Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden

Przez większą część historii motoryzacji to właśnie flagowa limuzyna Mercedesa była wyznacznikiem zarówno przełomowych innowacji technicznych i tych mniej poważnych, wyszukanych wygód. Daleki przodek klas S, W186 "Adenauer", już po II wojnie światowej miał na pokładzie telefon i samopoziomujące się zawieszenie.

Następny W112 "Heckflosse" dołożył do tego kontrolowane strefy zgniotu i trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. W116 z roku 1972 – ABS, W126 z roku 1979 – poduszki powietrzne, W140 z roku 1991 – lampy ksenonowe. W220 już w 1999 roku oferował aktywny tempomat, a W221 16 lat temu zapobiegał wypadkom między innymi poprzez wykorzystanie noktowizora i systemu nadzorującego zmęczenie kierowcy.

W ostatnich latach porządek świata został jednak wywrócony do góry nogami i klasa S utraciła swoją pozycję Prometeusza motoryzacji na rzecz wizjonerskich tworów różnych start-upów. Mają one jeden motyw wspólny: są napędzane prądem. Tymczasem na osiem wariantów napędowych nowej generacji Großer-Mercedesa "tylko" jedna jest plug-inem (choć będzie więcej), a reszta to diesle i duże motory benzynowe (choć z systemem miękkiej hybrydy).

Czy debiutująca na polskim rynku klasa S W223 ma jeszcze w 2021 roku czym zaskoczyć? Zdecydowanie ma. Nawet w tak rewolucyjnych dla motoryzacji czasach niezmiennie jest królem. I nadal stoi na czele technologicznego wyścigu.

Siódma odsłona klasy S to prawdopodobnie największy przełom w historii tego modelu. Tworzą ją nie tylko nowe składniki (gruntownie zmodernizowana płyta MRA), ale i nowa filozofia. Teraz jest ona zorientowana nie tylko na komfort, ale i elektryfikację, cyfryzację i wymianę danych. Efektem jest klasa S wybiegająca w przyszłość jeszcze bardziej niż kiedykolwiek wcześniej. Dość powiedzieć, że niektóre z funkcji zawartych w tym aucie… zaczną działać dopiero za parę lat.

W223 to pierwszy Mercedes zaprojektowany z myślą o pełnej autonomii prowadzenia. Póki co tylko na niewielkie odległości i w ściśle określonych miejscach, to znaczy w przygotowanych do tego celu garażach. Założenie jest takie, że kierowca będzie mógł wysiąść przy wjeździe i pójść do sklepu lub na samolot, a auto samo znajdzie sobie wolne miejsce. Piszę "będzie", ponieważ nawet jeśli Mercedes jest już gotowy na takie cuda, to nie są na to gotowe jeszcze przepisy, przez co ta funkcja jeszcze poczeka trochę na uruchomienie.

Gdy tylko przepisy na to pozwolą, odpowiednia aktualizacja wgra się automatycznie przez bezprzewodowe połączenie z chmurą danych. Z biegiem lat klasa S będzie umiała coraz więcej nowych rzeczy, bo za pośrednictwem wbudowanej karty SIM producent będzie mógł robić update'y ponad 50 elementów auta. To przełomowe dokonanie na tle nie tylko tradycyjnych rywali pokroju BMW serii 7 czy Lexusa LS, ale i "nowej fali" w postaci Tesli Modelu S i spółki.

Za kierownicą flagowego Mercedesa świat rzeczywisty miesza się z tym cyfrowym. Ekrany i wyświetlacze wprowadzają kierowcę w świat poszerzonej rzeczywistości (jak oni zrobili ten trójwymiarowy wyświetlacz za kierownicą?!), radary i lidary czujnie obserwują całe otoczenie, a kamery i procesory w środku baczą na samego kierowcę. Wiedzą nawet takie szczegóły, jak to, czy dobrze widzi on całe zegary deski rozdzielczej, czy jednak powinien trochę przesunąć kierownicę. Troszkę niepokojące…

Ślepy futuryzm? Nie wszędzie. Klasa S jest adresowana do bardzo konkretnej grupy docelowej, która pozostała wierna reprezentacyjnym limuzynom nie tylko wobec nowych alternatyw na prąd, ale i choćby SUV-ów, które podbierają klientów również w tej lidze cenowej. Dlatego też w swojej ogólnej bryle model ten pozostaje doniosłą limuzyną o klasycznych proporcjach.

W detalach dostrzeże się jednak kosmiczny progres. Sporo zyskał na wielkości grill, tak jakby klasa S musiała górować i pod tym względem nad BMW serii 7. Zatopione w nadwoziu klamki wysuwają się dopiero po zbliżeniu się do auta. Ten trik wykorzystano nie tylko dla fajnego wyglądu, ale i ograniczenia oporu aerodynamicznego. Wraz z innymi, podobnymi szczegółami, wynik Cd udało się zbić do nieprzeciętnie dobrego współczynnika 0,22.

Na osobny akapit opisu (albo i dwa) zasługują światła, które są dziełem sztuki samym w sobie. Nie tylko wyglądają niesamowicie w zbliżeniu. Przednie reflektory działają jak żadne inne, z którymi miałem kontakt do tej pory. Podczas premiery tej generacji klasy S jeden z jej twórców powiedział mi, że jego zespół nie brał udziału w pogoni za jak najlepszym zasięgiem świateł, ale za ich jakością.

Wtedy zbyłem to jako puste przechwałki, ale teraz zrozumiałem. Poziom jasności i kontrastów sprawia, że to co tutaj widzi się nocą podczas jazdy przez las wydaje się wręcz nierealne. Nie jest to oczywiście dzieło przypadku. W każdym przednim reflektorze zawartych jest aż 1,2 miliona mikroskopijnych zwierciadeł, które kierunkują światło dokładnie w taki sposób, jak przewiduje potężna jednostka sterująca kryjąca się za tym systemem.

Takie mamy czasy, że powściągliwość jest w cenie tylko na pokaz. Po otwarciu drzwi do klasy S znikają ostatnie ślady wrażenia dyskrecji i ostrożności. Jak przystało na Mercedesa, niezmiennie jest tu barokowo, ale teraz polerowane, orzechowe drewna i mnogość ozdób ustąpiły miejsca gładkim płaszczyznom ekranów i diod LED.

Na pierwszy rzut oka wygląda to trochę pretensjonalnie, by nie rzec nowobogacko, co niestety też jest od kilku lat cechą nowości tego producenta. Jednak nie ma się mu co dziwić: z około pół miliona egzemplarzy wyprodukowanych poprzedniej generacji klasy S aż 1/3 trafiła do ceniących takie błyskotki Chińczyków.

Nowe realia wymusiły kompromisy na paru polach. Jednym z tych, które wzbudza największe kontrowersje, jest ekran centralny o przekątnej aż 12,8 cala. Jest tak ogromny, że na desce rozdzielczej zabrakło już nieomal miejsca na nawiewy, które zostały zredukowane do niewielkich rozmiarów i przesunięte w trudno dostępne miejsce.

Jeśli się jednak nad tym zastanowić to projektanci nie mieli innego wyjścia. Po pierwsze, to klasa S, więc musi zaprezentować coś nowego, a przecież rozbudowany system MBUX z dwoma wyświetlaczami ma już nawet klasa A. Po drugie w praktyce taki ekran okazuje się zaskakująco sensowny. Duże przyciski i wyraźne komunikaty są łatwe do odczytu i obsługi podczas jazdy – to coś, czego do tej pory nie zdarzyło mi się napisać o żadnym ekranie dotykowym.

Nie bez znaczenia pozostaje również stale rosnąca lista wyposażenia. W porównaniu do poprzednika przycisków na desce rozdzielczej jest 27 mniej, a funkcji chyba ze dwa razy więcej. Przynajmniej moc obliczeniowa systemu multimedialnego jest dwukrotnie większa niż u poprzednika. Jest tu na co ją zużywać, bo po menu nawiguje się szybko i intuicyjnie. Jeśli się w nie zgłębić, to okazuje się, że te wszystkie bajery pokroju pięciu dużych ekranów i pasów diod LED otaczających całą kabinę nie są tylko bajerami.

Podczas jazdy na tylnym miejscu wystarczy powiedzieć "Hej Mercedes, chciałbym się zrelaksować", a auto odpowie "być może pomoże ci program relaks". Wtedy fotel opuści się do półleżącej pozycji i włączy funkcje masażu i chłodzenia. Oświetlenie kabiny przybierze nastrojowy, fioletowy kolor, a na ekranie przed pasażerem wyświetli się kojąca animacja. Brzmi dziwnie, ale działa. Mnie zrelaksowało.

Klasa S musi w końcu wymyślać luksus na nowo i nowa generacja to robi. To nie miałoby jednak znaczenia, gdyby nie wypełniała obietnicy luksusu również w tradycyjnym znaczeniu tego słowa. A to robi chyba jeszcze lepiej, czym zyskała sobie tytuł Wnętrza Roku w plebiscycie Samochodu Roku Wirtualnej Polski 2021. Perfekcyjnie wyszyte, przedniej jakości skórzane tapicerki przeplatają się z ciekawym wykończeniem z jachtowego drewna (przynajmniej w tym egzemplarzu), co tworzy bardzo elegancki efekt. Na każdym zagłówku spoczywa mięciutka poduszka.

No i miejsca jest jeszcze więcej niż w poprzedniku. Nowa klasa S jest 34 mm dłuższa, 55 mm szersza i 12 mm wyższa. Rozstaw osi jest 51 mm większy, co przy wersji z długim rozstawem osi daje więcej niż wystarczające 3216 mm. Co ze zwrotnością takiego kolosa? Tu znów z kontrą przychodzi bardzo wyrafinowana innowacja mechaniczna.

Klasa S wyposażona jest w system czterech skrętnych kół, ale jednak inny od takich, które znaliśmy z aut dostępnych na rynku do tej pory. W podstawowej wersji skręca on tylne koła do kąta 4,5 stopnia. Opcjonalnie może to być nawet rekordowe 10 stopni, ale kiedy można liczyć na taki wynik nie jest do końca jasne. Zależy to od rozstawu osi, rozmiaru kół i wybranych opcji w konfiguratorze. W sumie do Klasy S producent podaje 12 różnych promieni zawracania. Głowy nie ma sobie tym co zawracać, ważne jest tylko to, że w tym egzemplarzu promień wynosi 10,9 metra, co jest wynikiem na poziomie kompaktowych hatchbacków. Bez skręcania tylnymi kołami wynosiłby 12,8 metra.

Takie detale pokazują, ile jeszcze imponujących rzeczy można osiągnąć w autach debiutujących na rynku w 2021 roku nie z pomocą komputerów czy prądu, a uczciwej mechaniki. Żywym dowodem tego jest też silnik prezentowanej wersji S500. W dość przewrotnym zrządzeniu losu pod tą nazwą kryje się już nie V8 o pojemności 4,7 litra, a… trzylitrowa, rzędowa szóstka. Motor, który pod względem konfiguracji i wyczuwalnego charakteru kojarzy się z pewną inną marką premium z południa Niemiec…

Jeśli zaakceptujemy ten fakt jako kolejny, zabawny efekt naszych dziwnych czasów, to sama jednostka odwdzięczy się wprost niewiarygodną ekonomiką. Duża i ciężka (1970 kg żywej wagi – kilkadziesiąt kilogramów więcej od poprzednika) limuzyna z benzynowym silnikiem o mocy całych 435 KM w trasie zadowala się zużyciem ledwo przekraczającym 8 l/100 km. W innych warunkach można naturalnie przekroczyć nawet 10 l/100 km, ale to nadal wyniki, które każą postawić ważne pytania o to, ile jeszcze można zrobić z silnikami spalinowymi i czy nie za szybko kończy się ich obecność na rynku.

Niczym innym niż najnowocześniejszą mechaniką nie wytłumaczy się też sposobu, w jaki nowa klasa S dosłownie płynie nad drogą. Poziom izolacji od wszelkich nierówności niezależnie od ich częstotliwości (od krótkich podbić na torach tramwajowych po łagodne zmiany wysokości) i ciszy podczas jazdy z nawet wysokimi prędkościami sprawia, że cena 537 800 zł za S500 (obecna oferta zamyka się w przedziale 438 500 - 1 030 000 zł) wydaje się wręcz okazyjna. Serio. Jakość podróżowania mogę porównać chyba tylko do nowego Rolls-Royce'a Ghosta, który kosztuje całe pięć razy więcej. Reszta limuzyn na rynku jest daleko w tyle.

Kolejne zaskoczenie stanowi fakt, że podobnie jak w nowym Ghoście tak wyizolowaną jazdę połączono z nadspodziewanie dynamicznym i precyzyjnym prowadzeniem. Temu też nie ma się co dziwić, bo nowe fortuny bitcoinerów, tiktokerów i im podobnych sprawiają, że do takich luksusowych limuzyn wsiadają na całym świecie coraz młodsze osoby, które wybierają miejsce za kierownicą, a nie, jak dotychczasowa klientela, z tyłu. Nowa klasa S robi szpagat i pod względem dynamicznych kompetencji potrafi dogodzić zarówno jednym, jak i drugim.

Czy nowa klasa S ma jakieś wady? Moc sześciocylindrowego silnika mogłaby być mimo wszystko dostarczana w bardziej kulturalny sposób, i mogłoby być jej więcej, jeśli mówimy o flagowej limuzynie marki. Zasadne wydaje się dopłacenie choćby do wersji S 580. Hamulce z kolei wydają się ustawione raczej pod szofera niż zwykłego kierowcę. Jazda z nimi jest bajecznie płynna, ale potrafią one zaburzyć spokój początkowo słabą reakcją na wciśnięcie lewego pedału.

Niemniej prowadzenie jest tą cechą nowej klasy S, która zaskoczyła mnie najbardziej. I to za sprawą nowości mechanicznych, a nie elektrycznych. Aż współczuję tym ważniakom, którzy będą doświadczać tej limuzyny tylko z pozycji tylnej kanapy. I dlatego też chciałbym wierzyć, że przed flagowym benzynowym modelem Mercedesa jeszcze długa i świetlana przyszłość.

Niestety to już ostatnia generacja klasy S z silnikiem spalinowym. Jak przed chwilą potwierdził szef marki Ola Kallenius, wszystkie nowe mercedesy debiutujące po roku 2025 będą elektryczne. Wielka historia klasy S jednak się wtedy nie skończy. Na polskim rynku zadebiutował już elektryczny EQS. I już udowodnił, że też jest królem w swojej kategorii.