Test Mazdy 3 Hikari Skyactiv-G: niegrzeczna w granicach przyzwoitości

Żyjemy w czasach, gdy samochody coraz bardziej upodobniają się do siebie. Wielu osobom nie przeszkadza to, że z dalsza auto jednej marki łatwo pomylić z innym. Są jednak i tacy, którzy pragną się wyróżnić. Dla nich Mazda 3 może być interesującą propozycją. Idźmy jednak za ciosem. Po co kupować zwykłą "trójkę", skoro można mieć auto wyposażone w pakiet sportowych dodatków? Zyskamy w ten sposób na indywidualności, ale ostrzegam, że całość robi zaskakujące wrażenie.

Przód samochodu doposażony został w wydatny splitter, co dodatkowo skomplikowało i tak już przyciągającą wzrok prezencję tej części. Boki – w cywilnej wersji niedotknięte niemal żadnym przetłoczeniem - wyposażono w dodatki przy progach, co trochę zmniejszyło efekt kontrastu z mocno wystylizowanym przodem. Klapę bagażnika testowanej Mazdy 3 zwieńczył czarny spojler, któremu wtóruje tak samo wykończony element pod zderzakiem. Całość zamyka podwójny wydech z klasycznie wykończonymi końcówkami. Za zestaw dodatkowych spojlerów trzeba zapłacić nieco ponad 7 tys. zł. Stylowe felgi to kolejne 2,8 tys. zł. Samochód nie pozostawia nikogo obojętnym. Zwolennicy japońskiego kompaktu w tej odmianie będą widzieć sposób na podkreślenie atutów modelu. Przeciwnicy powiedzą, że nawet tak śmiałe kroki nie poprawiły sytuacji, a widziane z boku auto dalej kojarzy się z Seatem Leonem pierwszej generacji. Kwestia gustu.

Dużym atutem Mazdy 3 jest jakość wykończenia wnętrza. Kierowcę i pasażerów otaczają materiały dobrej jakości, które na dodatek zostały przyzwoicie spasowane. Podłokietnik i moduł uchwytu drzwi wręcz zachęcają do oparcia na nich rąk. Zapas gąbki jest tu na tyle duży, że nie odczuwa się nieprzyjemnej twardości nawet po przeniesieniu na te elementy sporej części wagi ciała. Miękkie są również materiały we wszystkich miejscach, których zazwyczaj się dotyka. Dźwignie i przełączniki nie sprawiają wrażenia mało trwałych. Przednie fotele oferują spory zapas bocznego trzymania, ale nie są zbyt twarde, co odbiłoby się na podróżnych podczas pokonywania dróg gorszej jakości. Pokrętło na bocznej części siedziska służy do zmiany kąta podparcia ud. To przydatne rozwiązanie – zwłaszcza w dłuższej trasie. Do pełni szczęścia zabrakło jednak regulacji podparcia lędźwiowej części kręgosłupa.

Dobre wrażenie sprawia wyświetlacz przezierny. Po podniesieniu jego jasności wyświetlane komunikaty są dobrze widoczne, nawet jeśli kierowca założy polaryzowane przyciemniane okulary. Nie jest to oczywiste w każdym samochodzie wyposażonym w takie rozwiązanie. Warto wybrać opcjonalny zestaw audio. Dodatek firmy Bose zapewnia dużo pozytywnych wrażeń. Przy ustawieniu płaskiej charakterystyki korektora mamy wystarczająco dużo basu, który nie cofa się przed wkraczaniem w naprawdę niskie rejestry. Jednocześnie zachowujemy wówczas właściwą ekspozycję średnich i wysokich tonów. Głośniki poradzą sobie zarówno z muzyką elektroniczną, jak i z jazzem, z wdziękiem oddając brzmienie głosu czy instrumentów dętych.

Wnętrze Mazdy 3 nie zasługuje jednak na opis w samych superlatywach. Niestety, są i wady. Te odczują przede wszystkim pasażerowie kanapy. Przy ustawieniu fotela kierowcy dla osoby o wzroście 1,8 m z tyłu pozostaje tyle miejsca, że w najlepszym razie możemy nazwać tę przestrzeń wystarczającą. Nie znajdziemy tu dużego zapasu ani na głowę, ani na kolana. Dodatkowym problemem jest ukształtowanie okien. By nadać profilowi samochodu bardziej dynamiczny wygląd, granica bocznych szyb tylnych drzwi została poprowadzona dość wysoko, a dodatkowo jeszcze unosi się w drodze ku słupkowi C. W praktyce więc okna są bardzo małe, co młodszym dzieciom może utrudniać obserwację otoczenia. W połączeniu z czarną podsufitką, ciemnymi fotelami i obiciami drzwi oraz podłogi tworzy to scenerię, do której trzeba się przyzwyczaić. I nie każdemu zapewne w ogóle się to uda.

Nie ma też czym się zachwycać, jeśli chodzi o możliwości przewozowe Mazdy 3. Podstawowa pojemność bagażnika wynosi 334 l, co jest w tej klasie wartością raczej skromną. Dla przykładu Ford Focus dysponuje 375 l, Hyundai i30 ma 395 l, a Skoda Scala aż 467 l. We wnętrzu bagażnika brakuje prostych i tanich w produkcji rozwiązań, jak haczyki umożliwiające zaczepienie toreb z zakupami czy siatka, za pomocą której można byłoby usidlić małe przedmioty, by podczas jazdy nie orbitowały po wnętrzu bagażnika. Po rozłożeniu oparć kanapy do dyspozycji mamy 1026 l. Podłoga nie jest jednak równa, a wysoki próg załadunkowy utrudnia radzenie sobie z przewozem większych i cięższych przedmiotów.

Tak naprawdę jednak nikt nie kupuje Mazdy 3, by przewozić nią lodówki. Szczególnie jeśli, jak w testowanym egzemplarzu, wzbogaca auto o nadające mu sportowego wyglądu dodatki. Taki samochód ma dawać radość z jazdy, a na jej brak nie można narzekać. Trzeba tylko mieć właściwe oczekiwania. Wbrew agresywnemu wyglądowi pod maską nie znajdziemy tu potężnego agregatu oddającego do dyspozycji kierowcy tabun koni mechanicznych. Sercem samochodu jest 2-litrowa, wolnossąca jednostka. Po modernizacji silnika pod prawą stopą mamy jednak nie 122 KM, a 150 KM dostępnych przy 6 tys. obr./min., co - jak na samochód kompaktowy - jest wartością zupełnie wystarczającą. Do dyspozycji kierowcy pozostaje również 213 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który występuje przy 4 tys. obr./min. Jak wypada to na tle doładowanych jednostek o takiej samej mocy? W przypadku silnika o pojemności 1,5 l Forda mamy 240 Nm dostępnych od 1600 obr./min. Silnik Volkswagena – również o pojemności 1,5 l i mocy 150 KM – oferuje 250 Nm od 1500 obr./min.

Jak łatwo się domyślić, brak doładowania sprawia, że japońskie auto pokazuje spory wigor dopiero w okolicach 3 tys. obr./min. Nie oznacza to jednak, że poniżej tej wartości można jedynie utrzymywać prędkość. Auto bez protestów przyspiesza i przy 2 tys. obr./min., jednak tempo pięcia się górę wskazówki prędkościomierza nie będzie właściwe dla każdej sytuacji. Do uszu kierowcy i pasażerów docierają całkiem przyjemne odgłosy pracy motoru. Kulturalne i nie na tyle głośne, by mogły przeszkadzać. To ważne, bo samo auto jest nieźle wyciszone.

Testowana Mazda 3 jest idealną propozycją dla osób, które nie przepadają za charakterystyką doładowanych i dziś już powszechnych silników. Nie znaczy to wcale, że pod maską japońskiego kompaktu drzemie przestarzała konstrukcyjnie jednostka. Nie jest to co prawda rewolucyjny silnik Skyactiv-X, ale wyposażono go w układ mikrohybrydowy. Podczas zwalniania odzyskuje on energię kinetyczną. W ten sposób powstaje prąd, który potem może być wykorzystany do podtrzymywania pracy pokładowych systemów elektrycznych, gdy nie pracuje silnik. Drugi sposób obniżania apetytu na paliwo to tryb pracy jedynie na 2 cylindrach. Jeśli nie przyspieszamy, dzieje się tak podczas spokojnej jazdy nawet z prędkością 80-90 km/h.

W efekcie spalanie można uznać za całkowicie satysfakcjonujące. Rozsądna jazda w mieście przełoży się na wynik w granicach 7,5-8 l/100 km. Na autostradzie zapotrzebowanie spadnie do 7 l/100 km, a obrotomierz po wybraniu 6. biegu będzie pokazywał 3 tys. obr./min. Najoszczędniej jest oczywiście poza miastem i autostradą. Wybór dróg krajowych przełoży się na spalanie zamykające się w granicach 5,1 – 5,4 l/100 km. Jak na silnik bez doładowania są to bardzo dobre rezultaty. Ich osiągnięcie wymaga co prawda częstego sięgania do lewarka zmiany biegów, ale nie jest to dla kierowcy szczególnym obciążeniem, gdyż przekładnia działa w sposób niemal wzorcowy. Tylko przy "przeskakiwaniu" kilku biegów na linii kierowca – samochód mogą pojawić się nieporozumienia. Gdy jednak "grzecznie" wybieramy następny lub poprzedni bieg, bez problemu znajdziemy drogę do odpowiedniego przełożenia, a kultura pracy lewarka zadowoli nawet wybrednych.

Działanie skrzyni biegów nie będzie jedyną przyjemnością, jaka czeka kierowcę Mazdy 3. Jakie wrażenia podczas jazdy zapewnia testowany samochód, wyposażony w ogumienie o rozmiarze 215/45 R18? Jego wygląd sugeruje, że można spodziewać się czegoś, co byłoby nieco zbliżone do wrażeń za kierownicą hot hatcha pokroju Golfa GTI, Focusa ST czy Hyundaia i30 N. Nie otrzymujemy jednak aż tak wiele. Na drogach o dobrej, równej nawierzchni nie ma powodów do narzekań. Opony zapewniają sporą porcję przyczepności, a układ kierowniczy pozwala łatwo wyczuć samochód. Szybsza jazda po gorszych nawierzchniach nie zawsze jest już jednak tak pewna. Mimo to można uznać, że "trójka" to angażujący samochód, zapewniający kierowcy dodatkowe wrażenia, coś ponad średnią segmentu.

Dla niektórych łyżką dziegciu może być system multimedialny. Co prawda działa on błyskawicznie, nie zmuszając nas do oczekiwania na reakcję po wybraniu opcji, ale sam sposób sterowania nim jest kłopotliwy. Do dyspozycji mamy znajdujące się w środkowym tunelu pokrętło z możliwością przyciśnięcia go, by zatwierdzić decyzję. To rozwiązanie sprawdza się w przypadku korzystania z opcji komputera pokładowego. Wprowadzenie adresu do systemu nawigacji na wirtualnej "karuzeli" liter i cyfr wymaga jednak dłuższej chwili. Pod tym względem znacznie wygodniejszy okazuje się dotykowy ekran. Tyle, że ten w Maździe 3 nie reaguje na dotyk.

Kilka słów poświęcić trzeba też elektronicznym systemom wspomagającym kierowcę. Dziś zestaw w postaci adaptacyjnego tempomatu oraz asystenta utrzymania pojazdu w pasie ruchu jest dla wielu klientów niemal wyposażeniem obowiązkowym. Niestety, w testowanym egzemplarzu duet ten nie działał, jak należy. O ile zachowanie odpowiedniego odstępu od poprzedzającego pojazdu czy samoczynne przyspieszanie po zmianie pasa na lewy nie sprawiało "trójce" problemu, to już utrzymanie się w pasie ruchu - tak. Puszczenie kierownicy, nawet na kilka sekund, oznaczało ryzyko wyjechania poza pas. Samochód ostrzegał przed takim zagrożeniem, ale samodzielnie nie był w stanie mu zapobiec. Japończycy częściowo rehabilitują się świetnie działającym systemem ostrzegania o zbliżaniu się w osi poprzecznej pojazdu podczas cofania. Manewrowanie ułatwi też możliwość włączenia na środkowym ekranie widoku "z lotu ptaka".

Czy Mazda 3 w wersji ze sportowymi dodatkami ma sens? Mimo tego "przebrania" auto nie stoi przecież w jednym rzędzie z hot hatchami. Pozostaje mu rola kompaktu dla osoby, która nie potrzebuje osiągów spod znaku GTI, a dodatkowo tęskni za motoryzacją sprzed ery doładowania i lubi się wyróżnić.

Ile to kosztuje? Podstawowa wersja Mazdy 3 z silnikiem Skyactiv-G o mocy 150 KM została wyceniona na 114,9 tys. zł. Po wzbogaceniu auta o opcje -- jak w testowanym egzemplarzu - mamy już 129,7 tys. zł. Japoński kompakt jest oczywiście świetnie wyposażony, ale to i tak niemało. Podobnie skonfigurowany Volkswagen Golf jest tańszy o niemal 5 tys. zł. Jest też drożej niż w przypadku Hondy Civic, która co prawda nie może się równać z Mazdą 3 pod względem prezencji, ale za to oferuje o 32 KM więcej mocy. Choć silnik czyni z Mazdy 3 samochód wyjątkowy, w samym segmencie C ma ona jednak silną konkurencję, która nie ma się przy japońskiej propozycji czego wstydzić.

Sprawdź dane techniczne Mazdy 3 Skyactiv-G na AutoCentrum.pl