Test: Mercedes GLB 200 - śmiem twierdzić, że to najlepsze auto tej marki

Obiektywnie jest kilka innych mercedesów, które można uznać za lepsze. Na przykład cała linia AMG, albo chociaż AMG GLC 63 S, którym niedawno jeździłem i dostał ocenę 10/10, bo jest fenomenalny.

Jednak każde auto ocenia się względem konkurencji, umieszczone jest w jakiejś klasie, przypisane dla konkretnej grupy docelowej. Liczy się więc nie tylko samo wrażenie, ale także jego pozycja w segmencie. Patrząc na to w ten sposób, auto niższej klasy może być lepsze niż to wyższej. Jest po prostu bardziej udane.

Mercedes GLB jest niezwykły dlatego, że… ogólnie nie przepadam za autami tej marki. Tak po prostu i potrafię to wyrzucić z siebie przy ocenie, ale gust to gust. Tymczasem zachwycony byłem choćby Klasą A 180d w wersji sedan, a teraz moje serce skradło GLB.

Kiedy patrzę na GLB i widzę je z daleka, myślę o kompaktowym SUV-ie pokroju Tiguana czy Toyoty RAV4. W segmencie premium wydaje się konkurować z Audi Q3 albo z BMW X1. Problem w tym, że tak nie do końca.

Z wymienionych modeli tylko Toyota RAV4 ma podobne wymiary. Na przykład Tiguan jest o 12 cm krótszy, Audi Q3 o 15 cm, a BMW X1 o prawie 20 cm. GLB w praktyce bliżej na przykład do Tiguana Allspace’a. No i tu druga rzecz – oba są 7-miejscowe. Najbliżej do GLB wymiarami i liczbą siedzeń ma jednak Peugeot 5008, który jest niemal identyczny.

Im bliżej podchodzi się do Mercedesa GLB, tym wydaje się być większy. Przy samych drzwiach sprawia wrażenie dużego, a wewnątrz ogromnego. I to jest jego siła.

Jeśli porównać GLB z klasowo wyżej pozycjonowanym GLC, to ten drugi jest dłuższy o 24 mm. Jednak przestrzeni wewnątrz ma znacznie mniej przez konstrukcję z silnikiem umieszczonym wzdłużnie i wałem napędowym przeciągniętym pod podłogą. Z przodu i z tyłu jest wyraźnie mniej miejsca w każdą stronę, ale też mniej swobody. Kabina w GLC wokół foteli jest bardziej zabudowana, a wnętrze GLB jest takie, jakby je napompowano od środka. Nic nie przeszkadza w wygodnym siedzeniu i nic nie ogranicza swobody.

W GLC jest z tyłu dużo miejsca na nogi, ale tylko dla dwóch osób. W GLB jest tej przestrzeni jeszcze więcej, trzy osoby spokojnie mieszczą się na kanapie, a jeszcze dwie dodatkowe usiądą w trzecim rzędzie. To raczej wariant ratunkowy, kiedy trzeba zabrać na pokład dwie nieprzewidziane osoby. Nie można traktować GLB jako pełnowartościowego auta 7-miejscowego, choć same składane siedzenia są pełnowartościowe, np. wyposażone w isofix.

Kłopot w tym, że zapięcie tam fotelika nie pozostawia już przestrzeni na nogi nawet małego pasażera. Dorosły też nie pojedzie wygodnie. Pozostaje więc albo niewygoda, albo dzieci w wieku i o wzroście niewymagającym fotelika, ale jeszcze niezbyt wyrośnięte.

Swoją drogą, funkcjonalność kabiny GLB jest świetna. Kanapę można przesuwać i regulować, dzielić, składać na płasko, a roletę, jeśli nie jest potrzebna, schować pod podłogą przepastnego bagażnika o pojemności 570 litrów. Ma haczyki i wszystko co trzeba. W konfiguracji 7-miejscowej nadal zmieści się tam średniej wielkości torba podróżna.

Jeszcze ciekawej jest z przodu. Fotele są bardzo wygodne i dają dużo możliwości regulacji. Kokpit poskładano solidnie z przyjemnych w dotyku i wizualnie materiałów. Deskę rozdzielczą rozświetla liczna barwa kolorów do wyboru, a ekran środkowy i wskaźników mają ładną grafikę, znaną z innych modeli marki, m.in. z Klasy A.

Niestety system multimedialny jest bardzo złożony, więc trzeba sporo czasu, by wszystkiego się nauczyć. Za to nie sposób nie docenić wielu funkcji, tych potrzebnych i tych kompletnie niepotrzebnych, jak na przykład asystent głosowy, który wtrąca się w rozmowę kiedy tylko wspomnisz o mercedesie, ale niewiele rozumie, kiedy o coś go zapytasz.

Z obsługą auta jest tylko taki problem, że przyciski są ładnie wtopione wizualnie w elementy wykonane z aluminium. Dlatego nie trafia się w nie od razu, czy to na kierownicy czy na desce rozdzielczej. Pola dotykowe na kierownicy to też pomysł taki sobie. Jednak ogólnie wnętrze GLB to ogromna, jeśli nie największa zaleta auta.

Tu jednak GLB zaskoczył mnie najbardziej, bo układ jezdny Klasy A jest moim zdaniem przeciętny, a GLB bazuje mniej więcej na tej samej płycie. Jednak zestrojenie jego podwozia jest tak dobre, jak powinno być w Klasie A.

Z jednej strony komfort resorowania jest niebywały. Pierwsza myśl "ma pneumatyczne zawieszenie". Ale przecież nie ma tego nawet w opcji. Egzemplarz testowy ma jedynie adaptacyjne amortyzatory. Ma też 20-calowe obręcze kół z oponami o tak niskim profilu, że komfort to ostatnie skojarzenie, jakie można mieć. A tymczasem auto wręcz płynie po nierównościach, a amortyzatory miło kołyszą na autostradzie, niespiesznie tłumiąc ruchy nadwozia, ale skuteczniej robią to przy wyższej prędkości. W praktyce każda prędkość na autostradzie jest dobra dla tego zawieszenia.

Co więcej, szerokie i niskoprofilowe opony świetnie odpowiadają na skręt, nie wprowadzają nadmiernej gumowatości w układzie kierowniczym i dają dużą porcję przyczepności. Choć GLB nie jest autem, którym chcesz jechać dynamicznie w ciasnych zakrętach, to możesz to robić bez większych obaw. Nawet trudno jednoznacznie określić, czy jest podsterowne, bo elektronika szybko gasi każdy objaw poślizgu, ale tak subtelnie, że informuje o tym jedynie kontrolka ESP.

Liczba 200 przy modelu GLB nie oznacza 2-litrowego silnika pod maską, jak np. w GLC, lecz małą jednostkę 1,3 litra. Moim zdaniem najlepszą w swojej klasie, co napisałem już w teście Renault Kadjara. Moc 163 KM i moment 250 Nm wystarczą, by rozpędzić ważące 1660 kg auto do 100 km/h w 9,1 s.

Dynamika nie jest wyjątkowo dobra, ale więcej niż wystarczająca. By zmusić silnik i 7-stopniowy automat do wytężonej pracy, należy włączyć tryb sportowy. Natomiast kompletnie nie miałem na to ochoty podróżując GLB. Nie do tego służy.

Mały motor ma przyspieszać, kiedy jest to potrzebne, ale z reguły ma dbać o komfort podróżowania i niskie spalanie. Jedno i drugie się zgadza, bo wystarczająco duża siła pozwala skrzyni biegów zmieniać przełożenia na wyższe w okolicach 2000 obr./min. Przełożenie 7. biegu jest na tyle długie, że przy 90 km/h obrotomierz wskazuje 1500 obr./min, a przy 140 km/h tylko 2400. Jest więc cicho i spokojnie, a wzmaga to płynnie pracujący dwusprzęgłowy automat.

Oszczędnie też jest, bo w próbie na krajówce osiągnąłem wynik 5,2 l/100 km, a dynamiczna jazda kończy się spalaniem 8 l/100 km. Autostrada jest bardziej energochłonna ze względu na duże nadwozie o niezbyt uprzejmym dla powietrza kształcie. Dlatego też wynik przy prędkości 140 km/h na poziomie 9,4 l/100 km uznaję za… dobry. Przypomnę, że dużo bardziej opływowy, mniejszy i lżejszy Kadjar z takim napędem potrzebował 8,7 l/100 km. Na dystansie całego testu, po przejechaniu ok. 1500 km spalanie wyniosło 8,5 l/100 km, a dużą część przejechałem drogami ekspresowymi.

Podczas jazdy autostradą sprawdzają systemy bezpieczeństwa, które pracują delikatnie i naprawdę pomagają, a nie irytują. Asystent pasa ruchu, adaptacyjny tempomat czy asystent zmiany pasa ruchu są jak niewidzialna ręka czy noga, których mogłoby nie być, ale dobrze, że są.

Kłopot sprawiają tylko adaptacyjne światła. Bardzo dobrze oświetlają drogę, ale i skutecznie oślepiają innych kierowców i późno przełączają się w tryb świateł mijania. Praktycznie nie można korzystać z automatów i to właściwie jedyna rzecz, którą mogę uznać za wadę.

Katalogowa cena podstawowa Mercedesa GLB to 151 400 zł w wersji benzynowej 136-konnej. Moim zdaniem taki silnik może być odrobinę za słaby, dlatego wariant 200 z jednostką o mocy 163 KM jest w sam raz, a kosztuje 169 600 zł. Wydaje się dużo, ale za GLC 200 z trochę mocniejszym silnikiem 2-litrowym trzeba zapłacić 196 000 zł.

To tylko moje zdanie, ale poza prestiżem posiadania droższego auta i właściwościami jezdnymi (standardowy napęd na cztery koła), GLC w niczym nie jest lepsze od GLB. Zwłaszcza wtedy, kiedy SUV-a wybierasz nie ze względu na modę, ale na walory praktyczne. Jednak to auta różnych klas. Przejdźmy więc do konkurencji.

I tu jest mały problem, bo ani Audi, ani BMW nie mają niczego do zaoferowania. Volvo XC40 też jest mniejsze i nie jest 7-miejscowe, a XC60 to inna klasa. No to inaczej.

Ustalmy cenę na pułapie 200 tys. zł. Tyle zapłacisz za GLB w specyfikacji jak na zdjęciach, czyli 7-miejscowy AMG Line, ale z napędem na cztery koła. Konkurentem może być VW Tiguan Allspace, który ze 150-konnym silnikiem, automatem i napędem na cztery koła kosztuje 170 tys. zł. Oba auta są świetne, a różnica 30 tys. zł to cena klasy premium.

Tak jak wspomniałem, w temacie wymiarów Peugeot 5008 jest jak Mercedes GLB. Z trochę mocniejszym silnikiem, ale tylko przednim napędem, w specyfikacji GT Pack kosztuje 184 tys. zł. Gdyby "zdjąć" z mercedesa napęd 4x4, to różnica byłaby prawie nieistotna. A to wciąż mercedes. I do tego – moim zdaniem - najlepszy w gamie.

Pełne dane techniczne na autocentrum.pl