Test: Mazda CX‑5 z 2,5‑litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło?

Jeśli jesteś jedną z tych osób, która nie słucha nikogo ze swojego otoczenia, a wręcz lubi robić rzeczy na przekór logice i panującym trendom, rozważ wysłanie swojego CV do Hiroszimy, do centrali Mazdy. Istnieje duża szansa, że potrzebują tam takich osób.

Firma ta z godnym uznania uporem już od kilku dekad udowadnia, że "a jednak da się". Da się zrobić Mazdę MX-5, podczas gdy wszyscy inni producenci tłumaczą klientom, że wypuszczenie przystępnego cenowo, prostego roadstera na rynek jest już teraz niemożliwe. Da się zrobić nowy silnik bez turbodoładowania.

Nawet gdy normy emisji spalin ostatecznie zmusiły ludzi z Mazdy do wprowadzenia do oferty auta elektrycznego, to w akcie buntu opracowali je na własnych zasadach (zobacz nasz test Mazdy MX-30). A chwilę później pokazali model CX-60 z nowym sześciocylindrowym dieslem i zapowiedzieli rychły powrót silnika Wankla.

Fani motoryzacji są zachwyceni taką romantyczną postawą, ale klienci również w Polsce ostatecznie częściej sięgają po tych bezsensownych, jednakowych i pozbawionych polotu konkurentów o konwencjonalnym napędzie, czyli z turbo oraz, stopniowo, również elektryczną częścią napędu hybrydowego.

Co tracą na takiej decyzji? Tego dowiem się z testu właśnie odświeżonej Mazdy CX-5 w topowej odmianie napędowej 2.5 Skyactiv-G i-Activ AWD, którą spece od marketingu mogli nazwać równie dobrze Najodważniejsza Decyzja Rynkowa. Średniej wielkości SUV Mazdy gra w końcu w bardzo popularnym segmencie o strategicznym znaczeniu.

SUV-y odpowiadają już za ¾ całej sprzedaży Mazdy w Polsce, a CX-5 dopiero niedawno spadła z pozycji najpopularniejszego modelu na naszym rynku na rzecz tańszego CX-30. To spore, ważące ponad półtorej tony auto dla całej rodziny, do którego podłączono duży, wolnossący silnik benzynowy.

Nie oznacza to, że Mazda próbuje podsunąć pod nosy swoich klientów archaiczną konstrukcję. Linię wolnossących silników o stosunkowo wysokim stopniu sprężania (13:1) Skyactiv-G zaprezentowała w roku 2011, a prezentowaną tu topową odmianę o pojemności 2,5 litra produkuje od roku 2013.

Sama CX-5 w obecnej formie drugiej generacji produkowana jest od roku 2017, choć przez ten czas przechodzi nieustanne modernizacje. Modele z rocznika 2021 zyskały aplikację, dzięki której właściciel może sprawdzić na swoim smartfonie wybrane informacje dotyczące auta oraz nowe multimedia z trochę większym ekranem o przekątnej 10,25 cala.

Niezmiennie funkcja obsługi dotykowej jest w nim zablokowana podczas jazdy – można z niej korzystać wyłącznie na postoju. Irytujące to, ale i ta odwrotna do obecnych trendów decyzja Mazdy może wcale nie jest taka zła. Jeśli zależy nam na bezpieczeństwie podczas prowadzenia, to bądźmy konsekwentni – argumentują twórcy, czym dają mi do myślenia.

Od lutego 2022 roku w polskich salonach obecna jest już CX-5 po największej modernizacji, jaką generacja ta przejdzie w czasie swojej rynkowej kariery. Można ją nazwać face liftingiem, jako że jedną z istotniejszych nowości jest przeprojektowany przedni i tylny pas karoserii.

Oprócz tego pojawiły się dwie nowe wersje wyposażenia, wzmocnienia konstrukcji podwozia i zmienione zawieszenie, co ma prowadzić do polepszonego komfortu jazdy. W tym samym celu zmieniono też kształt przednich foteli, na które w egzemplarzu przed liftingiem narzekał Marcin Łobodziński. Teraz przemodelowano oparcie tak, by utrzymywało kręgosłup w prawidłowej pozycji. Pracownicy korporacji, którzy ślęczą całe dnie za biurkiem – to dla Was.

Układy napędowe pozostały bez zmian, ale zmienił się sposób, w jaki są wykorzystywane na drodze. W CX-5 zadebiutował system zmiany trybu jazdy Mi-Drive, w którym oprócz domyślnej pojawiły się również pozycje Off-road i Sport (czyżby jednak czasem Japończycy uginają się pod wpływem panującej mody?).

Zmiana pozycji suwaka wpływa na sposób dostarczania mocy przez ustawienia silnika, skrzyni biegów, układu 4x4, kontroli trakcji i kolejnej osobliwości Mazdy, czyli systemu G-Vectoring Control. W dużym uproszczeniu reguluje on wielkość momentu obrotowego przekazywanego na koła zależnie od szeregu czynników pokroju kąta skrętu przednich kół.

Jak widać twórcy CX-5 wiele uwagi poświęcili temu, jak ten model jeździ, jako że to właśnie prowadzenie ma być głównym wyróżnikiem produktów Mazdy. Podczas pierwszego kontaktu pojawia się jednak raczej myśl ile Japończycy musieli napracować się z zaprojektowaniem tego nadwozia.

Wbrew pozorom uzyskanie takich gładkich i minimalistycznych powierzchni jest trudne do osiągnięcia. Dzięki uporowi Mazdy CX-5 wyróżnia się na tle sowich licznych konkurentów. Po ostatnim liftingu, podczas którego zwężono przednie światła, projekt stał się nowocześniejszy, a pozostał przy tym subtelny i ponadczasowy.

Równie ponadczasowy jest projekt wnętrza, choć tu już złośliwi powiedzieliby, że jest po prostu krok za modą. Inni jednak – i to całkiem spora grupa osób – we wpół-analogowej desce rozdzielczej, niewielkim ekranie i wiodącej roli tradycyjnych przycisków odnajdą jednak większą wygodę i satysfakcję z obsługi. Projekt kabiny CX-5 nie wygląda może najnowocześniej, ale ergonomii odmówić mu nie można (nawet jeśli pokrętło do sterowania menu jest przesunięte daleko w głąb tunelu środkowego).

Głębsza analiza cennika wykazuje, że nie można też powiedzieć, by wyposażenie nie było nowoczesne. Od w miarę niskich wersji tego modelu dostępne jest już bezprzewodowe ładowanie telefonu, elektryczna klapa bagażnika czy CarPlay (ale tutaj tylko przez kabel).

Mazda ostatnimi czasy ma ambicję przesuwania swojego pozycjonowania rynkowego w górę i pewnie firma by chciała, bym CX-5 przedstawiał bardziej jako rywala Lexusa niż Toyoty. Z aurą panującą w Lexusie Mazda jednak jeszcze przegrywa, podobnie jak z podobnej wielkości wytworami Mercedesa czy Audi. Na pocieszenie powiem jednak, że przegrywa tylko z takimi pełnoprawnymi produktami premium.

Bryła SUV-a Mazdy jest wyższa niż w wielu modelach z tego segmentu, które dały się złapać na trend na obniżanie i ewolucję w kierunku crossovera. W CX-5 nie tylko zachowana jest dowodząca pozycja za kierownicą, ale i wiążąca się z tym zupełnie dobra widoczność we wszystkie strony.

Ilość miejsca nie jest jeszcze tak duża, jak we wcale nie droższych rodzinnych SUV-ach z wariantem siedmioosobowym pokroju Škody Karoq czy Peugeota 5008, czy choćby dwóch popularnych konkurentach z Japonii, czyli Toyocie RAV4 i Hondzie CR-V. Nie oznacza jednak, że przestrzeni jest za mało. Również bagażnik o pojemności 506 litrów powinien wystarczyć na wyzwania, z jakimi przyjdzie mu się mierzyć podczas eksploatacji przez całą rodzinę.

Na plus można zaliczyć kilka detali, które świadczą o dopracowaniu funkcjonalności. Podłoga bagażnika jest na tej samej wysokości co krawędź załadunkowa. Nie da się jej co prawda obniżyć, ale pod nią znajduje się jeszcze kilka sensownych schowków. W wygodny sposób można również stojąc przed bagażnikiem spuścić oparcia foteli tylnej kanapy (wszystkie trzy, dzielone w stosunku 40/20/40). Kąt oparcia tylnej kanapy można również regulować, ale siedziska nie da się już przesuwać. Podsumowując: CX-5 w tej kategorii prezentuje się jako mocny średniak.

Nie jest to aż tak wielka szkoda skoro wyróżnikiem tego akurat modelu ma być jakość prowadzenia. To jest rzeczywiście godne uznania: wypracowane przez niebojących się odważnych decyzji inżynierów Mazdy ustawienia podwozia dowodzą ich wysokich kompetencji.

CX-5 na drodze zachowuje się przewidywalnie, jako że układ kierowniczy i zawieszenie w naturalny sposób sygnalizują zbliżanie się do granicy przyczepności. A ta akurat jest przesunięta bardzo daleko, przez co japoński SUV dobrze radzi sobie zarówno z ofensywnym wychodzeniem z ciasnych zakrętów, jak i jazdą z prędkościami autostradowymi.

Przejście w tryb Sport oznacza, że deska rozdzielcza przybiera bardziej bojowe barwy, a układ napędowy żywiej reaguje na każdy ruch pedałem gazu. Poza tym innych znaczących korzyści nie dostrzegłem: to w końcu nadal rodzinny SUV, więc nie zagrozi on jeszcze pozycji Mazdy MX-5.

Większe zmiany zaobserwowałem w trybie Off-road. Choć auta nie mierzyłem z poważną jazdą terenową, oprogramowanie tego trybu wykazało dobre decyzje i skuteczność nawet w sytuacjach, z którymi w prawdziwym życiu zmierzy się mało który właściciel, na przykład z jednym kołem auta uniesionym w powietrzu.

Swój udział w opisywanym sukcesie ma również obecny tutaj topowy silnik. Z czterech cylindrów o łącznej pojemności skokowej 2,5 litra bez pomocy żadnego turbo ani hybrydyzacji wyciska on 194 KM i 258 Nm, co przekłada się na 9,3 s do 100 km/h i prędkość maksymalną 195 km/h. Obecnie na rynku są już podobnej wielkości SUV-y, które dysponują podobnymi parametrami z pomocą silników o połowę mniejszych. Na czym zyskują ci, którzy wybiorą drogę Mazdy?

Duży silnik Mazdy wykazuje przewagę podczas jazdy na trasach, ale pod warunkiem, że utrzymuje się to 90 lub 140 km/h. W takich okolicznościach zużyła mi odpowiednio 7,2 oraz 9,5 l/100 km. To wyniki o kilka dziesiątych litra lepsze niż w przypadku konkurentów o podobnej mocy, ale generowanej przez silniki mniejsze, lub nawet hybrydy.

Jeśli jednak jeździe poza miastem nadamy pewną dynamikę, albo pozostaniemy w obrębie miasta, rozwiązanie Mazdy wcale nie okaże się na tyle genialne, by teraz cały przemysł motoryzacyjny miał rzucić to co robi i podążyć drogą wytyczoną przez Japończyków. Zużycie paliwa w terenie zabudowanym wyniosło w moim przypadku ponad 11 l/100 km, co wobec oferowanej mocy można uznać za wynik po prostu normalny.

Jeśli by uznać, że jest to cena za wybitną kulturę pracy, to niestety cel nie został osiągnięty, jako że tę można uznać co najwyżej za trochę powyżej przeciętnej. Bardziej niż pojemność skokowa na gładkość pracy silnika wpływa w końcu liczba cylindrów, a tych jest tu przecież nadal tyle, co u większości konkurentów.

Ciekawą dynamikę, którą potencjalnie może przynosić silnik wolnossący, i wyniki przyspieszenia ogranicza skrzynia biegów. Wbrew modzie japońskich producentów (w końcu dalej mówimy o Maździe) nie jest to bezstopniowa przekładnia CVT, a automat z sześcioma przełożeniami. Działa ona jednak tylko trochę bardziej żwawo niż ten japoński klasyk i też nie wspiera ekonomiki jazdy.

W kategoriach całkowicie racjonalnych lepszym wyborem napędowym w tym modelu wydawał mi się diesel, który jednak w ramach niedawnych modernizacji został niestety wycofany z polskiego cennika tego modelu. Szkoda tym większa, że to akurat po Maździe spodziewałbym się takiego protestu wobec obecnych trendów i pozostawieniu swojej zupełnie udanej przecież jednostki 2.2 Skyactiv-D.

W obecnej sytuacji CX-5 pozostaje solidną pozycją w tym wyjątkowo konkurencyjnym segmencie, której najmocniejszym punktem jest atrakcyjny wygląd, a drugą siłą – wynagradzające prowadzenie. 2,5-litrowy silnik nie oferuje jednak aż tak dużej przewagi, jak wynikałaby z różnicy w cenie 19 000 zł wobec identycznie skonfigurowanego CX-5 ze słabszym o zaledwie 29 KM CX-5 z silnikiem 2.0 Skyactiv-G. Chodzenie swoimi drogami jest jak najbardziej godne pochwały, ale nie zawsze prowadzi jednak do najlepszych efektów.

Zobacz pełne dane techniczne Mazdy CX-5 2.5 Skyactiv-G w serwisie Autocentrum.pl