMW was nie zawiedzie. Pod maską może pracować tradycyjna dla Monachijczyków, rzędowa "szóstka" o pojemności 3 litrów i mocy 398 KM. Na większy silnik wśród konkurencji zdecydowało się tylko Audi w SQ5, ale jest ono słabsze i odrobinę droższe, od X3 M50.

W BMW spotkamy znaną i sprawdzoną jednostkę B58, która niejednokrotnie udowadniała już swój nietuzinkowy potencjał w innych modelach, a i w X3 nie brakuje jej chęci do pracy. Maksymalny moment 580 Nm pojawia się już przy 1900 obr./min, więc o elastyczność nie trzeba się obawiać. Nawet jeśli pełen potencjał potrzebny jest natychmiast, 8-biegowy automat wystarczająco szybko serwuje nam żądane przełożenie. Czas sprintu do setki wynoszący 4,6 s także nie zawodzi.

Mimo, łagodnie mówiąc, ponadprzeciętnych osiągów, silnik pozostaje stosunkowo oszczędny w codziennym użytkowaniu. Podobne wyniki spalania uzyskiwałem w niektórych niżej pozycjonowanych SUV-ach z połowę mniejszymi jednostkami. Nawet w mieście można bez testowania potencjału auta zejść poniżej 9 l/100 km, a całości towarzyszy pożądany klang rzędowej "szóstki".

Oczywiście można narzekać, że momentami słychać wzmocnienie charakteru linii melodycznej z głośników (co można wyłączyć ikonką IconicSound), ale hej. W dzisiejszych czasach dźwiękowe wspomaganie możliwości akustycznych wydaje się nieuniknione. X3 M50 nie stanowi tu wyjątku, ale powinniśmy się cieszyć, że producent nie pozostawił nas z anemicznym silnikiem 3-cylindrowym.

Mimo wspomagaczy basowe brzmienie jest satysfakcjonujące, a wbrew pozorom z punktu widzenia zewnętrznego obserwatora całość prezentuje się lepiej – momentami R6 potrafi zaskoczyć soczystym strzałem. To jednak tylko swoiste uzupełnienie. Jak wspomniałem, M50 stanowi namiastkę emocji. Nie grają one głównej roli, ale bardziej angażujące podzespoły pozwalają nie pozostawić receptorów całkowicie obojętnych.

Patrząc natomiast na X3 z szerszej perspektywy, nieco dziwię się BMW, że zdecydował się na tak awangardowy design w tak wolumenowym aucie. Chociaż w rankingu popularności BMW w Polsce X3 wyprzedzają 3 modele (Seria 3, Seria 5 i X5), bawarski SUV i tak należy do czołówki sprzedaży i to nie tylko u nas. W takich sytuacjach rozsądniejszym wyjściem byłoby obranie bardziej uniwersalnej i łagodniejszej drogi.

Tym niemniej pod nietuzinkowym płaszczem kryje się wciąż przemyślany i po prostu dobry SUV klasy premium, który nie tylko zachował najważniejsze niuanse charakterystyczne dla bawarskiej marki, ale może się też pochwalić całym wachlarzem technicznych i cyfrowych nowinek. Jeśli tylko nie odstrasza was osobliwy design, nowe X3 z pewnością nie zawiedzie.