Test: Mercedes CLE — połączenie klas

Niemcy zawsze mieli smykałkę do wygodnych, niesportowych coupe, które miały rozpieszczać kierowcę i pasażera wygodą. Rynek skręcił jednak w kierunku podniesionych, pięciodrzwiowych SUV-ów i crossoverów, więc utrzymanie dwóch modeli: Klasy C i Klasy E w niskim i dwudrzwiowym coupe okazało się po prostu pozbawione sensu.

I tutaj na scenę wjeżdża CLE – 164 mm dłuższy niż Klasa C coupe, z rozstawem osi większym o 25 mm (lecz krótszym o 8 mm niż w Klasie E), z bagażnikiem liczącym 420 l, ale ze słupkiem B. Jego usunięcie zawsze dawało coupe Mercedesa nutkę egzotyki (np. w CLK czy w C207) – tutaj można odnieść wrażenie, że "tylko" zrezygnowano z tylnych drzwi. Zwiększenie rozstawu osi pozwoliło na wygospodarowanie 72 mm miejsca na kolana na tylnej kanapie.

Zajrzyjmy więc do środka – mamy tutaj wnętrze przeniesione z Klasy C, choć fotele zostały zaprojektowane tylko dla CLE. Oznacza to obecność ekranu mającego 11,9 cala i choć jestem przeciwnikiem instalowania aż tak dużych wyświetlaczy w aucie, ten obsługuje się całkiem wygodnie, po części dzięki dużym ikonom aplikacji.

Kabina mercedesa na pewno może robić wrażenie, zwłaszcza w nocy, gdy pobawimy się jej oświetleniem. Niestety, za efektownością nie idzie jakość. Choć materiały prezentują się na pierwszy rzut oka nieźle, tak lista elementów do poprawy jest już znana z Klasy C czy E: sterowanie dotykowe kierownicą wymaga niezwykłego wyczucia, plastikowej ramce ekranu zdarza się zatrzeszczeć, a tunel środkowy wykonano z taniego, rysującego się tworzywa, na które kręciłbym nosem nawet w Oplu Corsie.

W tym egzemplarzu CLE zauważyłem jeszcze dwa kluczowe elementy – skórzana tapicerka jest bardzo podatna na uszkodzenia (nawet chyba bardziej niż w "papierowym" Volvo), a i wygłuszenie podwozia nie jest zbyt wydajne. Co ciekawe, uszczelnienie bezramkowych szyb nie pozostawiało wiele do życzenia.

Mercedesy mają jednak tę zdumiewającą umiejętność, że jeśli już wyjedzie się nimi w trasę, człowiek po prostu odpoczywa za kółkiem. Nie inaczej jest z CLE – to nie jest auto sportowe (no, może w wersji AMG), tylko mniejsze coupe do cruisowania po bulwarach lub do połykania kilometrów autostrad. Sprawdza się nawet przyjemnie podczas przemierzania dróg krajowych, gorszej jakości, wygładzając nierówności asfaltu.

Właśnie dlatego w kwestii jednostek napędowych ciężko jest dokonać złego wyboru. 204-konna jednostka jest wystarczająca, a mocniejsza wersja 258 KM zapewni już akceptowalny sprint do setki na poziomie 6,2 s. W tym wydaniu generuje ona 400 Nm (czyli np. tyle, ile czterocylindrowa Toyota Supra), ale i ma napęd na cztery koła. Za to totalnie "nie brzmi".

W ofercie jest nawet sześciocylindrowy, trzylitrowy motor o mocy 381 KM. Miałem z nim do czynienia w Klasie E i zauroczył mnie swoją kulturą pracy (przy okazji rozpędzi CLE do setki w 4,4 sekundy, a to już nie są żarty). Jeśli jednak jeździsz w długie trasy, warto zainteresować się motorem Diesla – dwulitrowy silnik mający 197 KM (a dodatkowo wspomagany przez zespół alternatora – rozrusznika) zużywał mi 4,5 litra na autostradzie w Klasie E. Podejrzewam, że w CLE nie będzie inaczej.

CLE jest obniżone względem limuzyny o 15 mm, choć jest to zabieg raczej kosmetyczny. Producent opcjonalnie oferuje sportowe zawieszenie ze sztywniejszymi nastawami, a nawet (w pakiecie technologicznym) układ z bezstopniową regulacją (zależną od programu) oraz skrętną tylną osią. Charakter tego samochodu (czy chociażby odcinające kierowcę od informacji z asfaltu wspomaganie) dalej przemawia jednak za podstawową, komfortową konfiguracją.

Mercedes wycenia CLE na minimum 249 900 zł. Na tle konkurencji – dużo. Bazowe BMW serii 4, już po liftingu, to kwestia 225 tys. zł (choć za lakier – jakikolwiek - trzeba dorzucić minimum 5 tys. zł). Audi A5 jest już długo na rynku, co sprawiło, że jego cena startuje poniżej poziomu 200 tys. zł. Mercedes za to planuje wprowadzenie w przyszłości do oferty hybrydy plug-in, choć dokładne widełki czasowe nie zostały podane.