Test: MG HS Exclusive – z dużej chmury mały deszcz

Tak szeroko zakrojonej kampanii reklamowej nowej marki nie widziałem już dawno. Mam wręcz wrażenie, że otworzę lodówkę i wyskoczy mi z niej MG. Od radia zaczynając, a na wielkich billboardach kończąc. Nie jestem zresztą jedyną osobą, do której trafiła marketingowa papka. Nie minęło 10 min od odbioru samochodu, a już na światłach pewien pan w jeepie cherokee zaczepił mnie z pytaniem o opinię.

Nie pamiętam takiego zainteresowania znacznie mocniejszymi, droższymi i bardziej zwracającymi uwagę samochodami. Czy powinno to dziwić? Bynajmniej. Za niespełna 104 tys. zł dostajecie bowiem SUV-a o (teoretycznych) wymiarach Toyoty RAV4, wyposażonego w 162-konny silnik benzynowy, podgrzewane fotele, tempomat, LED-owe reflektory, bezkluczykowy dostęp do auta, kamerę cofania, cyfrowe zegary oraz 10,1-calowy ekran z możliwością połączenia z Android Auto i Apple CarPlay. Za wyposażony po uszy egzemplarz z automatyczną skrzynią (który testowałem) zapłacicie 123,5 tys. zł.

Dodatkowym atutem jest pożądany przez klientów design, do którego został przyklejony, w Polsce niekoniecznie znany, ale kojarzony z europejską motoryzacją znaczek MG. Ten pozwala w każdym możliwym materiale marketingowym podkreślać brytyjskość auta. Należy do tego jednak podchodzić z dystansem. Škoda pod rządami Volkswagena jest bardziej czeska niż obecnie MG brytyjski. Wyspiarska pozostała tu praktycznie tylko nazwa, a pod spodem kryje się technologia chińskiego koncernu SAIC Motors, który jest właścicielem MG od 2007 r. Nie liczcie nawet na produkcję na Starym Kontynencie.

Mojej poprzedniej przygody z chińskim samochodem — skywellem ET5 — nie wspominam najlepiej. Do MG HS, największego obecnie dostępnego w ofercie marki SUV-a, podchodziłem jednak bez żadnych uprzedzeń, mając w pamięci, że m.in. w Niemczech samochód zdobył rzeszę fanów. Po tygodniu spędzonym z autem nie potrafię zrozumieć dlaczego.

Na pierwszy rzut oka MG HS prezentuje się bardzo korzystnie. Wnętrze nie wita intensywnym odorem tworzyw sztucznych i w niektórych miejscach buduje wręcz przewagę nad europejską konkurencją. W kabinie dominują miękkie materiały. Skórą (choć sztuczną) obszyto deskę rozdzielczą czy górną część tunelu środkowego, a połaci twardego plastiku nie uświadczymy nawet na boczkach tylnych drzwi.

Co więcej, zrezygnowano niemal w całości z fortepianowej czerni, którą w ostatnich latach tak uwielbili sobie czołowi gracze na motoryzacyjnej scenie. Wrażenie ekskluzywności budują również zintegrowane, półkubełkowe fotele (dostępne tylko w najwyższej wersji), które łączą sztuczną skórę (o dosyć papierowej fakturze) z alcantarą. Nie mogę odmówić im wygody i niezłego trzymania bocznego, ale do znalezienia idealnej pozycji zabrakło szerszego zakresu poziomej regulacji kierownicy (która jest zresztą łudząco podobna do kierownicy Golfa VI).

Wiele osób z pewnością doceni wysoką pozycję, która daje dobrą widoczność do przodu. Jednocześnie jest ona niestety zaburzona przez wystający ekran centralny, który w połączeniu z nisko osadzonym lusterkiem wstecznym tworzy niewielką szparę ograniczającą widok na prawą stronę. Zabrakło mi także większej liczby schowków – za dużą, otwieraną klapką pod ekranem, gdzie znajdziemy gniazdo 12V i dwa złącza USB właściwie mało co położymy. Odłożony tam telefon wypadnie przy pierwszym mocniejszym przyspieszeniu.

Dobre wrażenie kontynuowane jest w II rzędzie, gdzie wygospodarowano dużo miejsca. Wysoka podłoga wymusza co prawda podkurczenie nóg, ale nie brakuje przestrzeni zarówno na kolana, jak i stopy czy głowę i to mimo obecności panoramicznego szyberdachu. Tutaj muszę wrócić do sformułowania o "teoretycznie" większych wymiarach niż w RAV4. Fizyczne odczucia nie dają tego bowiem poznać. Kabina w toyocie sprawia wrażenie obszerniejszej, a MG ma wyraźnie mniejszy kufer.

W HS bagażnik liczy przeciętne, jak na tę klasę, 448 l, ale rzeczywista do wykorzystania przestrzeń zdaje się mniejsza. Nie doświadczymy tu bowiem regulowanej podłogi bagażnika, mimo że pod nią znajduje się ogromny schowek, którego praktyczne wykorzystanie blokuje mocowana na samym środku "skrzynka" z narzędziami i gaśnicą. Chciałbym, żeby to był największy problem w chińskim SUV-ie.

MG chwali się bardzo bogatym wyposażeniem już od podstawowej wersji, ale niestety wiele z rozwiązań wdrażanych było po kosztach. Weźmy chociażby kamery 360 stopni, które jakościowo zdają się pochodzić z Ericssona T68. Co więcej, jeśli chcecie wycofać z miejsca parkingowego i włączycie kierunkowskaz, system zmieni wam widok na bok auta, wyłączając widok z tyłu.

Multimedia kryją w sobie więcej grzechów. Na pierwszy rzut oka miłym zaskoczeniem może być menu w języku polskim, ale nie dość, że niektóre tłumaczenia funkcji są bardzo enigmatyczne, to w pewnym momencie po prostu zabrakło zapału przy tłumaczeniu. Wiele komunikatów wyświetlanych jest po angielsku. Na dokładkę dochodzi bezsensowna logika obsługi oraz nieco trącąca myszką szata graficzna.

Wspomnianą logikę wytłumaczę na przykładzie klimatyzacji. Pod ekranem mamy rząd przycisków do wywoływania funkcji na głównym ekranie. Po wybraniu ikony wiatraka dostajemy żądane menu. Zdradzę wam, że jest możliwość regulacji intensywności trybu automatycznego, ale nie z poziomu menu klimatyzacji. Żeby to ustawić, trzeba kliknąć ikonę samochodu na wspomnianym rzędzie przycisków, a następnie wejść w podmenu, które zilustrowane zostało ikoną podgrzewanej tylnej szyby.

Co do samego menu klimatyzacji — niestety nikt z projektantów nie doszedł do wniosku, że sensownym byłoby wykorzystanie 10,1-calowej przekątnej do rozmieszczenia dużych i wygodnych przycisków. Przyciski zmiany temperatury czy prędkości nawiewu są mikroskopijne, a chęć regulacji jednego lub drugiego wymagała ode mnie za każdym razem 2-3 prób. Kolejnym przykładem braku ergonomii może być ustawienie jasności ekranu – potrzeba aż czterech kroków, by ją zmienić. Oczywiście o ile wiecie, gdzie tę funkcję znaleźć.

Dobre wykończenie i miękkie materiały tracą na znaczeniu w obliczu nie najlepszego montażu nadwozia. Na progach zwalniających moich uszu często dochodziły trzaski z okolic drzwi i tylnej klapy. Wątpliwą jakość spasowania potwierdziła także podróż z wysoką prędkością – przy 140 km/h z uszczelek drzwi i bocznych szyb wydobywały się wyraźne świsty.

Do rezygnacji z podróży z najwyższą dopuszczalną na autostradach prędkością zniechęca jeszcze jedna rzecz. Ekonomia silnika wespół z automatyczną skrzynią, tworzą najsłabsze ogniwa w MG HS. Zacznę od pierwszej kwestii. 1,5-litrowa jednostka benzynowa z turbosprężarką generująca 162 KM i 250 Nm od pierwszych chwil dała się poznać jako wyjątkowo paliwożerna.

Codzienna jazda po mieście oznaczała zużycie w okolicy 10 l/100 km. Dopiero niezwykle łagodnie traktując pedał przyspieszenia udało mi się zejść w okolice 8 l/100 km. Na krótkich odcinkach komputer wskazywał wręcz spalanie sięgające 16 l/100 km. Z wyjątkowo niekorzystnej strony HS pokazał się również na autostradzie – tutaj zejście poniżej 10 l/100 km okazało się niewykonalne. Lepszy wyniki osiągałem m.in. w 650-konnym Porsche 911 Turbo S, a niewiele więcej paliło Audi SQ8 z 4-litrowym V8.

Nieco lepsze, choć wciąż niesatysfakcjonujące wyniki mg osiągał przy 120 km/h – tutaj komputer wskazywał ok. 8,3 l/100 km. Z początku podejrzewałem, że jednostka spokrewniona jest z silnikiem Ssangyonga – koreańskie modele dysponują bowiem sercem o tej samej pojemności i również miały ponadprzeciętny apetyt na paliwo. Krótkie dochodzenie dało jednak inną odpowiedź – pod maską MG pracuje jednostka SGE LFV, będąca konstrukcją General Motors. Można ją było spotkać m.in. w Buicku LaCrosse czy Chevrolecie Malibu.

Kilka gorzkich słów muszę jeszcze napisać o wspomnianej skrzyni biegów. Dostępna za dopłatą 6,2 tys. zł przekładnia dwusprzęgłowa jest jedną z najgorszych skrzyń, z jakimi miałem do czynienia. Na czym polega problem? Przede wszystkim jej charakterystyka pracy przypomina zautomatyzowane skrzynie montowane m.in. w Fiacie 500 czy Citroënie C1.

Zaczynało się już przy ruszaniu – gdy naciskałem pedał przyspieszenia, samochód ruszał, ale po chwili następowało coś, co nazwałbym obcięciem mocy i próbą zmiany biegu lub jazdą na półsprzęgle, mimo niezmienionej pozycji stopy. W efekcie wywoływało to charakterystyczne bujanie, tzw. kangura. Na domiar złego zmiana kolejnych przełożeń trwa wieki, procesowi towarzyszą wyczuwalne szarpnięcia, a próba wymuszenia redukcji celem przyspieszenia najczęściej kończyła się gwałtownym hamowaniem z powodu zmiany sytuacji na drodze w czasie wrzucania niższego biegu.

Niestety nie ma możliwości manualnej regulacji ani łopatkami, ani na dźwigni. Na deser dochodzi współpraca przekładni z systemem start-stop. Ponowne uruchomienie silnika i wprawienie auta w ruch trwało tyle czasu, że kierowcy za mną kilka razy dawali znać o swoim zniecierpliwieniu, mimo że puszczałem hamulec, gdy tylko do czerwonego światła zapalało się żółte.

Zachęcające na stronie internetowej hasło "Nowy model MG HS wyposażony jest w ekonomiczny silnik 1.5 Turbo, […] gwarantuje nie tylko imponującą wydajność, ale także niezrównaną przyjemność z jazdy" można więc włożyć między bajki. Prawdopodobnie wrażenia z jazdy byłyby lepsze z manualną skrzynią. Niestety nie miałem okazji jej poznać.

Co gorsza, jeśli ją wybierzecie, nie dostaniecie automatycznej dwustrefowej klimatyzacji. Złe wrażenia po napędzie zaciera nieco układ jezdny. Zawieszenie, choć trochę za twarde, dobrze koresponduje z przyjemnie wyważonym układem kierowniczym. Siła wspomagania nie jest przesadzona i pozwala dobrze wyczuć zachowanie przednich kół.

Na początku miałem problem z określeniem pozycji rynkowej MG HS. Nie należy go według mnie klasyfikować, jako lepszą dacię, a gorszą škodę. W rumuńskiej marce nie ma owijania w bawełnę – niska cena odzwierciedla miejscami toporne podejście do tematu, ale jednocześnie inżynierowie pokazują, że projektują swoje auta z głową i potrafią wyposażyć modele w przydatne i ergonomiczne rozwiązania.

Przy wymienionych wpadkach i wadach MG bez mrugnięcia okiem wolałbym dopłacić 15 tys. zł do Škody Karoq z analogicznym napędem, mimo że brakowałoby w niej kilku opcji dostępnych w chińskim SUV-ie. Za bezpośrednią konkurencję głównego bohatera tekstu uznałbym Ssangyonga, który również próbuje zachęcić klientów niższymi niż u innych marek cenami. Za równie paliwożernego co HS Korando zapłacicie obecnie od 98,5 tys. zł.

Tymczasem chętnych na brytyjsko-chińską markę nie brakuje. Już w styczniu zarejestrowano 152 aut, czyli więcej, niż np. alfy romeo (131) czy land rovera (144). Przed MG plasuje się natomiast wspomniana koreańska marka z liczbą 157 zarejestrowanych aut. Ciekawe, jak długo utrzyma się taki stan rzeczy.