Test: Mercedes-Benz C200 Kombi jest jak emeryt z TikTokiem. Ale cringe'u nie ma

Prawa do tytułu mistrza najwygodniejszego kombi rości sobie kilku producentów, jak Audi i Volvo, ale obiektywnie trzeba stwierdzić, że nikt w tym zakresie nie osiągnął tyle co Mercedes. To od S123 Model T, który został zaprezentowany w 1977 roku, zaczęła idea połączenia luksusowej limuzyny z transportową, dużą zabudową, która do tej pory wprawia w trudne do opisania podniecenie miliony zamożniejszych rodzin z całego świata. I taksówkarzy, którzy przejmują później od nich te wozy.

Wydawało się, że w Mercedesie pomysł na wersję kombi jest odporny na upływ czasu. W końcu jeszcze nawet w bieżącej klasie E W213 ważniejszy od zgrabnej linii dachu jest ogromny bagażnik, w którym, notabene, na wybranych rynkach nadal można dostać zwróconą ku tylnej szybie ławkę z szóstym i siódmym miejscem siedzącym. Dokładnie tak, jak w W123.

Od kilku lat niemiecki gigant segmentu premium próbuje jednak zerwać ze swoim wizerunkiem ulubieńca poważnych, starszych panów i stawia na przymilenie się młodym. W gamie pojawiła się nie tylko młodzieżowa Klasa A i modne SUV-y, ale i nawet te główne filary Mercedesa, pozornie nietykalne, jak Klasy S czy C właśnie, wyraźnie zmieniły swój kurs rozwoju.

Zaprezentowana na początku 2021 roku piąta już generacja Klasy C, funkcjonująca pod wewnętrznym oznaczeniem W206, jest już w końcu bardzo dla młodych. Nowy rywal BMW Serii 3 i Audi A4 może i korzysta z gruntownie zmodernizowanej płyty poprzednika, ale to inne auto. Przynajmniej w szczegółach.

Zawieszenie zachowało znaną konfigurację (podwójne wahacze z przodu i wielowahaczowe z tyłu), ale inżynierowie pokusili się o bardziej dynamiczne ustawienia, co zostało poparte wprowadzeniem systemu skrętnej tylnej osi (opcja za 5500 zł). W gamie zostały już tylko niewielkie silniki czterocylindrowe, które w większości zostały wpuszczone w system miękkiej hybrydy. Mocniejsze opcje, jak obecnie dostępne C 300e i przyszłe C63 AMG, mogą być już tylko hybrydami plug-in.

Z zewnątrz nowa Klasa C nie jest jeszcze aż tak futurystyczna; bryła zachowała klasyczne proporcje, choć pod względem samych detali przypomina raczej twory powstałe w ostatnich latach na bazie klasy A, jak CLA i GLA. To na pewno mądry projekt o tyle, że cechuje się bardzo dobrymi właściwościami aerodynamicznymi (teraz producenci nie mają wyjścia – mały opór aerodynamiczny jest na wagę złota, bo obniża emisję CO2. Niższe zużycie paliwa i mniejsze szumy podczas jazdy na autostradzie właściciele dostają w bonusie).

W kabinie natomiast zespół stylistów pod kierownictwem Gordena Wagenera już się nie ograniczał i poszedł na całość. Zgodnie z ciągnącą się od paru generacji tradycją, Klasa C przejmuje najbardziej charakterystyczne elementy (albo chociaż ich zbliżone imitacje) z niewiele wcześniej prezentowanej, flagowej Klasy S.

W 2021 roku oznacza to odważne korzystanie z kolorowych podświetleń, które wraz z błyszczącymi elementami prezentują to mniej subtelne oblicze luksusu (choć bądźmy szczerzy, kokpity mercedesów nigdy nie były skromne). Wzorem Klasy S, i tu główną atrakcją wnętrza jest przeogromny ekran centralny o przekątnej blisko 12 cali.

Również na desce rozdzielczej już nie ma co liczyć na analogowe wskazówki. Te będą wyświetlane przez ekran o przekątnej 10,25 lub 12,3 cala. Nie chcesz korzystać z dotykowych wyświetlaczy? Zostaje alternatywa… asystenta głosowego systemu MBUX. Działa on dobrze: podczas naturalnie prowadzonej rozmowy wrzuci pożądany cel w nawigację i opowie żart o Audi. Również kolejny patent rodem z przyszłości, czyli system poszerzonej rzeczywistości, który wskazuje strzałkami odpowiednią ulicę na centralnym wyświetlaczu i przedniej szybie, rzeczywiście w intuicyjny sposób pomaga w prowadzeniu przez nieznane miejsca.

Rozpatrując osobno każdą z funkcji trzeba obiektywnie przyznać, że multimedialny system Mercedesa MBUX jest w tej chwili najlepszym rozwiązaniem tego typu na rynku i nie ma się przy nim do czego przyczepić. Mnie osobiście nie przeszkadza nawet ten monitor pośrodku. Jeśli już jesteśmy skazani na ekrany dotykowe, to lepiej, żeby były duże, bo i same przyciski mogą być na nich duże. Wtedy ich obsługa jest łatwiejsza i bezpieczniejsza.

Rozumiem jednak konserwatywnych klientów Mercedesa, dla których wajcha automatycznej skrzyni biegów w kolumnie kierownicy i miękkie fotele to za mało, by otrząsnąć się z szoku na widok tych wszystkich nowości. Wyobrażam sobie jednak, że pokolenie przyklejone do kolorowych ekranów swoich smartfonów i tabletów poczuje się tutaj jak w domu.

Ja obiektywnie mogę tylko jeszcze dodać, że nie wszędzie podoba mi się kierunek, w którym ewoluowały wykorzystane materiały. Momentami spasowanie i wykończenie jest imponujące nawet jak na wyśrubowane standardy tej klasy. W innych miejscach jest jednak po prostu za dużo plastiku. Boli on szczególnie na kierownicy. Tam, gdzie w W205 po liftingu były powierzchnie z metalu, tam teraz są mniej przyjemne w dotyku i gorsze w obsłudze plastikowe gładziki.

Operacja połączenia takiego mercedesa dla młodych z konserwatywnym nadwoziem kombi musiała być podchwytliwa. Już czterodrzwiowa limuzyna nie błyszczała pod względem pojemności bagażnika. W niej jest on obecnie mniejszy nie tylko niż w BMW Serii 3, ale nawet niż w Mercedesie CLA. W prezentowanym kombi sprawy mają się już lepiej, ale nadal nie jest to materiał na lidera.

490 litrów to wynik identyczny z tym z poprzednika. Z BMW Serii 3 Touring przegrywa on o włos (BMW ma o 10 l więcej, po złożeniu oparć w obydwu zyskamy przestrzeń o tej samej objętości 1510 litrów). Oparcie kanapy w mercedesie składa się w proporcjach 40/20/40, ale nie da się go regulować. Na plus można zaliczyć za to nisko poprowadzoną dolną krawędź załadowczą.

Nie jest to więc "model T" starej, dobrej szkoły Mercedesa. Czuć to również w prowadzeniu. A już nawet widać po tych efektownych, sportowych, 19-calowych obręczach kół z oponami o śladowym profilu. Na liście opcji nie znajdziemy już zawieszenia pneumatycznego tylnej osi (ostało się ono tylko w plug-inie, gdzie tył obciąża ciężki akumulator), ale jest adaptacyjne. Dla mnie domyślnym trybem jazdy pozostawał Comfort, który nadal oferuje wysoki poziom tłumienia i izolacji od zewnętrznego świata. Na tym tle Klasa C nadal wyróżnia się na tle konkurentów, choć już nie wybija tak jak wcześniej (przy założeniu odpowiedniej konfiguracji).

Nawet z pewną satysfakcją odkryłem w tym aucie przechyły boczne, które tak gorączkowo próbuje maskować Audi i BMW, a które wprowadza trochę klimatu wygodnej jazdy w starym stylu. Klasa C dysponuje również sportowymi trybami jazdy, przy których podwozie dobrze kontroluje masę i wprawnie składa ją w zakręty, ale Seria 3 Touring to nadal nie jest. Brakuje bardziej bezpośredniego układu kierowniczego i sprawniejszej skrzyni.

Standardowa na przestrzeni całej gamy automatyczna przekładnia o aż dziewięciu przełożeniach wskazywałaby, że domeną Klasy C są raczej długie, proste autostrady niż kręte drogi. Na nich kombi Mercedesa rzeczywiście cicho płynie – tak, jak na rodzinne kombi klasy premium przystało. Do pełni szczęścia brakuje jeszcze tylko… innego silnika. Do benzynowego wariantu C200 mam kilka zarzutów.

Po pierwsze, mimo nazwy, kryje się w nim jednostka o pojemności 1,5 litra. Mimo czterech cylindrów (a nie trzech) i wielkich starań kompetentnych specjalistów z Mercedesa, by wyeliminować ograniczenia znane z mniejszych silników, te są tutaj nadal odczuwalne. Czuć wibracje i mniej przyjemny dźwięk, ale przede wszystkim czuć, jak silnik męczy się, by dostarczyć obiecywane 7,5 s do 100 km/h.

Mimo aż dziewięciu długich przełożeń, prędkość obrotowa półtoralitrowego silnika na autostradzie jest też dość wysoka, przez co wyniki zużycia paliwa nie są aż dobre, jak można by się spodziewać po układzie napędowym reklamowanym jako ekologiczna, miękka hybryda. Z liczącego blisko tysiąc kilometrów testu, pokonywanego głównie na autostradach przy prędkości 140 km/h, średnie zużycie wyniosło 8,5 l/100 km. Na trasach podmiejskich można uzyskać wyniki poniżej 7 l/100 km, ale w mieście za to powyżej 10 l/100 km.

Nie jest to obiektywnie zły wynik jak na spore kombi o mocy 204 KM, ale dużo bardziej do tego auta pasuje mi jednak wariant C220 d. Pod nim kryje się dwulitrowy diesel o bardzo podobnych osiągach, który imponuje oszczędnością. W teście Mateusza Lubczańskiego jednostka ta w limuzynie zużywała 5,5 l/100 km, a średnie zużycie wyniosło 6,2 l/100 km. Uwzględniając jeszcze wszystkie filtry i inne nowoczesne rozwiązania obecne w tym dieslu każdy może sam odpowiedzieć, która z tych jednostek jest rzeczywiście przyjaźniejsza środowisku.

Diesel jest tutaj o tyle warty rozważenia, że już prezentowany, benzynowy wariant C200 jest stosunkowo drogi. Zaczyna się od ceny 190 700 zł. W cenniku Audi model A4 Avant z (większym) silnikiem o identycznej mocy 204 KM kosztuje 176 100 zł. U BMW z kolei niewiele droższy jest nawet 330i Touring z dwulitrowym silnikiem o mocy 258 KM (192 500 zł).

Mercedes dalej więc chętnie pobiera większe pieniądze od konkurencji za produkt, który jednak już nie wybija się na jej tle. Chyba, że przewagę liczymy w przekątnej ekranu centralnego, palecie kolorów podświetlenia wnętrza i liczbie skrętnych kół. Sam życzyłbym sobie jednak, by wysiłki w Stuttgarcie były kierowane w inną stronę. Choć trochę bardziej w guście starszych.