Test: McLaren 720S kończy karierę. Żegnamy superauto, które zmieniło zasady gry

Produkcja McLarena 720S trwała blisko pięć lat i w kategoriach tej marki już sam ów fakt należy uznać za osiągnięcie. Pierwszy model Brytyjczyków po przywróceniu dywizji aut drogowych, zaprezentowany w 2010 r. MP4-12C, przetrwał na rynku niecałe trzy lata. Podobnie było z następcą, 650S. Tak przelotne kariery rynkowe nie były wynikiem problemów producenta. Wręcz przeciwnie – obrazowały szalone tempo progresu, które zachodziło u tego beniaminka ligi supersamochodów.

McLaren podniósł rękawicę rzuconą przez Ferrari i Lamborghini stosunkowo późno, ale bardzo szybko nadrabiał straty. W momencie wejścia na rynek pierwszego modelu bez wytchnienia pracowano już nad pakietem poprawek dla jego głęboko zmodernizowanego następcy. Gdy ten wszedł na rynek, inżynierzy obrali sobie za cel stworzenie jego ostrzejszego, bardziej ekskluzywnego rozwinięcia.

Jakby tego było mało, równolegle do prac nad 650S i 675 LT opracowywano już zupełnie nowy model zapowiadający drugą generację produktów z Woking: 720S. Jego debiutem McLaren pokazał, że jest już dojrzałym graczem na rynku, który jest gotowy do rywalizacji z legendami tego segmentu. Jego nowy model flagowy zaliczył zauważalny skok jakościowy w wykonaniu kabiny, a silnik – wzrost mocy o 10 proc., do niewidzianego wcześniej w tej klasie poziomu zawartych dumnie już w nazwie 720 KM.

Co więcej, jego ramę wykonano w całości z włókna węglowego w technice, którą do tej pory widziano tylko w Formule 1 i zaledwie paru limitowanych hiperautach pokroju Bugatti czy Pagani. W ślad za tymi ambitnymi założeniami poszła równie ambitna cena, w momencie rynkowego debiutu wyższa niż u rywali pochodzących od producentów ze znacznie dłuższymi tradycjami w budowaniu drogowych supersamochodów.

McLaren postawił wszystko na jedną kartę. A jednak 720S nie był hitem jednego sezonu, przejściową sztuczką. Był produkowany względnie długo i dorobił się w tym czasie znacznej popularności. Tym gestem Ron Dennis i jego następcy pokazali, że nowy gracz na rynku już się na nim zadomowił i opanował sytuację również od strony biznesowej.

Ostatecznie jednak każdy samochód po latach zostanie zapamiętany nie ze względu na liczby, egzotyczne materiały, z których został wykonany, czy zabiegi księgowych, a przez to, jaki był naprawdę w kontakcie z kierowcą i jak wywiązał się z powierzonych mu zadań. By się o tym przekonać, powracam po raz ostatni za kierownicę do tej pory najważniejszego modelu w historii McLarena.

Jak wykazałem już kiedyś na łamach Autokultu w teście McLarena 675 LT, pięć lat to szmat czasu w realiach przemysłu supersamochodowego. W momencie debiutu 720S mógł górować na każdym możliwym froncie nad swoim benchmarkiem, którym niewątpliwie było Ferrari 488 GTB. W międzyczasie Włosi przeprowadzili jednak przekonujący kontratak w postaci głęboko poprawionego F8 Tributo i zadali decydujący cios 830-konnym, hybrydowym 296 GTB.

W tej chwili jest to dla mnie bez znaczenia. W odosobnieniu 720S nadal jest królem okolicy. Pomimo upływu czasu wciąż wygląda ultranowocześnie i jak nic innego na drodze. Nawet jak żaden inny supersamochód. W czasach, gdy również w świecie motoryzacji najbardziej liczy się szpan okazywany w najbardziej dosłowny, by nie powiedzieć kiczowaty sposób, z mnóstwem spojlerków, światełek i poszerzeń okalających całe nadwozie, projekt Roberta Melvile'a wyróżnia się inteligentną czystością.

Takie założenia Melville przejął jeszcze od swojego mentora i poprzedniego szefa designu McLarena, wizjonerskiego Franka Stephensona. To on nadał autom tej marki ascetyczny styl wysportowanych drapieżników, w których linie uwieczniają w tworzywie napięte, gotowe do skoku tkanki mięśni, pozbawione choćby jednego grama tłuszczu. W naturze w końcu też nie występują zbędne ozdoby.

Egzotyczny projekt 720S jest więc całkowicie podporządkowany funkcjom, choć każda z nich jest skrzętnie ukryta. Podobnie jak w każdym innym superaucie z centralnie umieszczonym silnikiem, bo bokach nadwozia znajdują się wielkie wloty powietrza karmiące zimnym tlenem spragnione serce auta. Tych jednak nie widać, jako że są zatopione w kanałach prowadzących pomiędzy drzwiami a kolejną warstwą w ten sposób gładkiej i niezaburzonej karoserii.

Z tyłu też jest tu naturalnie wielkie, rozciągnięte na całą szerokość tyłu skrzydło, tak jak reguły tworzenia superaut przykazały, ale w domyślnym położeniu jest ono ukryte w liniach nadwozia. Wysuwa się ono dopiero, gdy wymaga tego sytuacja. Podczas szybkiej jazdy tańczy radośnie, to zapewniając dodatkowy docisk aerodynamiczny w zakrętach, to obniżając opór na prostych. W końcu staje dęba przy hamowaniu, działając jako dodatkowy hamulec aerodynamiczny. To kolejne z rozwiązań, które do tej pory znaliśmy wyłącznie z kilku – kilkunastokrotnie droższych hiperaut.

Co ciekawe, owo skrzydło może się niespodziewanie unieść samo z siebie już po zaparkowaniu auta i wyłączeniu silnika. Otwiera ono w ten sposób dodatkową drogę do odprowadzenia ciepła po ostrej jeździe. Frank Stephenson kiedyś tłumaczył mi, że Niemcy przy projektowaniu Veyrona strasznie natrudzili się, by schłodzić szesnastocylindrowy silnik. Zaopatrzyli go w końcu w dziesięć chłodnic.

McLaren postawił na prostsze, a więc lżejsze i wydajniejsze rozwiązanie w stylu Ferrari F40: z całego tyłu nadwozia uczynił jeden wielki otwór wentylacyjny. Tak było w niezapomnianym McLarenie P1 i tak też jest w 720S, jako że ten drugi zaczerpnął wiele rozwiązań z pierwszego. Maskownice tylko minimalnie kryją to, co się dzieje pod spodem. Przechodniowi wystarczy kucnąć, by z tyłu popodglądać sobie większą część układu wydechowego, chłodnice i obudowę skrzyni biegów.

Żaden z tych detali nadwozia, które widzicie na zdjęciach, nie jest tu bez przyczyny. Nawet te dziwne przednie lampy w rzeczywistości podwajają swoją rolę jako wloty powietrza do przednich hamulców. Nie jest to więc przypadek, a logiczne następstwo, że pod względem proporcji i kształtów 720S przypomina inną maszynę powstałą pod dyktando podobnych założeń: wojskowe myśliwce. I to nie przypadek, że funkcjonalny design 720S, podobnie jak i myśliwców, pozostanie ponadczasowy – w przeciwieństwie do obwieszonych dziecinnymi ozdobami konkurentów.

Skojarzenie z myśliwcami jest utrzymywane w przeszklonej ze wszystkich stron (również od góry) kabinie. Nadspodziewanie dobra widoczność i przestronność to kolejne zalety drobnej i lekkiej (całkowita waga nie przekracza 100 kg), a wybitnie wytrzymałej na skręcanie karbonowej ramy MonoCage II, która leży u fundamentu 720S. Od momentu powrócenia McLarena na rynek wszystkie auta tej marki miały wyróżniać się użytecznością i komfortem podczas takiej najzwyczajniejszej, codziennej jazdy, ale dopiero w tym modelu udało się spełnić tę obietnicę. Z małych, nieoczywistych sukcesów należy tu wymienić bezproblemowy dostęp do kabiny i największy w klasie bagażnik (całe 150 l).

Surowa dyscyplina w designie marki nie wszystkim jednak spodoba się w środku. Jak na auto za tak gigantyczne pieniądze dostaje się, prawdę mówiąc, nie za wiele. Ot, trochę matowej, nieodbijającej światła tapicerki, tylko na odczepnego uatrakcyjnionej kolorowym akcentem. Nawet cały ekran deski rozdzielczej może się obrócić o 90 stopni i pozostawić kierowcy tylko cienki pasek diod z podstawowymi danymi.

Symbolicznej wielkości jest środkowy ekran multimediów, które reprezentują poziom przeciętny jak na standardy miejskiego kompaktu, a co dopiero zabawki multimilionera. Od paru lat w systemie tym figuruje już język polski, ale bądźmy szczerzy, nie jest przetłumaczony z największą dbałością. To jednak i tak godny uznania wysiłek producenta dla tych kilku-kilkunastu klientów, którzy kupują w ciągu roku jego auta w jedynym w naszym kraju salonie McLaren Warszawa.

To przypomina w jak niewielkiej skali działa ta specjalistyczna marka. Nie jest ona częścią żadnego wielkiego koncernu, więc nie dzieli żadnych podzespołów na podobnej zasadzie co Lamborghini z Audi czy Maserati z Lamborghini. Tu każdy detal, wliczając wyrzeźbione na kształt piór wajchy wycieraczek czy oszlifowane z solidnego metalu pokrętła wentylacji, został zaprojektowany i zbudowany specjalnie dla aut tej marki.

Statystycznie istnieje duża szansa, że nawet specjalnie dla tego modelu, jako że w 720S został zbudowany aż w 91 proc. z nowych części, przy czym sam silnik jest w 40 proc. nowy. Jedyną częścią z poprzednika, którą się dojrzy z zewnątrz, jest światło biegu wstecznego.

Ulokowana za kabiną kierowcy jednostka typu M840T stanowi ukoronowanie długiej drogi, jaką przeszedł pierwszy i do niedawna jedyny "nowożytny" silnik McLarena. Od momentu debiutu Artury stopniowo wypiera ją mniejsza jednostka V6, ale przez pierwsze kilkanaście lat wszystkie drogowe modele marki były napędzane z grubsza tym samym silnikiem V8 o kącie rozwarcia 90 stopni.

Swoją karierę rozpoczął on wiele lat temu jako wyczynowa konstrukcja Nissana przygotowana dla amerykańskiej formuły IndyCar. Tam co prawda ostatecznie nigdy nie trafiła, ale po zaadaptowaniu do nowych potrzeb przez brytyjskiego giganta inżynierii ekstremalnej, firmy Ricardo, zadomowiła się w mclarenach. Od momentu debiutu w MP4-12C jej pojemność wzrosła z 3,8 do 4 litrów, moc z 600 do 720 KM (tu osiąganych przy 7500 obr/min), a moment obrotowy z 600 do 770 Nm (również docieramy do niego dość wysoko, przy 5500 obr/min, co nas motywuje do korzystania z całej rozpiętości obrotomierza).

Takie wyścigowe pochodzenie silnika brzmi rasowo, ale dziś, z perspektywy czasu, jestem w stanie przyznać, że nie jest to gwarant sukcesu. Rozwiązania zaczerpnięte wprost z motorsportu są w pierwszej kolejności nakierowane na wydajność i wynik na torze, a nie emocje i dramaturgię.

Ożywione przyciskiem V8 budzi się do życia doniośle, ale nie aż tak przejmująco jak skłonni do teatralizacji każdego szczegółu rywale z Doliny Supersamochodów we Włoszech. Już po pierwszym metrze jazdy okazuje się, jak poważną maszyną jest 720S: sztywna konstrukcja wanny z włókna węglowego, w której siedzi kierowca, wprawia jego ciało w wibracje, w takt pracy silnika, i przenosi na twardy, głęboko wyrzeźbiony fotel każdą nierówność drogi.

Po najechaniu na byle kamyk kierowca nie tylko go czuje, ale i słyszy, jak ten odbija się najpierw po wnęce koła, a potem po podłodze wzdłuż auta (to zasługa praktycznie zerowych wygłuszeń). Układ kierowniczy przenosi na ręce kierowcy tyle informacji na temat tego, co się dzieje z przednimi kołami, że kierowca ma wrażenie, jakby czytał stan nawierzchni Braillem.

Takie cechy wpisują się w brytyjską szkołę inżynierii samochodowej, którą McLaren reprezentuje wespół z takimi sławami jak Lotus czy Williams: konstrukcji precyzyjnych, bezpośrednich, a nade wszystko lekkich. 720S wnosi ją jednak na nowy poziom do klasy supersamochodów. Producent podaje wagę tego auta bez płynów eksploatacyjnych na poziomie zaledwie 1283 kg. Nawet po ich uzupełnieniu nadal jest ono o 135 kg lżejsze niż bezpośredni rywal ze stajni Ferrari oferowany w momencie debiutu 720S, czyli 488 GTB.

Po wciśnięciu prawego pedału McLaren bez wzruszenia katapultuje się do wielkich prędkości. Poziom przyspieszenia jest tutaj abstrakcyjny. To jedno z niewielu superaut, które w różnych częściach świata robią karierę w zawodach na ¼ mili, a pomimo tylnego napędu są w stanie rywalizować w wyścigach równoległych z autami, które zostały zaprojektowane do ich poniżania w takich okolicznościach (czyli czteronapędowe Porsche 911 Turbo, Nissan GT-R i… Tesla Plaid).

W przypadku takich modeli jak 720S przyspieszenie na wprost to w końcu tylko jedna z atrakcji w dużo szerszym repertuarze. Kolejną jest dostępna tylko dla absolutnej elity motoryzacji prędkość maksymalna, wynosząca aż 341 km/h. Ważniejsze w realnym świecie są jednak absolutnie topowe właściwości tej konstrukcji na zakrętach.

Najpierw ostre dohamowanie. Tak mocne, że przeciążenie aż fizycznie boli kierowcę. Zapewne nawet trochę za mocne, bo przy wejściu w zakręt okazuje się, że prędkość mogła być znacznie większa. Przednia oś wgryza się w łuk z niezwykłą zażyłością. Podczas paru kontaktów z 720S na przestrzeni lat nigdy nie udało mi się doprowadzić do jego podsterowności (wyjątek stanowił test 765 LT na torze Silverstone, ale był on skąpany deszczem).

Do wierzchołka zakrętu przednie koła prowadzą auto bardzo pewnie. Po jego minięciu następuje bez chwili spóźnienia przyspieszenie. Tylna oś stabilnie buduje prędkość do coraz to bardziej absurdalnych wartości, aż w końcu uwalnia całe 720 KM na prostej przy ryku 7500 obr/min. Za moment kolejne ostre dohamowanie i bez chwili spoczynku szaleństwo zaczyna się od początku. To dla takich momentów głównie model ten został stworzony.

Czy coś bym tu zmienił? Tak się składa, że tak. Przy tak poważnym skupieniu na skuteczności zabrakło mi tu poczucia humoru. Brytyjczycy chcieli je przemycić pod postacią debiutującego w tym modelu systemu Variable Drift Control. Była to ich odpowiedź na modne obecnie "funkcje driftu", czyli możliwość jazdy w kontrolowanym komputerowo poślizgu. W 720S kierowca może sobie nawet sam ustawić na suwaczku na ekranie dotykowym stopień wychylenia, do którego ma docierać tylna oś podczas takich zabaw.

W praktyce jednak działanie tego systemu jest dalekie od satysfakcji, jaką potrafi nawet mniej wprawnemu kierowcy dać analogiczny system Side Slip Control w Ferrari, na którym rozwiązanie Brytyjczyków było niechybnie wzorowane, czy nawet Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata w modelu Huracán Evo, który jako pierwszy poszedł w ślady programistów z Maranello.

720S nie potrafi tak łatwo inicjować i utrzymywać poślizgów tylnej osi, bo zresztą nawet technicznie nie jest do tego predestynowany przez mechanizm różnicowy tylnej osi z otwartym dyferencjałem. Dziwić może fakt, że twórcy tego modelu zdecydowali się na takie rozwiązanie, a jeszcze bardziej to, że dopiero pierwszym ich modelem ze szperą jest Artura. Wszystkie poprzednie modele, włącznie z dysponującym 1050 KM hiperautem Speedtail, jej nie miały.

Łatwo by było w tym momencie zdyskredytować dokonania ekipy z Woking, ale na logikę tej strategii otworzył mi oczy jeden z polskich kierowców wyścigowych i instruktorów torowej jazdy. Zwierzyłem mu się, że w 720S brakuje mi takich znanych z konkurentów zabaw tylną osią, które wzmagają doznania czerpane z kontaktu z takim autem. On, jako zawodnik, widzi tę sprawę inaczej: o ile konkurenci z Włoch głupio i niepotrzebnie się ślizgają, dzieło McLarena pewnie sunie po lepszy wynik na torze.

Do jakich wniosków prowadzi to rozważanie? Że ostateczna ocena 720S jest kwestią gustu? Ja bym zauważył jednak coś innego. Model ten jest gigantycznym osiągnięciem – tak pod względem inżynieryjnym, jak i stylistycznym, czy w końcu produkcyjnym. Narzucił nowe standardy w swoim segmencie, do których musieli dostosować się dotychczas najwięksi, legendarni gracze.

W międzyczasie zdążyli już wystosować na to dokonanie McLarena stosowną odpowiedź, ale ostatnie słowo znów należy do Brytyjczyków. Jaki kształt ono przyjmie, przekonamy się niedługo, gdy zobaczymy nową odsłonę tego modelu w postaci głęboko zmodernizowanego następcy.