Test: Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4MATIC+ - suche cyferki to nie wszystko

Pisząc o topowym AMG Klasy E (producent nie przewiduje wersji 63 w tej generacji) nie mogę pozbyć się z głowy pewnej reklamy innego niemieckiego producenta, choć niebędącego konkurencją dla Mercedesa.

Oto w zimowym, górskim scenariuszu porusza się limuzyna klasy średniej, która nie wiedzieć czemu zamiata bokami każdy zakręt. Cyk, przebitka na kierowcę, którym okazuje się najbardziej stereotypowy niemiecki inżynier. Patrzy wprost w kamerę i z kamienną twarzą, z najbardziej bawarskim akcentem mówi: Das ist fun. Ekran się ściemnia.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

I tak właśnie się czuję pisząc o Mercedesie-AMG E 53 Hybrid 4MATIC+ (poważnie…?). Mercedes stara się przepchnąć jako flagowca AMG auto, które naprawdę jest sensowne, wygodne i przyjemne w codziennym użytkowaniu.

Niestety ostatnią rolą, jaką może odgrywać, jest bycie topowym AMG – samochodem, który przyzwyczaił nas, że nie ma żadnego sensu, a do jego jedynych zadań należało bycie zastraszająco szybkim i ogłuszająco głośnym. Takim współczesnym muscle-carem.

Bo E53 stał się hybrydą plug-in, która (w końcu?) ma sens. W bagażniku: ogniwo mające użyteczne 21,22 kWh pojemności, ładowane nawet prądem stałym, pozwalające przejechać ponad 80 km bezemisyjnie i to bez większych starań.

Pod maską: sześciocylindrowy silnik benzynowy generujący 449 KM i przekonujący do siebie kulturą pracy. Łącznie – 585 KM. Konkurentem jest słabsze BMW M550, ale zwróćcie uwagę – w tym wypadku nie jest to topowy model. Tym jest mocniejsze i droższe BMW M5, które, nawiasem mówiąc, też jest plug-inem.

Nie jest więc to koncepcja z AMG Klasy C, gdzie ogniwo magazynowało mało energii, ale oddawało je z fenomenalną wydajnością. Klasa E mierzy się jednak z tym samym problemem, co każdy plug-in. Dwa pełnoprawne układy napędowe muszą swoje ważyć. Dokładniej: 2315 kg.

Z jednej strony: tak, z wykupionym pakietem AMG Dynamic Plus (jak w tym egzemplarzu) można wykorzystać moc już 612 KM i wystrzelić do setki w 3,8 s. Ale trzeba to jeszcze jakoś zatrzymać. I tutaj choć wyczucie pedału hamulca jest lepsze niż wcześniej (Mercedes miał problem z wyważeniem odzyskiwania energii i rzeczywistego hamowania), tak dalej można odnieść wrażenie, że mające 390 mm kompozytowe tarcze nie dają sobie w pełni rady – ale to uwaga dotycząca tylko agresywnej jazdy…

…do której AMG 53 jakby nie za bardzo się garnie. Oczywiście zawieszenie, a nawet poduszki silnika, można utwardzić przekręcając pokrętło na kierownicy. Wagę, z punktu widzenia kierowcy, tłumi skrętna tylna oś. Jednak w żadnym wypadku nie ma tej agresywności jaką zapewnia AMG i nie są to wrażenia, na jakie mogliśmy liczyć w poprzednich 63. Nawet kubełki są wygodne i wysiadłem z nich po kilkugodzinnej trasie wypoczęty!

Być może też na łagodniejszy odbiór samochodu ma prowadzenie. Precyzyjne, ale bardzo cyfrowe. Oczywiście nie spodziewałem się niczego innego w samochodzie ze skrętną tylną osią, ale brakuje więcej komunikacji z kierowcą. Na zakrętach – jest dobrze, dobrze, dobrze, po czym uświadamiamy sobie, z jak dużą masą mamy do czynienia.

E53 w standardzie ma szare, drewniane wykończenie. To plus, bo standardowy plastik piano black wygląda źle i szybko się rysuje. Dalej nie wiem, dlaczego Mercedes uporczywie trzyma się dotykowych paneli na kierownicy, które: a) szybko łapią zabrudzenia z rąk, b) nie są ani precyzyjne, ani wygodne.

Sparzył się na nich Volkswagen, więc Mercedes powinien wyciągnąć wnioski. Opcjonalnie można zamówić hyperscreen – widoczny na zdjęciach - czyli olbrzymią taflę szkła kryjącą trzy ekrany multimediów, ale to już sztuka dla sztuki i obowiązek trzymania ściereczek do czyszczenia w podłokietniku.

Za E 53 Mercedes żąda sobie nieco ponad 500 tys. zł. Model wpisuje się między słabsze (ale dalej szybkie) BMW M550 za około 380 tys. zł, a M5, które wystrzeliło już powyżej kwoty 600 tys. zł.