Test: Mercedes-AMG G63 - gdyby absurd miał koła

Jeśli szukasz nowego samochodu, zazwyczaj zwracasz uwagę na koszty utrzymania, spalanie, pojemność bagażnika, wygodę za kółkiem, być może wyciszenie czy łatwość parkowania. We wszystkich tych aspektach G63 jest mówiąc wprost beznadziejne. Ale to nie ma żadnego znaczenia, bowiem jeśli płacisz milion złotych za samochód, to nie po to, by martwić się ile pali.

Wiecie jak powstało G63? Zapytano najwierniejszych (czyt. najbogatszych) klientów, czego oczekują od samochodu. Lista życzeń prawdopodobnie wyglądała tak: ma być większy niż auto sąsiada, ma mieć silnik z wyścigówki, wydechy z boku, gigantyczne koła, by przy zamykaniu drzwi słyszało cię pół osiedla, a zamki w drzwiach mają wydawać dźwięk jak seria z kałasznikowa. I wiecie co? Taki samochód stworzono, a polski importer nie ma żadnego problemu z jego sprzedażą. 400 sztuk w 2019 roku (wiecie, kiedy jeszcze nie było pandemii…) rozeszło się na pniu.

No więc z czym mamy do czynienia? Tak naprawdę z samochodem, który choć wygląda jak klasyczna Klasa G ze światłami LED, jest zupełnie nową konstrukcją. Z poprzednika przeniesiono zaledwie osłonę koła zapasowego, dysze spryskiwaczy przednich świateł, daszki przeciwsłoneczne w kabinie, przyciski zamków i hak holowniczy. Klamki – choć plastikowe i toporne – są nowe. Tak jak i wystające zawiasy drzwi.

Nawet samo zaprojektowanie kierunkowskazów zajęło 5 razy dłużej niż spodziewano się tego w Niemczech. Widzicie, w niezbyt dobrym smaku jest dziś stworzenie auta, które za nic ma bezpieczeństwo pieszych. Więc żeby ograniczyć skutki spotkania z ważącą 2,5 tony kamienicą na kołach, trzeba było zaprojektować ją tak, by wszystko się wyginało, uginało i odkształcało, oczywiście w imię bezpieczeństwa. Zza kółka można się nieźle zdziwić – wystające kierunkowskazy nie wyznaczają boku auta, bo mamy przecież jeszcze kilkucentymetrowe poszerzenia.

Może i Klasa G mieści się na żyletki na parkingach podziemnych (i to nie jest przesada), ale trudno uwierzyć jak… małym samochodem jest w środku. Weźmy chociażby Range Rovera Sport, który w porównaniu z Gelendą jest w środku jak sala operowa. Jeśli w tej generacji powiększono miejsce na nogi na tylnej kanapie o 15 cm (!), wolę sobie nie wyobrażać jak było wcześniej. Zajrzyjcie też do bagażnika, gdzie wejdą – mniej więcej – dwie walizki pokładowe.

Ale to nie ma znaczenia. Tak samo, jak fakt, że niemal pionowa szyba pęka po każdym uderzeniu kamienia, a sam kształt auta sprawia, że nie da się go dobrze wyciszyć. Albo to, że multimedia są jakby generację do tyłu i irytują na dłuższą metę.

Płacąc nawet milion za auto dostajesz – oprócz mającej dwa metry nieruchomości krzyczącej "stać mnie" – pewność. Pewność, że ciężko zamykające się drzwi pozwalają pokonać 70-centymetrowy bród suchą stopą. Że masz trzy blokady dyferencjałów, a nawet jeśli nie wiesz co to jest, wiadomo, że więcej = lepiej. Że to auto katapultuje się – to bardzo dobre słowo w tym wypadku – do setki w 4,5 sekundy.

Jasne, są auta szybsze. Trudno mi jednak sobie przypomnieć inny samochód, który w momencie przyspieszania daje kierowcy znać jak złą decyzję podjął. Przyspieszyć do setki w 4,5 sekundy to nic, ale rozpędzić do setki kiosk ważący 2,5 tony i jeszcze nadać mu kierunek - to już zupełnie inna sprawa.

Odpowiada za to podwójnie doładowana jednostka V8 o pojemności 4 litrów połączona z 9-biegową przekładnią. W przeciwieństwie do chociażby G500, aż 60 proc. mocy trafia na tylną oś. Mamy do dyspozycji 585 KM i 850 Nm od 2,5 tys. obrotów. To ważne, bowiem jadąc ok. 80 km/h, na zimowych oponach 275/45R21 potrzeba aż 300 Nm na samo utrzymanie prędkości. To tyle, ile generuje silnik średniej klasy kompaktu.

Nic więc dziwnego, że spalanie – mówiąc delikatnie – nie należy do niskich. To ok. 13,5 l przy prędkości 90 km/h, 15 l przy 120 km/h, a w mieście to nawet 20 l – oczywiście przy delikatnym naciskaniu pedału gazu. Górnej granicy nie ma. Ale wiecie co? Sam dźwięk – gardłowy, basowy na niskich obrotach i przebijający bębenki w wyższych partach wynagradza te koszty. No i ta elastyczność przy wyprzedzaniu!

Mateusz Żuchowski w swoim teście docenił zmiany w zawieszeniu nowej Klasy G. W końcu auto nie musi walczyć z elektroniką, a jedynie się nią wspierać. To dobra wiadomość, ale rzeczywistość nie jest aż tak różowa. G63 musi pogodzić jednocześnie zapędy terenowe i wyścigowe. Musi być jednocześnie duża, luksusowa, wygodna, szybka, zwinna i trzymająca się drogi. Wiemy, że to nie jest możliwe. Mimo to na zakrętach można mówić o pewnej – podkreślam, pewnej – precyzji trzymania toru jazdy. G63 przechyla się przez wysoki środek ciężkości , fotele pompują boczki by kierowca nie wysunął się z fotela, a opony dogorywają na każdym zakręcie. Tutaj wyznaczasz kierunek, a nie jedziesz po obranym torze.

Gdybyś był rozsądnym człowiekiem chcącym kupić Klasę G z silnikiem Diesla, musiałbyś wydać nieco ponad 571 300 zł. Wiemy jednak, że nie o to chodzi w Klasie G, więc wybierając topowe G63 podnosimy cenę do 847 200 zł. Przekroczenie miliona nie jest problemem. Konkurencja? Sprawa jest nieco skomplikowana.

Biorąc pod uwagę rasowe terenówki na myśl przychodzi Jeep Wrangler, ale nie ma on – przynajmniej w Polsce – szalonej wersji z V8. Poza tym jego ceny to ok. 300 tys. zł w wersji pick-up, a za taką kwotę możesz w Mercedesie kupić co najwyżej dywaniki. BMW X7 nie jest na tyle kultowe co G63. Defender jest już dostępny z silnikiem V8 (525 KM) i wyceniany jest na ok. 700 tys. zł (biorąc pod uwagę egzemplarze u dealerów). Alternatywą jest już Porsche Cayenne, które lepiej się prowadzi, jest bardziej cywilizowane, ale – jeśli to możliwe w przypadku SUV-ów za ponad pół miliona – wtapia się w tłum.

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl