Test: MG ZS 1.0 T‑GDI – SUV za mniej niż 80 tys. zł

Jeśli pamiętacie MG jako producenta brytyjskich samochodów, to znaczy, że jesteście co najmniej w moim wieku i najwyższy czas umówić się na kompleksowe badania u lekarza. Natomiast jeśli bywacie często w Niemczech lub w Wielkiej Brytanii, to pewnie zauważyliście już, że tam MG nie jest już rzadkim widokiem na ulicach. Odrodzona dzięki inwestycjom chińskiego państwowego koncernu SAIC marka pod koniec ubiegłego roku zadebiutowała także na polskim rynku i ma ciekawą ofertę. Niedawno testowaliśmy dla was większego SUV-a MG HS-a, teraz wzięliśmy pod lupę mniejszego ZS-a.

Z zewnątrz oba auta są do siebie bardzo podobne i wyglądem raczej próbują wpisać się w europejskie kanony estetyki niż te dalekowschodnie. Dość długi tylny zwis przypomina o tym, że MG ZS ma rozstaw osi porównywalny z Seatem Aroną (odpowiednio 2,58 i 2,57 m), natomiast długością nadwozia 4,32 m niemal dorównuje Dacii Duster, która mierzy 4,34 m. MG ZS ma po prostu dość napompowane nadwozie.

Dzięki temu zabiegowi miejsca dla pasażerów jest sporo, czwórka dorosłych na ciasnotę narzekać nie powinna. Z tyłu przy moich 183 cm wzrostu, siadając "sam za sobą", mam duży zapas przestrzeni nad głową i wystarczający na kolana i stopy. Plusem jest także całkiem wygodne wsiadanie, chociaż progi mają niewielki uskok, na którym zawsze zbiera się odrobina kurzu gotowego zostawić ślad na spodniach przy wysiadaniu.

MG ZS może się poszczycić jednym z największych bagażników wśród SUV-ów subkompaktowych: pojemnością 448 litrów dorównuje Dacii Duster. Próg załadunku jest relatywnie wysoki, ale wnęka bagażnika ustawna. Wysokość podłogi można regulować, szkoda tylko, że w górnym położeniu nie licuje się ze złożonymi oparciami kanapy.

Pod podłogą jest spora wnęka, w której zmieściłoby się dojazdowe koło zapasowe, ale MG go nie oferuje. Zestaw naprawczy zapakowany w kompaktowe styropianowe pudełko nie zajmuje wiele miejsca, więc zostaje go jeszcze sporo na drobiazgi.

Pierwsze chwile spędzone w kabinie niestety wymagają przyzwyczajenia węchu do specyficznego, syntetycznego zapachu. Ponieważ jeździłem przy temperaturach w okolicy 8 stopni Celsjusza, intensywność nie była odrzucająca, jednak obecna i wyczuwalnie inna niż zapach nowego auta, do którego przyzwyczaili nas europejscy producenci. Latem może to być bardziej uciążliwe, ale pytanie: jak długo się utrzyma. Testowany egzemplarz miał zaledwie 2200 km przebiegu, więc miał prawo "pachnieć świeżością" – specyficznie rozumianą.

Gdy węch jeszcze się przyzwyczaja, dotykiem można już docenić miękkie wykończenie deski rozdzielczej. Wykończenie jest znacznie lepsze, niż można się spodziewać po aucie w tej cenie. W wielu miejscach sprawia szlachetniejsze wrażenie niż w konkurencyjnej Dacii Duster (schodzącej generacji).

Górna część deski jest miękka, środek został obszyty syntetycznym materiałem na wzór splotu włókien węglowych – to już rzecz gustu, ale czerwone przeszycia robią dobre wrażenie i pojawiają się też w dolnych partiach kokpitu, gdzie w tej klasie niemal zawsze dominuje twardy plastik. Co istotne: miękkie obszycia nie są tylko atrybutem testowanej, bogatszej wersji Exclusive – pod względem materiałów tak samo prezentuje się deska rozdzielcza bazowej odmiany Excite.

Wersja Exclusive ma za to tapicerkę ze sztucznej skóry i nie widzę tego jako wartości dodanej – nawet jeśli potencjalnie może lepiej znieść próbę czasu niż standardowa tkanina, to niestety powoduje pocenie ciała i to nawet zimą, podczas trzygodzinnej podróży – sam tego ze zdumieniem doświadczyłem, a moje plecy mają styczność z wieloma fotelami i tapicerkami.

Z kolei, kiedy rano się wsiada na zimny fotel, dość uciążliwe jest włączanie podgrzewania: nie ma oddzielnego guzika, trzeba wywołać menu klimatyzacji na ekranie. Stopień grzania jest zerojedynkowy i dość szybko automatycznie się wyłącza.

Przypadłością wielu chińskich aut jest niestety też przesadnie miękka gąbka foteli. Początkowo wydaje się komfortowa, po trzygodzinnej trasie plecy mnie co prawda nie bolały, ale wolałbym mieć nieco sztywniejsze podparcie. Hojnym dodatkiem wersji Exclusive są elektrycznie sterowane fotele – brakuje jednak ustawiania podparcia lędźwi.

Bardziej doskwierać może brak osiowej regulacji kolumny kierowniczej – daje się ustawiać tylko w osi pionowej. Starsi kierowcy pamiętający czasy pozycji "na żabę" i inne szoferskie wygibasy za kierownicą pewnie nie będą w tym widzieli wady, ale przy moim wzroście cały czas chciałem przyciągnąć kierownicę bliżej siebie. Przy pewnych manewrach musiałem odrywać łopatki od oparcia ustawionego bardziej pionowo niż zwykle. Taki brak jest rzadkością nawet w tej klasie aut.

Sama kierownica jest mocno inspirowana tą z Golfa GTI: wyraźnie wyprofilowana, z czytelnymi guzikami na ramionach, które dają się lepiej obsługiwać niż dotykowo-haptyczne wynalazki, które VW funduje swoim klientom współcześnie.

I gdyby nie twarda, niezbyt przyjemna w dotyku skóra (raczej sztuczna, choć cennik twierdzi inaczej), to można by nawet zaryzykować stwierdzenie, że kierownica dobrze leży w dłoniach. Na marginesie: kratki nawiewów MG podpatrzyło w Audi A1 poprzedniej generacji i też nie jest to zły wzór do naśladowania.

W kokpicie szybko polubiłem listwę fizycznych przełączników pod ekranem. Są duże, działają z przyjemnym kliknięciem, a część z nich – dwukierunkowo. Można tu sterować m.in. głośnością, intensywnością nawiewu czy temperaturą. Co dość zaskakujące: klimatyzacja wcale nie jest automatyczna, lecz manualna – czyli zamiast regulować zadaną wartość wyrażoną w stopniach Celsjusza, zmienia się intensywność grzania lub chłodzenia. Nie jest to duży problem, po prostu jedna z wielu oszczędności, których nie widać na pierwszy rzut oka.

Przyciski są praktyczne, ale żeby zmienić obszar nawiewu, trzeba już wywołać menu klimatyzacji. 10-calowy ekran jest wystarczająco duży, interfejs do bólu prosty, choć bez języka polskiego. Za to można wybrać choćby chorwacki. Szybkość reakcji ekranu pozostawia niestety trochę do życzenia. Apple CarPlay działa tylko po połączeniu przewodowym. Brzmienie systemu nagłośnienia raczej rozczarowuje – mimo sześciu głośników i rzekomego dźwięku 3D.

Zegary składają się z dwóch ciekłokrystalicznych wyświetlaczy monochromatycznych i kolorowego ekranu pomiędzy nimi. Prosty w obsłudze komputer pokładowy mógłby mieć większą czcionkę, ale mierzy wszystko, co interesujące dla kierowcy. Można też wyświetlić wskaźniki ciśnienia powietrza i temperatury opon oraz napięcia akumulatora. Irytuje natomiast zaledwie trzystopniowa regulacja jasności zegarów – w nocy są za jasne. O możliwości wyświetlania mapy na zegarach nie ma tu mowy.

Kamera 360 stopni występuje tylko w bogatszej wersji Exclusive, nie dostarcza obrazu szczególnie dobrej jakości, ale przydaje się podczas parkowania. W momencie włączenia wstecznego biegu i kierunkowskazu na ekranie domyślnie wyświetla się widok boczny, a nie tylny – trzeba na ekranie przełączać tryb, co jest dość denerwujące. W takich sytuacjach pomocny jest też asystent martwego z wykrywaniem ruchu poprzecznego.

MG ZS oferowany jest z dwoma silnikami benzynowymi o dość zbliżonych parametrach: wolnossące, czterocylindrowe 1.5 osiąga 106 KM i 141 Nm, natomiast testowy egzemplarz był wyposażony w trzycylindrowe 1.0 turbo o mocy 111 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi tu 160 Nm, ale jest dostępny w zakresie 1800-4700 obr/min – a nie dopiero przy 4500 obr/min jak w 1.5.

Jeśli warunkiem koniecznym jest automatyczna skrzynia biegów, to i tak jest się zdanym na mocniejszy wariant. Jeśli celem jest montaż LPG – taniej będzie to zrobić w wolnossącej jednostce z prostszym układem wtryskowym.

Podczas testu 1.0 T-GDI dało się poznać jako dość paliwożerne, kultura pracy i hałas też pozostawiają do życzenia. Ponadto, jeśli wierzyć danym fabrycznym, mocniejszy silnik ma gorsze przyspieszenie: 1.5 potrzebuje od 0 do 100 km/h 10,9 s, 1.0 z manualną skrzynią biegów 11,2 s, a sześciostopniowy automat wydłuża ten czas do 12,4 s. Trudno wymagać od małego SUV-a sportowych osiągów, ale przy obecnej technice automatycznych skrzyń biegów tak wyraźne pogorszenie osiągów rozczarowuje – przynajmniej na papierze. Subiektywnie nie ma dramatu – jak trzeba, to silnik bierze się do roboty.

Automat pracuje w codziennej, miejskiej jeździe wystarczająco sprawnie, płynność i szybkość zmiany biegów są na akceptowalnym poziomie, reakcja na kickdown – już mniej. Po przestawieniu w tryb S układ napędowy działa żwawiej i automatycznie odłącza się start-stop.

Co ciekawe, start-stop nie działa też przy aktywnym auto-holdzie. Czyli po zatrzymaniu i puszczeniu hamulca silnik uruchamia się ponownie tak, jakby odczytywał to jako intencję ruszenia. Żeby silnik pozostawał zgaszony, trzeba trzymać hamulec – mimo aktywnego auto-holda. Ale taka przypadłość może też odpowiadać tym, którzy ze start-stopem się nie lubią.

Mimo niewielkiej pojemności, tylko trzech cylindrów i układu bezpośredniego wtrysku, maleńkie 1.0 T-GDI potrafi bardzo dużo palić. Średnia z kilku dni jazdy po mieście wyniosła 11,4 l/100 km – na krótkich trasach zużycie wahało się od 10,3 do 13,4 l/100 km.

MG ZS udałem się w podróż z Warszawy do Bydgoszczy – akurat w dniu, w którym wiał dość silny wiatr (37 km/h) z zachodu. W jedną stronę mały chiński SUV zużył 9,5 l/100 km, a z powrotem potrzebował 8,5 l/100 km. W związku z warunkami największe wahania zużycia wystąpiły na odcinku autostrady.

Na odcinku drogi krajowej (osłoniętej lasem od wiatru) MG ZS potrzebował między 6,1 a 6,7 l/100 km, ale na drodze ekspresowej, przy 120 km/h już 9,1 l/100 km. W tak wietrznych warunkach już powyżej 100 km/h uciążliwe robią się też szumy powietrza w kabinie.

MG ZS nie jest samochodem dla osób, które cenią sobie dobre prowadzenie. Można co prawda w menu ustawień auta wybierać spośród trzech trybów wspomagania układu kierowniczego, ale nie zmienia to faktu, że mechanizm jest mało precyzyjny i nie daje dobrego wyczucia kół.

Niepokojące było też trzeszczenie lewej kolumny resorującej na progach spowalniających. MG ZS pokonuje je w mało zgrabny sposób, mocno dając podróżującym do zrozumienia o wybojach. Pół biedy, gdyby ta sztywna amortyzacja przekładała się na wysoką stabilność i dobre trzymanie drogi, ale wśród małych SUV-ów można łatwo znaleźć propozycje dające więcej satysfakcji z prowadzenia. Pod względem komfortu amortyzacji też można wymagać więcej.

Asem w rękawie MG ZS pozostają ceny, które zaczynają się od 79 800 zł za wersję 1.5 Excite. Taki samochód w standardzie ma m.in. 10-calowy ekran z CarPlayem i Android Auto, 17-calowe alufelgi, reflektory LED, czujniki cofania, czy tak oczywiste rzeczy jak elektryczne szyby i lusterka, klimatyzację, tempomat czy sześć poduszek powietrznych. Mocnym argumentem jest też siedmioletnia gwarancja mechaniczna z ograniczeniem do 150 tys. km – jak w Kii, która pod tym względem była przez długi czas bezkonkurencyjna.

Silnik 1.0 występuje od drugiej, czyli najbogatszej odmiany Exclusive i kosztuje 91 000 zł. Za automatyczną skrzynię MG żąda uczciwe 5300 zł dopłaty. Napędu na cztery koła, jak np. w Dacii Duster, MG nie oferuje.

Wysokość dopłaty za metalizowany lakier pozostaje tajemnicą – podobnie jak fakt, dlaczego w konfiguratorze na stronie MG prezentowana jest inna deska rozdzielcza, niż miał ją testowany egzemplarz. No cóż, dajmy MG jeszcze trochę czasu.