Test: Mercedes E220d 4Matic (W214) – czy w górach jest śnieg? Ten mercedes zna odpowiedź

W skrócie: gdy zobaczyłem nowego Mercedesa Klasy E pierwszy raz na zdjęciach, jęknąłem z przerażenia. Na co mu te łezki w reflektorach? Czy te gwiazdy w tylnych światłach nie są zbyt festyniarskie? W pełni dotykowy kokpit – kolejny diabeł wcielony. Nie, nie była to miłość od pierwszego wejrzenia. Ostatecznie jednak trudno było mi się rozstać z Mercedesem E 220 d. I tuż po zwrocie testowego auta zacząłem konfigurować "swoje".

Nowy Mercedes Klasy E oznaczony typoszeregiem W214 jest tylko nieznacznie większy od swojego poprzednika, lecz wygląda wyraźnie młodziej niż dotychczas – szczególnie w wersji AMG Line, która poza dużymi wlotami powietrza w zderzaku ma też te zgrabne wcięcia na bokach tego tylnego. Na grillu – wielka gwiazda w otoczeniu małych gwiazdeczek, a to wszystko z opcjonalnie podświetlana ramką. Jako "mentalna konserwa" cieszę się, że wybierając pakiet wyposażenia Exclusive Premium, wciąż mogę mieć gwiazdę stojącą na masce.

I właśnie te stare cechy Klasy E mnie w tym technologicznym odlocie najbardziej cieszyły. Bowiem mimo wizualnego odmłodnienia, ekranów nagromadzenia, Klasa E nadal daje to, z czego słynie Mercedes od zarania dziejów: ty prowadzisz, on cię odpręża.

Z kształtami nadwozia już na żywo szybko się polubiłem. Szczególnie podobała mi się gładkość wnikania i wynikania przetłoczeń, a ten turkus – nazywany przez Mercedesa "srebrnym Verde metalik" i dostępny w AMG Line bez dopłaty – wspaniale tę harmonię opływowych linii uwypukla. Ten samochód ma takie miejsca, które po prostu masz ochotę pogładzić, lecz nie przypomina mydła, jak jego w pełni elektryczni i jeszcze bardziej opływowi bracia.

I o ile rozumiem, że styliści nie chcieli psuć tych kształtów odstającymi od nadwozia klamkami i dlatego zdecydowali się na wysuwane, tak jest to patent, który potrafi wywołać frustrację już przy wsiadaniu. Wysunięta klamka nie zawsze oznacza, że można za nią pociągnąć (czasami zamki odblokują się dopiero w trakcie pociągnięcia i ma się wrażenie rwania klamki, bo pojawia się opór). Natomiast dotknięcie małego kwadratowego pola nie zawsze spowoduje zamknięcie bądź otwarcie zamków. Czasem nie wydarzy się nic i przez to wolałem zamykać auto z pilota. Moi pasażerowie także narzekali na te klamki.

Być może Mercedes pozwolił sobie na taką ekstrawagancję, bo nie oferuje już Klasy E w specyfikacji taxi i nie musiał się martwić o intuicyjność ich obsługi. Przyznaję, że podświetlenie klamek jest bardzo eleganckie, ale muszę też dodać, że otwierając drzwi od środka, kilkukrotnie musiałem pokonywać zagadkowo wysoki opór na klamce. Coś tu nie gra.

Skoro uporaliśmy się z klamką i dostaliśmy się do środka, to powinny być teraz wrażenia kabinowe, ale najpierw wtrącę te związane z jazdą: w momencie odbioru Mercedesa E 220 d 4Matic wskaźnik zasięgu wyświetlał wartość 1027 km. Nim dojechałem do domu, ta liczba nie tylko się nie zmniejszyła, ale jeszcze wzrosła do ponad 1050 km. I zdradzę wam: bez trudu można podróżować tak, żeby widniała tam wartość 1200 km, a jeśli ktoś lubi ecodriving, to pewnie i 1400 wyczaruje, a 1600 też mnie nie zdziwi. Zbiornik ma uczciwe 66 litrów pojemności, zużycie jest bardzo niskie, a bywa nawet symboliczne.

Z życia wzięte: jadąc z Warszawy do Szczawnicy Mercedes E 220 d zużył 5,7 l/100 km, a z powrotem – 5,5 l. Minimalnie udało mi się odnotować 3,9 l/100 km przy spokojnej jeździe drogami lokalnymi. Więcej pomiarów zużycia – poniżej.

Jest się czym emocjonować? Tak, bo Mercedes E 220 d 4Matic z bogatym wyposażeniem waży ponad 2 tony i mimo lekkiej nadwagi jego 197 KM i 440 Nm zapewniają absolutnie wystarczające osiągi. Od 0 do 100 km/h fabryka podaje 7,8 s. Margines wahań maksymalnego zasięgu jest większy niż całkowity, realny zasięg niejednego elektryka klasy średniej – a jak wiecie, te ostatnio w naszych testach przeważają. Więc tak – odcinki, na których można omijać stacje benzynowe Mercedesem E220d emocjonują mnie bardziej niż możliwość otwierania go cyfrowym kluczykiem ze smartfona czy multikolorowe ambientowe podświetlenie migające w rytm muzyki.

Czterocylindrowy silnik wspomagany 23-konnym rozrusznikiem-generatorem pracuje podczas rozpędzania słyszalnie, przy stałej prędkości – niemal bezgłośnie. Wibracje? Zero. Kultura pracy? Nawet przy zimnym rozruchu topowa. Oczywiście, że sześciocylindrowy motor będzie brzmiał przyjemniej, ale wybór 220d w żaden sposób nie zakłóca idealnego wyciszenia kabiny.

Dziewięciostopniowy automat pracuje gładko, niemal niezauważalnie. Jeśli trasa robi się kręta i pod górkę – możesz wybrać tryb Sport, ale nie musisz. Jeśli chcesz walczyć o każdą kropelkę – wybierz ustawienie Eco, wówczas przy każdym odjęciu gazu silnik spalinowy będzie się odłączał i wóz żeglował. W domyślnym Comforcie robi to zadziwiająco rzadko.

Najpiękniejsze w E220d jest to, że robi dokładnie to, czego od niego oczekujesz. Pozwala idealnie dozować gaz, płynnie przyspieszać, gładko hamować. Z opcjonalną skrętną tylną osią, która odchyla koła o 4,5 stopnia, Klasa E staje się też niezwykle zwinna i zwrotna. Prowadzi się bardzo stabilnie, może nie angażuje jakoś szczególnie w prowadzenie, gdy pokonuje się ciasny zakręt, ale daje się bardzo precyzyjnie przez niego przeprowadzić i ma naprawdę świetną trakcję w każdej sytuacji. Tu część zasług przypada bez wątpienia oponom Continental TS860S w specyfikacji MO. Mieszane ogumienie ma z przodu rozmiar 245/40 R20, a z tyłu aż 275/35 R20 – w niespełna 200-konnym dieslu!

Skoro już o felgach mowa: nie znajdziecie w konfiguratorze bardziej eleganckiej obręczy do klasy E niż ta, którą miał testowany egzemplarz. Niestety, ale wszystkie 18-ki i 19-ki wyglądają dziwacznie i jak wyjęte z innego samochodu, a największe 21-calowe koła są w moich oczach przestrzelone. Co kto lubi, ale ja czekam na ładne 19-ki.

Warta polecenia, skrętna tylna oś występuje wyłącznie w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem (pakiet Engineering za 16 tys. zł). I tu mam wrażenie, że poprzednik W213 filtrował nierówności bardziej gładko niż najnowsza generacja W214. Może to być dodatkowo kwestia bardzo niskiego profilu opony, jednak spodziewałem się, że szczególnie uskoki jezdni, poprzeczne nierówności i progi spowalniające będą w mniejszym stopniu przenikać do kabiny. Nie zrozumcie mnie źle – na większości nierówności Klasa E niemal płynie, ale jak sam Mercedes mówi – "Das Beste oder Nichts". Jestem bardzo ciekaw, o ile gorzej może być przy kombinacji zawieszenie seryjne + mniejsza felga.

W kabinie króluje wygoda. Fotele są znakomite, choć to, co widzicie na zdjęciach, nie jest jeszcze skórą nappa – za nią trzeba dopłacić 6,9 tys. zł i wówczas przeszycia foteli mają kształt rombów. Nie jestem fanem ustawiania podparcia lędźwi i szerokości boczków oparcia przez menu na ekranie. Od tego powinien być guzik, ale Mercedes już jakiś czas temu z niego zrezygnował. Masaż najlepiej włączać, zwracając się do Pani Mercedes.

Tym razem, gdy rzucałem jej różne zaczepki, zaskoczyła mnie rozeznaniem warunków narciarskich w górach. Na pytanie "Hej Mercedes, czy w Szczawnicy jest śnieg?" wyrecytowała komplet informacji, włącznie z pokrywą śniegu na górze i na dole, ostatnim opadem śniegu, liczbą czynnych wyciągów i kilometrów tras oraz wzbogaciła to wszystko grafiką na ekranie. Coś wspaniałego. Potem jeszcze mi opowiedziała dowcip, którego jeszcze nie słyszałem, ale gdy na koniec poprosiłem o włączenie Radia Kolor, to "niestety nie mogła mi w tym pomóc", czasami też po prostu ignoruje polecenia, których nie rozumie.

Tymczasem ja nie potrafię zrozumieć, dlaczego Mercedes nadal trzyma się dotykowych przycisków na kierownicy. Nie pozwalają precyzyjnie sterować ani komputerem pokładowym, ani głównym ekranem i choć liczyłem tu na poprawę, to nie zauważyłem pod tym względem żadnego progresu. Z tego wszystkiego najbardziej denerwuje pogłaśnianie i ściszanie radia, bo służący do tego przełącznik pod ekranem jest równie beznadziejny. Świetnie za to rozwiązano odłączanie brzęczyka systemu ISA: wystarczy przytrzymać na kierownicy wyciszanie radia lub kliknąć mały symbol na ekranie. Jeśli jeszcze nie jeździliście samochodem, który ma ten system, to musicie wiedzieć, że działa on tak, że chcecie go wyłączać po każdym uruchomieniu silnika.

Zamiast Hyperscreena znanego m.in. z EQS-a, Klasa E ma Superscreen i jest to w moich oczach lepsze rozwiązanie, bo... mniejsze. Mimo tego, że ekran i tak jest ogromny, łatwiej jest ogarnąć wzrokiem interfejs. Obsługę ułatwiają bardzo duże ikony aplikacji i dość logiczne menu. Klimatyzacja nie ma już swojego osobnego panelu obsługi, jest regulowana w pełni dotykowo.

Zdecydowanie lepiej niż we wspomnianym EQS rozwiązano zegary. Nie umieszczono ich na jednej desce z resztą ekranów, lecz stanowią osobny byt, pozbawiony daszka, który w EQS jest nieprzyjemnie wysoko względem głowy i wzroku kierowcy. Co więcej: wyświetlacz ma w opcji funkcję 3D, która daje przyjemną głębię obrazu i hierarchii informacji. Tylko trzeba za to oczywiście dopłacić (5699 zł), podobnie jak za bardzo dobry head-up (6044 zł).

Pasażer też może mieć swój ekran, który pozwala mu sterować nie tylko funkcjami auta, lecz również oddawać się rozrywce. W teorii jest możliwość wyświetlania np. filmów z YouTube’a nawet podczas jazdy. Uwagi kierowcy pilnują kamery. Gdy zauważą, że ten zerka na wyświetlane wideo, system przerywa odtwarzanie. W testowanym egzemplarzu jednak… nie udało mi się na tym ekranie zbyt wiele zdziałać.

Inna sprawa, że wybierając ten dodatkowy ekran, pozbawiamy się możliwości wykończenia deski rozdzielczej drewnem. W moich oczach – duża strata. Lepiej chyba pozostać przy seryjnym ekranie, który wcale nie wygląda biednie. Porównywalną rozrywkę zapewni pasażerowi pierwszy lepszy tablet, a na desce będzie mniej odcisków palców. Szklana powierzchnia zbiera je z lubością i w zasadzie codziennie można ją przecierać dołączoną w standardzie mikrofibrą.

Kamera umieszczona na szczycie deski rozdzielczej służy do robienia selfie oraz prowadzenia wideokonferencji. Wśród aplikacji, z których można korzystać bezpośrednio na ekranie, jest bowiem m.in. służący do spotkań online Zoom. Nie skorzystałem, tak samo jak z aplikacji TikToka czy Angry Birds, które też można tu ściągnąć.

Korzystałem za to z pokładowej nawigacji, ale szybko się zniechęciłem. Choć ma funkcje rozszerzonej rzeczywistości i inne niekoniecznie niezbędne udogodnienia, to niestety kuleje w podstawach i wyznacza przedziwne trasy. Z południowego wschodu Warszawy na Kraków prowadzi "po staremu", czyli starą DK7 zamiast nowym odcinkiem S7. Z objazdem Krakowa też radziła sobie kiepsko. Na szczęście jest bezprzewodowy CarPlay, jednak korzystając z Google Maps czy Waze, już nie dostajecie wskazówek na head-upie ani nie wyświetlicie mapy między zegarami.

Kończąc wątek funkcji multimedialnych: system audio Burmestera jest po prostu znakomity. Poza bardzo dobrym wyważeniem dźwięku potrafi nim też przeszywać ciało: w fotelach są umieszczone dodatkowe głośniki, które wyzwalają niskotonowe wibracje. Jeśli akurat leci "ten kawałek" warto ten efekt wzmocnić, podkręcając suwakiem intensywność aż do 10. Jestem mentalnie stary, ale tym kompletnie zbędnym gadżetem lubiłem się bawić. W przeciwieństwie do tego festyniarskiego ambiente, które nocą nawet na najniższym poziomie i tak świeci za jasno. Podobnie jak wszystkie ekrany, których nie da się wystarczająco ściemnić w nocy.

Co innego reflektory: matrycowe światła Digital Light należą do najlepszych rozwiązań na rynku. Podczas 1100 kilometrów testu, wielu z nich przejechanych nocą z aktywną automatyką regulacji zasięgu i obszaru świateł, tylko raz kierowca ciężarówki dał mi do zrozumienia, że poczuł się oślepiony. Reflektory niezwykle precyzyjnie wycinają z pola inne pojazdy i istotnie poprawiają bezpieczeństwo jazdy w nocy. Chociaż ci, którzy często poruszają się po drogach, na które lubią wychodzić zwierzęta, pewnie zatęsknią za systemem noktowizyjnym. Tego już się zamówić nie da w W214.

Inna rzecz, która w mercedesach jest rozwiązana staranniej niż u konkurencji: asysta parkowania. Mam tu na myśli nie tylko czujniki, które pozwalają parkować "na centymetry", ale też perfekcyjny obraz z kamer i supersprawny automat parkujący. Ani razu nie miałem obawy, że przy równoległym parkowaniu auto uszkodzi felgę o krawężnik. Co więcej, system Intelligent Park Pilot jest przygotowany do w pełni autonomicznego parkowania w parkingach do tego dostosowanych.

Bardzo elegancko, a przy tym nadal funkcjonalnie, w deskę rozdzielczą wkomponowano nawiewy. Wbrew obłędowi nowoczesności można nimi sterować ręcznie lub, jeśli ktoś woli, pozwolić je ustawić elektrycznie, wybierając w menu z obszarem, na jakim mają skupiać strumień powietrza.

Pasażerowie z tyłu mogą regulować temperaturę w swoich strefach, nawiewy znalazły się zarówno na słupkach jak i centralnie. I tu można się naprawdę niemile zaskoczyć, jak budżetowymi plastikami Mercedes potrafi wykończyć wyraźnie wyeksponowane fragmenty wnętrza. Z tego samego powodu raziły mnie tworzywa, którymi wykończono otoczenie podnośników szyb, osłony przeciwsłoneczne, przycisk otwierający podłokietnik czy wybierak skrzyni biegów oraz nieskórzany środek kierownicy. Detale, ale to auto kosztuje przecież krocie.

Nim przejdziemy do ceny: ilość miejsca z tyłu nazwałbym raczej przytulną niż godną niemal 5-metrowej limuzyny. Subiektywnie nawet Škoda Octavia oferuje większą swobodę ruchów z tyłu. Na kolana i nad głową ilość miejsca jest ok, ale na stopy jest już niezbyt ciekawie, przy wsiadaniu trzeba się nieco powyginać, jeśli się ma 180 cm wzrostu. Bardzo szeroki i wysoki jest też tunel.

Korzystnie wypada za to bagażnik: ma ustawny kształt i oferuje 540 l pojemności. Oparcia kanapy dają się wygodnie składać od strony bagażnika (w proporcji 40:20:40, więc transport sprzętu narciarskiego jest ułatwiony), są haki na burtach, jak i prawdziwa odchylana "kotwica", o którą wygodnie zaczepicie torby z zakupami. Pod podłogą – niemały schowek.

Mercedes Klasy E kosztuje od 269 900 zł z 204-konnym silnikiem benzynowym E 200. Za testowanego diesla E 220 d trzeba położyć na stole minimum 285 900 zł i dołożyć jeszcze 13,3 tys. za napęd 4Matic. Linia wyposażenia AMG wraz z obowiązkowym pakietem wyposażenia AMG advanced podnosi cenę o kolejne 25 tys. zł. Do tego szereg mniejszych i większych bajerów, przez które cena egzemplarza testowego wyniosła 481 tys. zł.