Test: Mercedes-Benz 300 SDL (W126) - diesel, który ekologicznie "ocalił" Amerykę

Nie była to jednak pierwotnie Klasa S generacji W126, którą widzicie na zdjęciach. Żeby zrozumieć pobudki Niemców do zaopatrzenia swojego flagowca w pocieszny klekot, musimy sięgnąć do poprzedniej generacji - W116. A najlepiej do 1973 r. To wtedy wskutek wybuchu wojny Jom Kipur, m.in. na USA nałożone zostało embargo na ropę dotychczas sprowadzaną z Bliskiego Wschodu.

Wynikiem tego był dobrze znany kryzys naftowy. Ceny ropy wystrzeliły w górę i wymusiły na wielu krajach podjęcie działań w sektorze energetycznym. To m.in. dlatego ówcześnie producenci panicznie zaczęli odchodzić od większych jednostek lub osłabiali je do śmiesznie niskich wartości, a efektem był np. Mustang z 5-litrowym V8 o mocy… 140 KM.

USA w konsekwencji wprowadziło w 1975 r. regulację o skrócie CAFE (Corporate Average Fuel Economy), czyli flotowe ograniczenie emisyjne nakładane na producentów. Był to swoisty kaganiec, który właściwie jest nam obecnie dobrze znany. Rząd Stanów Zjednoczonych ustalił graniczne wartości zużycia paliwa na flotę sprzedawanych na terenie USA pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita nie przekraczała 4 ton. Wartości graniczne miały być aktualizowane każdego roku.

Na Mercedesa, który w Stanach sprzedawał głównie limuzyny z dużymi, paliwożernymi silnikami, padł blady strach. Widmo nałożenia kar na niemieckiego producenta było na tyle realne, że kierownictwo w Stuttgarcie wydało odpowiednie instrukcje. Obok 6- i 8-cylindrowych jednostek miała zagościć nieco mniejsza, 5-cylindrowa. Na dodatek wysokoprężna.

Proces rozpoczęto od wyposażenia Mercedesa C123 specjalnie na amerykański rynek w lichy, 80-konny silnik Diesla bez doładowania. Perspektywa wsadzenia tak słabej jednostki w ciężką i przede wszystkim reprezentacyjną limuzynę, jaką była Klasa S, nie wchodziła w grę. Inżynierowie postanowili dołożyć do silnika OM617 turbosprężarkę.

W ten sposób pokazany w maju 1978 r. Mercedes 300 SD generacji W116 był nie tylko pierwszą limuzyną klasy wyższej wyposażoną w turbodiesla, ale w ogóle pierwszą na świecie seryjnie produkowaną osobówką z takim silnikiem. 5-cylindrowa jednostka o pojemności trzech litrów generowała dzięki podmuchowi 111 KM, co przy najsłabszej S-ce w benzyniaku o mocy 156 KM i tak wypadało blado. Sprint w 17 sekund do setki był nie tylko daleki od zadowalającego, ale sprawiał, że S-kę wyprzedzał nawet... polonez.

Problem silnika nie ograniczał się wyłącznie do jego dynamiki. Z początku nie przynosił on bowiem tak obfitych oszczędności, jak oczekiwano. Na dodatek już sam proces produkcji nie należał do najprostszych, a kolejne trudności sprawiało niewielkie wówczas doświadczenie w silnikach z turbodoładowaniem. Ponadprzeciętna wrażliwość na brak chłodzenia turbo po intensywnej jeździe oraz proste smarowanie sprężarek doprowadzały wręcz do blokowania się wirników.

Skromna poprawa w niektórych aspektach przyszła jesienią następnego roku, kiedy odrobinę zmniejszono średnicę cylindra, zmodyfikowano głowicę oraz zwiększono stopień sprężania, co zaowocowało zastrzykiem 10 KM. Dodatkowo użytkowników uświadamiano, jak należy obchodzić się z turbosprężarką.

Pewnie zastanawiacie się, jak w krainie wielkich V8 przyjął się stosunkowo diesel w reprezentacyjnej limuzynie. Otóż… doskonale. Zaledwie w dwa lata do Ameryki Północnej przypłynęło 28 634 sztuk Mercedesa 300 SD W116. To imponująca wartość, jeśli weźmiemy pod uwagę zarówno przedział czasu, jak i fakt, że Klasy S generacji W116 wyprodukowano ogółem 473 tys. egzemplarzy.

Oczywistym było, że Mercedes szykując już następcę w postaci W126, musi uwzględnić obecność wysokoprężnej odmiany. Stuttgartczycy postanowili pójść o krok dalej i poza ekonomiczną odmianą silnikową, już na etapie projektowania W126, wdrożyli rozwiązania mające wpłynąć na oszczędności podczas jazdy, niezależnie od silnika. Starania doprowadziły do obniżenia masy o 100 kg, czy znaczącej poprawy współczynnika oporu powietrza (z 0,41 na 0,36).

Pojawiło się wówczas także pytanie, czy nietypową wersję pchać na rynek europejski? Ostatecznie zarząd doszedł do wniosku, że osiągi auta wciąż są zbyt niezadowalające, by Stary Kontynent przyjął z otwartymi ramionami S-kę w dieslu.

W USA z kolei 300 SD W126 dostępny był już od 1980 r., doczekując się po dwóch latach istotniejszych zmian w konstrukcji silnika, które nie tylko znów podniosły moc do 125 KM, ale podkreśliły oszczędnościowy aspekt jednostki. Wyniki sprzedażowe tylko potwierdziły, że podjęta decyzja była dobra. Do 1985 r. sprzedano 78 725 sztuk. Wówczas przeprowadzono lifting.

Wraz z nim postanowiono wymienić silnik na nowy - OM603. Pojemność pozostała ta sama, ale pod maską pracowało teraz sześć cylindrów, które generowały 150 KM i 273 Nm momentu (choć niektóre źródła mówią o 143/145 KM), co stanowiło swoisty plaster na zszarganą reputację dotyczącą dynamiki reprezentacyjnej limuzyny. Niespełna 13 sekund od setki wciąż nie zachwycało, ale stanowiło przepaść względem pierwotnych osiągów.

Mercedes oferował od tego momentu S-kę w dieslu wyłącznie w przedłużonej wersji. Żeby tego było mało, Mercedes 300 SDL W126 był… pierwszym samochodem wyposażonym w filtr cząstek stałych. Tak, ta część nie jest współczesnym wymysłem. Co ciekawe, wskutek awaryjności wspomnianego filtra, zrezygnowano z niego już po dwóch latach, a diesla wycofano z oferty do 1989 r.

Wtedy miejsce 3-litrowego silnika zajęła 3,5-litrowa jednostka, która spełniała normy bez wspomnianego filtra, generując… 136 KM. Większy moment 310 Nm pozwalał zachować lepszą dynamikę, a obok przedłużonego nadwozia zagościło także zwykłe. W sumie sprzedano ponad 97,5 tys. sztuk W126 z dieslem, co stanowi nieco blisko 12 proc. ogólnej sprzedaży modelu oraz blisko jedną trzecią W126 wyeksportowanych do USA i Kanady.

Pracując nad kolejną generacją, Niemcy dojrzeli w do decyzji, by rozszerzyć ekspansję S-ki w dieslu także o Europę. Co prawda klientela na Starym Kontynencie nie zachwyciła się nim od razu, ale manewr pozwolił im oswoić się z myślą, że klekot pod maską reprezentacyjnej limuzyny wcale nie musi być postrzegany jako obiekt wstydu.

O ile dziś diesel w S-ce ma się wyśmienicie na wielu rynkach, tak wbrew pozorom ponad 36 lat temu także sprawował się nieźle. Miałem okazję przekonać się o tym na własnej skórze dzięki uprzejmości Michała — naszego redakcyjnego kolegi z innego działu. Mercedes 300 SDL, którego widzicie na zdjęciach, wyjechał z fabryki w 1987 r. i 26 lat swojego życia żył jak pączek w maśle, smażąc się w prażącym słońcu Florydy.

Potem wpadł w ręce Michała, który ściągnął go do Polski. Następnie po wykonaniu kilku podstawowych napraw wstawił go do garażu na kolejnych dziewięć lat, bowiem w międzyczasie w jego ręce wpadł kolejny projekt - również mercedes, ale bardziej praktyczny, czyli W124 300 TD, z tego samego rocznika, z tym samym silnikiem, ale bez turbo. W 126 cierpliwie czekało na swoją kolej.

Nie skłamię, jeśli powiem, że czekając na Michała w umówionym miejscu, najpierw usłyszałem mercedesa, a dopiero potem zobaczyłem go zza winkla. Charakterystyczny klekot przeszywał wąską, zabudowaną ulicę i szybko rozwiał wątpliwości, że nie przeniosłem się nagle do centrum Berlina sprzed 25 lat. Kilka charakterystycznych elementów odróżniających W126 na rynek amerykański od razu rzuca się w oczy, ale na szczęście nie mają one tu szpecącego charakteru.

Zawieszając wzrok na aucie trudno się dziwić, że ta generacja była najchętniej kupowaną S-ką w historii modelu. Mimo 36 lat na karku, a generacyjnie nawet 42, jej linia wciąż oddaje pełną powagę oraz godność reprezentacyjnej limuzyny. Żadnych zbędnych ozdobników, przysadzistych linii oraz kształtów mogących sugerować nadmierny przepych. Blisko 5,3 m dostojności w czystej postaci.

O ile nadwozie skorzystało na "opaleniźnie" wschodniego wybrzeża, mogąc pochwalić się całkowitym brakiem rdzy, tak skutki nadmiernej ekspozycji na słońce widoczne są w środku — nieco wyblakłe skóry co prawda dodają wnętrzu charakteru godnego weterana, ale większa podatność plastików na złamanie wymaga większej uwagi podczas obchodzenia się z nimi. Nie jest to jednak trudne, bo zasiadając w środku, ogarnął mnie wszechobecny respekt.

Wszystko chodzi z płynnością tak aksamitną, że można pomyśleć, iż samochód wczoraj dopiero wyjechał z fabryki. Nawet elektrycznie sterowana antena ma tutaj swój osobny przełącznik. Dziś pewnie wysuwałoby się ją po przekopaniu przez trzy poziomy menu na dotykowym ekranie.

Jednocześnie nie ma tu miejsca na skrzypienie będącym dowodem kiepskiej jakości montażu. Patrząc na kokpit aż trudno mi zrozumieć, dlaczego w definicji luksusu miejsce wszechobecnego drewna i miękkich materiałów przejęła w dużej mierze fortepianowa czerń.

Z kolei obszerny, sprężysty fotel skrzętnie, ale nienachalnie otula ciało, sprowadzając na nas błogie rozluźnienie. Tylna kanapa? Mogłaby równie dobrze stać w salonie i nie zauważylibyście różnicy. Do tego popielniczka. Ale nie jedna przy kierowcy. Obowiązkowo po sztuce w każdych z tylnych drzwi.

W całym tym wielkościowym przesycie, którego główną domeną jest przedłużony rozstaw osi zapewniający salonowe warunki jazdy, niezmiennie rozbrajają mnie wewnętrzne klamki. Sprawiają wrażenie, jakby ktoś przy projektowaniu w zmniejszonej skali zapomniał o powiększeniu ich do rzeczywistych rozmiarów.

Obudźmy w końcu do życia obiekt, który stanowi pozornie najbardziej wstydliwy element tego auta. 6-cylindrowy diesel odżywa bez zbędnej zwłoki, wydając z siebie natychmiast charakterystyczny, donośny klekot. O dziwo ten słyszalny jest w kabinie z mniejszą intensywnością, niż się spodziewałem. Mercedes ewidentnie nie oszczędzał na wygłuszeniu.

150 KM w tak dużym aucie nie robi specjalnego wrażenia, ale duży moment stara się przykryć ewentualne wrażenie niedoboru mocy. 4-biegowy automat miękko, lecz z lekkim zaznaczeniem przeskakuje przez kolejne przełożenia, a W126 ani przez chwilę nie sprawia wrażenia, jakby był zawalidrogą.

Wyparcie jakichkolwiek sportowych ambicji przez W126 sprawia, że podczas jazdy właściwie wcale nie czuję niedosytu. Dostępny potencjał zaskakująco dobrze radzi sobie z napędzeniem blisko 1,8-tonowej limuzyny. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że 300 SDL jest stosunkowo żwawym autem, a żądanie wydane wyprostowaniem prawej nogi nie pozostaje bez odpowiedzi.

Przyznacie, że dynamiczna jazda nie przystoi w takim aucie. Przypomina o tym niemal wszystko — od wielkiej kierownicy, przez leniwie pracujący układ kierowniczy, aż po skrzynię czy pedał przyspieszenia, który został zestrojony w taki sposób, by zmaksymalizować płynność nabierania prędkości przy każdym jego dotknięciu.

Pamiętając pancerność silników mercedesa, to połączona z solidnością, jaką odznaczało W126, 300 SDL powinien właściwie stanowić samochód wprost niezniszczalny. Wynoszący 330 tys. km przebieg w tym egzemplarzu podpowiada, że dopiero rozpoczyna swoją przygodę na drogach. A co z ekonomią? W końcu to ona miała grać tutaj pierwsze skrzypce.

Jak twierdzi Michał, na trasie do 120 km/h mercedes pochłania ok. 8 l/100 km. W mieście można już przekroczyć 10 l/100 km, ale średnia oscyluje w okolicach 9-10 l/100 km. Dziś może to nie imponuje, szczególnie mając na uwadze, jak oszczędnymi dieslami dysponuje obecnie Mercedes. Natomiast wówczas, gdy wielkie V8 paliły dwa razy więcej, rozwiązanie było niczym balsam na oparzenia.

Powstaje zasadnicze pytanie — czy faktycznie diesel w S-ce powinien być powodem do wstydu? Naturalnie powinno się na to spojrzeć z perspektywy ówczesnych czasów, gdzie silniki wysokoprężne wciąż kojarzone były z wołami roboczymi. Z drugiej strony historia osobowych mercedesów z silnikami Diesla była w tamtym momencie już na tyle bogata, by na dobre wyprzeć potencjalnie wstydliwy wizerunek.

Zastanawia mnie również przywiązanie Niemców do nieskazitelności osiągów. W tym samym czasie producent oferował bowiem W123 - model plasowany zaledwie o oczko niżej w hierarchii — który w podstawowej odmianie oferował skromne 60 KM z 2-litrowego, wolnossącego diesla, a jego przyspieszenie można było mierzyć kalendarzem. Nie wspominając o prędkości maksymalnej, która wynosiła liche 135 km/h.

W tym wypadku to rozsądek wygrał nad potrzebą udowadniania wyższości wynikającej z dużego silnika, co jest tym bardziej zaskakujące, że cała potrzeba przemian narodziła się właśnie w Ameryce — miejscu, gdzie pojemność silnika do dziś postrzegana jest nieco inaczej. To, co dla nas stanowi sufit, dla nich jest podłogą.

Można powiedzieć, że to strach popchnął Mercedesa do tak "karkołomnej" decyzji, jaką było zaaplikowanie diesla do Klasy S. Rynek doskonale zweryfikował zasadność tej decyzji, czego dowodem jest nie tylko imponująca liczba sprzedanych aut, ale także podążanie konkurencji po latach tymi samymi śladami.

PS. Gdybyście byli zainteresowani, Michał wynajmuje także swojego mercedesa jako limuzynę do ślubu. Więcej informacji zdobędziecie pisząc do niego pod maila: [email protected]