Test: Mitsubishi Colt 1.0 - zanim pobiegniesz do salonu Renault

Gdybyśmy mieli do czynienia z materiałem sponsorowanym, przeczytalibyście tu o dziewiątej generacji Mitsubishi Colta. I byłoby to moim zdaniem dość duże nadużycie. Owszem, wciąż mamy do czynienia z produktem o nazwie Colt, to jest po prostu fakt, natomiast z technicznego punktu widzenia patrzycie i czytacie teraz o Renault Clio sprzedawanym pod marką Mitsubishi i nazwą Colt.

Do testu dostaliśmy optymalną wersję z litrowym silnikiem benzynowym i manualną skrzynią biegów. Automatycznej nie dostaniemy nawet za dopłatą, chyba że z hybrydą. Jest to jedna z trzech wersji silnikowych. W ofercie jest słabszy benzyniak bez doładowania i mocniejszy napęd hybrydowy - tu macie automat. O ile jednak podstawowy silnik ma tylko 66 KM mocy i nadaje się najwyżej do miasta, a hybryda kosztuje ponad 120 tys. zł, tak właśnie w testowej wersji Colt kosztujący od 86 790 zł wydaje się być wersją optimum.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Silnik cieszy kierowcę dobrą dynamiką, choć należy pamiętać o długich przełożeniach skrzyni biegów, więc cieszyć będzie raczej elastyczność niż sprinty w pewnych zakresach prędkości. Na papierze Colt przyspiesza od zera do 100 km/h w czasie 12,2 s. Nie jest to rewelacyjny wynik, ale za to na czwartym biegu można przyspieszyć od 50 km/h do prędkości autostradowej.

Minusem przekładni Colta i jej stosunkowo długich przełożeń jest potrzeba zejścia do niższych biegów w mieście. Tam, gdzie typowe auta segmentu B dobrze czują się na piątce, Colt potrzebuje czwórki.

Niestety silnik pomimo dobrych parametrów i chęci do przyspieszania, wydaje się męczyć. Już niska kultura pracy na biegu jałowym sprawia, że osoby przyzwyczajone do jednostek 4-cylindrowych mogą mieć wątpliwości, czy tu na pewno wszystko jest okej. W czasie przyspieszania silnik warczy, a przy niskich prędkościach wibruje.

Nie daje to poczucia zaufania do francuskiej mechaniki, ale kiedy się przyzwyczaicie, to przestaje mieć znaczenie. A przy okazji, mówimy tu o jednym z najmniej awaryjnych małolitrażowych benzyniaków z doładowaniem na rynku. Nadal zasilanym wtryskiem wielopunktowym.

Nie można w tu pominąć sześciostopniowej skrzyni biegów, która daje podobne odczucia do silnika. Podczas włączania sprzęgła ma się wrażenie gumowatości i ślizgania się, a mechanizm zmiany biegów jest przeciętnie precyzyjny. Biegi wchodzą ze sporym oporem.

Pomimo niezbyt pozytywnych wrażeń, cały zespół napędowy idealnie pasuje do samochodu. Daje nie tylko dobre osiągi w zakresie przyspieszania, ale i spalania. 8,3 l/100 km przy prędkości 140 km/h to dobry wynik dla segmentu B. Najlepiej Colt wypadł w teście przy 120 km/h, kiedy zużył 5,7 l/100 km.

W praktycznym używaniu samochodu na drogach szybkiego ruchu bez przekraczania dopuszczalnych prędkości należy się spodziewać wyników w okolicach ok. 7,5 l/100 km. Dużo lepiej jest na drogach lokalnych, gdzie spalanie poniżej 5 l/100 km nie jest żadnym wyczynem, ale przy jeździe zróżnicowanej należy oczekiwać zużycia ok 5,5 l/100 km. W mieście niewiele więcej, bo ok 6-7 l/100 km, zależnie od warunków.

Zawieszenie Colta jest zestrojone optymalnie pod tę jednostkę napędową. Pomimo niskoprofilowych opon resorowanie jest sprężyste, komfortowe i przyjemne. Jednak przy niskich prędkościach czuć, że prawie nie ma opony i niekiedy można odnieść wrażenie, że złapaliśmy kapcia. Układ jezdny zmuszony do większego wysiłku odpowiada dużym skokiem kół, ale też mniejszą zwartością, więc i tendencją do nadmiernego rozluźnienia. Wtedy do akcji wkracza czuła elektronika przeciwpoślizgowa, dbająca o bezpieczeństwo.

W mojej opinii Colt ma zawieszenie zestrojone pod kątem oczekiwań klientów, którzy chcą od auta segmentu B przede wszystkim komfortu. Doskonale sprawdza się na trasie, gdzie pomimo wysokich prędkości ma się poczucie prowadzenia auta przewidywalnego i jadącego w wyznaczonym kierunku, mało podatnego na podmuchy wiatru.

Na trasie sprawdzi się też niezła pozycja za kierownicą, dość wygodne fotele, czytelne wskaźniki i łatwa obsługa całego samochodu. Mniej natomiast twarde podparcie łokci na podłokietnikach drzwiowych, wystający tunel środkowy wbijający się w prawe kolano i zbyt nisko umieszczony podłokietnik centralny.

Na domiar złego wyciszenie auta jest bardzo słabe - hałas dobiega zarówno z okolic podwozia, jak i szczelin w nadwoziu (drzwi, uszczelek). Co trochę mnie dziwi, bo testując Clio miałem wrażenie dobrego wyciszenia. Na plus - bardzo dobre światła, superkomfortowy tempomat adaptacyjny i dobrze pracujący asystent utrzymania pasa ruchu.

Clio nie należy do tych nielicznych modeli segmentu B, które można nazwać uniwersalnymi subkompaktami. Z tyłu wsiada się przez wąski otwór do niezbyt dużej przestrzeni. Nie znajdziemy tu żadnych udogodnień dla pasażerów (gniazd USB, nawiewów). Kanapa ma krótkie siedzisko, ale przynajmniej umieszczone na rozsądnej wysokości. Dzieci podróżujące bez fotelików odnajdą się tu idealnie.

Plusem jest natomiast spory bagażnik. Producent podaje pojemność, w którą aż trudno uwierzyć - 391 l. To więcej niż w większości kompaktów. Mi to wygląda na mniej, ale i tak miejsca na pakunki jest sporo. Nie brakuje haczyków na zakupy i oświetlenia, a podwójna podłoga pozwala utrzymać porządek oddzielając drobiazgi, które wozimy cały czas od większych, okazjonalnie transportowanych rzeczy.

Takie porównanie jest nieuniknione, bo mamy właściwie do czynienia z tym samym produktem pakowanym na dwa sposoby. Clio jest wyborem oczywistym, bo popularnym i powszechnie znanym modelem. Colt może być dla wielu potencjalnych klientów wprost niespodzianką. Pomijając sentymenty do marek czy kwestię gustu, bo minimalne różnice w wyglądzie są, spróbujemy ocenić oferty obu producentów. Nie wliczając żadnych rabatów, a polegając jedynie na cennikach.

Clio kosztuje od 74 200 zł, a Colt od 71 990 zł. Różnica jest jednak taka, że w Clio na start dostajemy silnik TCe, kiedy Mitsubishi oferuje jednostkę wolnossącą o mniejszej mocy. Jeśli zrównamy silniki, to za Colta zapłacimy już 86 790 zł! Ponad 12 tys. zł więcej.

Czy oferuje znacznie lepsze wyposażenie? Sprawdziłem tylko to, które jest naprawdę przydatne i uważam, że jest ono zbliżone, ale do wersji Techno w Renault Clio. Czyli do drugiego standardu wyposażenia kosztującego 82 900 zł. I tak mniej, ale już nie tyle.

Największa różnica pomiędzy Coltem i Clio to liczba wersji wyposażenia. Mitsubishi oferuje sześć (pięć do tego silnika), a Renault tylko trzy. Clio możesz kupić w tańszej, niedostępnej w Mitsubishi dla tego silnika specyfikacji. W Mitsubishi mamy więcej wersji, ale nie można ich modyfikować. Jedyna opcja do wyboru to lakier. Renault daje tylko trzy standardy wyposażenia, ale pakiety można dobierać wedle gustu. To trochę jak z kupowaniem cukierków na wagę. Możecie wybrać jeden z kilku przygotowanych przez sprzedawcę zestawów (Mitsubishi) lub skomponować własny (Renault).

Colt ma jednak asa w rękawie. Jest nim 5-letnia gwarancja, kiedy Renault daje tylko 2 lata. Nie zawsze i nie dla każdego atutem jest długi okres gwarancyjny, bo rodzi on pewne zobowiązania, ale moim zdaniem w samochodzie budowanym przez Renault i w wielu obszarach nie budzących poczucia solidności to atut. Gwarancja jest na tyle długa, że w tym okresie auto prawdopodobnie zmieni już właściciela i jeszcze kolejny na tym skorzysta, co może być kartą przetargową przy odsprzedaży.

Żeby jednak nie oddać tak łatwo pola japońskiej marce, Renault ma innego asa w rękawie - fabryczną instalację autogazu. Kosztuje co prawda 4000 zł, co zrównuje cenę z Mitsubishi Coltem, ale mamy wtedy znacznie oszczędniejsze auto. Choć nie jest to porównanie, lecz test Colta, to i tak uważam, że jeśli porównać ze sobą oferty, to mamy tu remis. I chyba taki też był zamysł obu marek.