Test: Mercedes-Benz GLC 220d 4Matic – umarł król, niech żyje król!

GLC sprzedaje się jak świeże bułeczki: przez cztery lata obecności w Polsce tylko raz musiał uznać wyższość większego i droższego GLE. Nie pozostało więc nic innego, jak stworzyć auto kolejnej generacji, które nie różniłoby się za wiele od poprzednika, ale wprowadzało na tyle zmian, by klienci byli w stanie przesiąść się do kolejnego egzemplarza GLC.

Gdyby postawić poprzednika i nową generację obok siebie, mielibyście nie lada problem, żeby je rozróżnić. Oczywiście, najnowsze wcielenie jest dłuższe o 6 cm, przez co ma kosmetycznie większy rozstaw osi, jak i bagażnik (już 600 l, choć liczone z wnęką pod podłogą na baterie hybrydy plug-in). Mniej jest za to miejsca nad głową w pierwszym rzędzie – dokładnie 16 mm mniej.

Być może zauważycie też nowe światła do jazdy dziennej, choć kryją one za sobą znacznie większe zmiany pod postacią modułu digital light. To oznacza, że reflektory nie tylko mają precyzyjną animację powitalną (np. wyświetlaną na ścianie), ale w nocy dwoją się i troją, doświetlając pobocza czy dalsze połacie drogi. Działa to bardzo dobrze i jest warte dopłaty (7621 zł). Jakby tego było mało, dokupić możecie pneumatyczne zawieszenie czy – po raz pierwszy w tym modelu – skrętną tylną oś (średnica zawracania spada wówczas o 90 cm).

W środku przejęto projekt z Klasy C. To oznacza duży – prawie 12-calowy – ekran, który wbrew pozorom jest łatwiejszy w obsłudze niż można by sądzić, a to dzięki dużym ikonom. Minusem jak zwykle pozostają dotykowe panele na kierownicy i – jak twierdzą osoby związane z projektem tego rozwiązania – one też nie są z tego zadowolone. Pozostaje też obsługa głosowa – tzw. "pani Mercedes", która całkiem sensownie radzi sobie z podstawowymi komendami, np. włącz ogrzewanie kierownicy ("Niestety, ten samochód nie jest wyposażony w ten element").

Nie da się ukryć, że obok ładnej skórzanej kierownicy gości plastik. Ładny, nieźle zmontowany, ale dalej plastik. Zwróćcie uwagę, że panel środkowy w kilkuletnich klasach E z plastikiem piano black (bo nie jest to drewno malowane na fortepianową czerń, jak np. w bentleyach) wygląda na zużyty i tani. Podobnie jest w GLC – czym niżej, tym tworzywa gorszej jakości, skromniej wyglądające, choć pozostające w miarę niezauważone w codziennym użytkowaniu. Co ciekawe, słabe wygłuszenie podszybia też jakby przejęto z poprzednika.

To, czym GLC znów błyszczy, jest czterocylindrowy silnik Diesla o oznaczeniu OM 654 M. Nie dość, że ma powłokę zmniejszającą tarcie na ścianach cylindra, to oczyszcza spaliny przy wykorzystaniu katalizatora tlenków azotu, podwójnemu wtryskowi mocznika i filtra DPF. Połączony z układem miękkiej hybrydy (+ 17 KM) pracuje aksamitnie – o ile się rozgrzeje.

Tak naprawdę tę jednostkę napędową doceniłem już wcześniej, podczas testu lekko podniesionego Mercedesa Klasy C All-Terrain. Na drodze ekspresowej udało mi się uzyskać spalanie na poziomie 4,4 l i w pewnym momencie zacząłem się obawiać, że po prostu zacznie produkować olej napędowy. W GLC sytuacja wypadła nieco gorzej.

Oczywiście, dalej zasięg 1000 km na jednym baku jest do osiągnięcia bez problemu, ale masa wynosząca 2 tony, jak i opór aerodynamiczny na poziomie Cx= 0,29, dają się we znaki. Na ekspresówce udało się osiągnąć 6,2 l na 100 km. Pod miastem zejście do 5 l nie jest wyzwaniem. Nie jest źle.

Co więcej, nawet przy prędkościach autostradowych dziewięciobiegowa przekładnia nie pozwala na przekroczenie 2 tys. obrotów. Zauważalnie wzrasta jednak spalanie, do poziomu 7,5 l/100 km. W najgorszym scenariuszu w mieście (jazda z niedogrzanym silnikiem, dużo skrzyżowań z sygnalizacją) spalanie wynosi ok. 7,8 l/100 km, co jest wynikiem do zaakceptowania. Trzeba jednak przyjąć, że nie jest to auto specjalnie dynamiczne – 8 s do setki nie porywa, ale też bądźmy szczerzy, nie musi.

Doskonale da się to również odczuć zza kierownicy. O ile nadwozie jest sztywne, a zawieszenie przyjemnie sprężyste, układ kierowniczy pozostaje bardzo… obojętny na decyzje kierowcy. To styl charakterystyczny dla mercedesów. Jeden z moich znajomych bardzo dobrze go określił: możesz szarpnąć kierownicą przy kichaniu, a auto i tak pojedzie prosto. I coś w tym jest.

Mercedes żąda 240 tys. zł za podstawową wersję GLC, za auto z silnikiem Diesla – ok. 250 tys. zł. Najchętniej wybierane w Polsce Volvo (XC60) to kwestia 211 tys. zł. Jeszcze tańsze jest Audi Q5, ale to nie powinno dziwić, gdyż gorąco oczekujemy na pojawienie się nowej generacji. Mercedes ceni się nawet bardziej niż BMW z X3 (230 tys. zł) i biorąc pod uwagę liczbę sprzedanych GLC, taka strategia może się udać. Co więcej, już niedługo zobaczymy GLC Coupe – ale o tym dopiero za kilka tygodni…