Test: Mercedes-AMG S 63 E Performance - tak dobry, że nie zauważysz oczywistych wpadek

Jeśli właśnie udało ci się zrobić flipy na kilkunastu mieszkaniach (lub twoja inwestycja w bitcoiny została właśnie spieniężona), wybór nowej, reprezentacyjnej limuzyny wydaje się prosty. Ostatnia propozycja z Bawarii, BMW serii 7 sprawi, że nie pozostaniesz niezauważony, a znajomi będą cmokać z uznaniem, gdy zobaczą wysuwający się z sufitu telewizor. No chyba, że chcesz im zaimponować czymś innym – wtedy na horyzoncie pojawia się nowa Klasa S od AMG.

Teoretycznie zaprojektowanie nowej mocnej Klasy S jest proste – pod maskę wrzucamy ręcznie składany silnik V8 o mocy 612 KM i generujący 900 Nm. Naklejamy emblematy, usztywniamy zawieszenie, szczypta włókna węglowego i voila! "Pora na CS-a". Tylko tym razem ekipa z Affalterbach uznała, że to po prostu za mało.

Okazuje się, że układ hybrydowy nie tylko pozwala zmniejszyć emisję dwutlenku węgla (ważne ze względów podatkowych), ale i znacząco podnieść moc i moment obrotowy. Dokładnie do 802 KM i niemal kosmicznych 1430 Nm. Tyle tylko, że czym większe ogniwo, tym cięższe auto, tym większe zużycie energii oraz spalanie i tak wpadamy w błędne koło. Niemcy je przerwali.

Oto na pokładzie Mercedesa Klasy S, tuż nad tylną osią, zamontowano chłodzone cieczą (to ważne) ogniwa mające użyteczną pojemność 10 kWh. To pozwala na przejechanie ledwie 30 km po mieście, a maksymalna moc ładowania to 3,7 kWh. Innymi słowy – zajmowanie publicznego słupka na dwie godziny trochę mija się z celem i jest niekulturalne w stosunku do użytkowników plug-inów i elektryków ładujących się szybciej (nawet 22 kW, a zazwyczaj 11 kW).

Mamy więc dodatkowe ogniwa składające się z 1200 cel, które trzeba długo ładować. Tak, ale nie do końca – dzięki chłodzeniu cieczą (około 14 l) układ utrzymuje optymalną temperaturę 45 stopni Celsjusza. A co za tym idzie – bardzo skutecznie odzyskuje energię przy hamowaniu. To efekt wykorzystania doświadczenia z Formuły 1. W moim teście Klasy C z tym układem nie udało mi się jej rozładować pokonując kolejne okrążenia na Nürburgringu (nitka Gran Prix). Jak więc miałoby się to udać na publicznych drogach w Klasie S?

I właśnie z tej energii korzysta silnik elektryczny na tylnej osi, który nie dość, że na 10 s potrafi momentalnie dostarczyć 190 KM, to jeszcze ma dwustopniową przekładnię, by reagować nawet podczas jazdy w trasie. Reagować, to znaczy maskować niedoskonałości czterolitrowego V8, grzmiącego jak za starych czasów, którego sprężarki umieszczono pomiędzy głowicami po to, by reagowały jeszcze szybciej.

Inżynierowie z Mercedesa naprawdę chcieli zrobić auto, które poradzi sobie wszędzie – dlatego stabilizatory działają aktywnie, pracując nad tym, by nadwozie nie przechylało się w zakrętach. Pneumatyka aksamitnie wygładza nierówności. Skrętna tylna oś "dokręca" auto, by sprawiało wrażenie mniejszego. Aktywne mocowania silnika mają zniwelować wpływ jego ciężaru na prowadzenie. Kompozytowe hamulce (w końcu z dobrym wyczuciem!) nigdy nie zawiodą, nawet jeśli będziecie gnać po alpejskich przełęczach. Wszystko to, co tylko można było "wsadzić" do Klasy S, jest na pokładzie.

No właśnie, ale czy naprawdę będziecie gnać kiedyś przez przełęcze właśnie Klasą S? Długo zastanawiałem się nad tym, dla kogo jest ten model, którego cena przekracza milion złotych. Oczywiście, jest uzależniająca na autostradzie, gdzie nie tylko nie traci tchu, ale i wraz ze wzrostem prędkości staje się jeszcze bardziej precyzyjny. Jednak wrażenie autostradowego pocisku nie jest niczym nowym, ba, jest dostępne w autach o wiele tańszych.

W końcu na trop naprowadził mnie Mateusz Żuchowicz. To auto dla ludzi, którzy kochają Klasę S. Którzy nie zauważą, że wybranie indywidualnych leżanek zamiast tylnej kanapy nie ma najmniejszego sensu w AMG. Którzy przymkną oko na to, że w Klasie S kabina jest plastikowa i trzeszczy, a ekran zawsze wygląda na ufajdany. Których nie interesuje, że bagażnik jest mały, a po 10 tys. km z kluczyka starł się napis "AMG".