Test: Mazda 3 z silnikiem e‑Skyactiv X - tankujesz benzynę, jeździsz jak dieslem

Nie będę ukrywał, że podchodziłem do tego egzemplarza Mazdy 3 z dużą rezerwą. Ani wersja sedan, ani też wybór jakiegokolwiek innego koloru niż wspaniały czerwony, nie ma według mnie sensu. Tymczasem Mazda 3 z udoskonalonym silnikiem benzynowym imitującym działanie zwykłego diesla jest samochodem, który po prostu mnie urzekł.

Jeśli przyjrzeliście się wcześniej Maździe 3 zauważyliście, że wszystkie jej linie – zwłaszcza ukształtowanie drzwi – sprawiają wrażenie auta koncepcyjnego. Jeśli czytaliście jakikolwiek jej test, pewnie wiecie, że na tylnej kanapie nie ma za dużo miejsca, bagażnik też nie jest specjalnie pojemny. W wersji sedan ma jednak 450 litrów, ale to po części zasługa jego długości.

W przypadku Mazdy 3 trzeba jednak zwrócić uwagę na dwie rzeczy: wygodę oraz jednostkę napędową. Dawno nie spotkałem się z autem kompaktowym, w którym po prostu się wypoczywa. To samochód tak wygodny, że wybrałbym go zamiast mercedesa klasy A czy BMW serii 1 (czy też 2 jeśli mowa o sedanie) w mgnieniu oka.

Materiały – oprócz taniego plastiku na tunelu środkowym – są świetne. Wykonanie też stoi na wysokim poziomie. Japończycy chcą opisywać prowadzenie swoich samochodów jako więź jeźdźca z koniem, ale niezależnie jaką marketingową sztuczkę wybiorą, trzeba po prostu wiedzieć, że ich sposób myślenia ma sens. Czy to takie "japońskie Volvo"? Trochę tak.

Klasyczne, duże zegary dopełnione są ekranem, który na pierwszy rzut oka jest nie do zauważenia. Najważniejsze funkcje są dostępne w formie przycisków – tak jak powinno być – a multimedia ograniczają się do kilku funkcji. Co ważne, ekran nie jest dotykowy, a cała obsługa opiera się na pokrętle na tunelu środkowym mocno imitującym rozwiązania z koncernu BMW.

Chodzi o to, by nie podrywać się do dotykowego ekranu i nie zwracać uwagi na elektronikę. Dlatego też każda – nawet najuboższa mazda 3 – ma wyświetlacz informacji na szybie (HUD). Brak dotykowego ekranu jest jednak irytujący, jeśli wykorzystujecie system Android Auto czy Apple CarPlay – do każdej funkcji trzeba się "dokręcić" pokrętłem.

Drugim istotnym elementem, na jaki trzeba zwrócić uwagę, jest silnik. Trzymajcie się, bo sprawa jest skomplikowana. To udoskonalona jednostka benzynowa, która spala paliwo tak, jak silnik Diesla – poprzez samoczynny zapłon, a nie przy użyciu świecy. Czasami. To zależy od warunków. Jednoczesny zapłon całej mieszanki sprawia, że zanieczyszczeń jest mniej, a paliwo jest lepiej wykorzystywane. Wielu producentów próbowało iść tą ścieżką. Inżynierowie Mazdy przyznali, że sama idea była znana od lat, ale dopiero niedawno udało się wprowadzić ją w życie. Teraz ten pomysł udoskonalono.

Wyobraź sobie dwulitrowy, wolnossący silnik benzynowy. Do cylindrów pompujesz jednak dwa razy więcej powietrza niż zazwyczaj, więc w dolocie instalujesz małą sprężarkę mechaniczną na sprzęgle elektromagnetycznym. Dorzuć do tego instalację 24V. Rozrusznik zintegrowany z alternatorem. Większy stopień sprężania. To pierwsza generacja tej konstrukcji. Co więcej, zdecydował się na nią co trzeci klient w Polsce.

Teraz przyszedł czas na drugą: z mniejszą kompresją (15,0:1 zamiast 16,3:1), innym denkiem tłoków i nowym oprogramowaniem. Jeździłem mazdami z prototypowymi silnikami pod maską i nie robiły one dużego wrażenia. Nie zrobiła go pierwsza generacja. I niestety – druga generacja też nie powala na kolana.

Nie zrozumcie mnie źle. Biorąc pod uwagę jak Mazda chwali się tym rozwiązaniem i ile włożono w nie pracy i pieniędzy, można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia ze świętym Graalem motoryzacji. Że nic już nie będzie takie samo. Że silnik spalinowy będzie z nami przez lata, a cała ta elektromobilność to tylko zły sen. Tak jednak nie jest.

Tak naprawdę można odnieść wrażenie, że mamy pod maską stary, dobry silnik wolnossący. Słaby u dołu, przez co trzeba go kręcić wysoko. Bez uderzeń momentu obrotowego, ze stałym "ciągiem". Może właśnie dlatego, że do dyspozycji mamy 240 Nm od 4 tys. obrotów, nie da się zbytnio wyczuć, że do dyspozycji mamy 186 KM. W teorii auto powinno "latać". W praktyce do setki zbiera się w 8,4 s.

Pierwsze pomiary spalania nie były pozytywne. Przejazd po pętli testowej przez miasto dało wynik 7,5 l/100 km. Jak na tak rewolucyjny silnik – dużo. Przejazd autostradą przy 140 km/h – 7,7 l/100 km. To się po prostu nie kalkulowało. Dopiero zjazd poza miasto pokazał, o co tutaj chodzi. Przejazd drogą krajową dał wynik równych 5 l/100 km. Czyli da się. Wystarczy też zdjąć nogę z gazu i jechać 120 km/h na autostradzie, a zużycie od razu "zejdzie" do poziomu 5,7 l/100 km. I to już jest co najmniej interesujące.

To nie jest tak, że samoczynne spalanie mieszanki odbywa się cały czas. W pierwszej generacji tego układu trzeba było odpowiednich warunków – ciśnienia powietrza, temperatury, obciążenia czy fazy księżyca, by to zadziałało. W drugiej generacji w taki sposób silnik działa już w ok. 80 proc. przypadków. I nie, nie klekocze – "na ucho" nie da się poznać, że pod maską dzieją się jakieś rewolucje.

Warto jeszcze wspomnieć, że "klasyczny" charakter da się odczuć też w zawieszeniu. Tak, z tyłu zamontowana jest belka skrętna. Samo zawieszenie to kompromis prowadzenia z naciskiem na wygodę. Być może ktoś, kto chciałby się przyczepić, powie, że mazda 3 niezbyt radzi sobie na nierównościach poprzecznych. To nie ma znaczenia. Przecież, tak jak napisałem wcześniej, w tym aucie po prostu się wypoczywa.

Ile za taką przyjemność? Bazowa wersja z dwulitrowym silnikiem (można powiedzieć – tym zwykłym, klasycznym) to 99 900 zł i ma całkiem niezłe wyposażenie. Już na starcie dostajemy system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu (to system naprawdę wart każdych pieniędzy), aktywny tempomat, wyświetlacz head-up, prawie 9-calowy ekran multimediów. Wersja z "kosmicznym" silnikiem to minimum 121 900 zł (z manualną przekładnią).

Za tyle samo – mniej więcej – "startuje" Mercedes Klasy A z silnikiem 1,3 l i na długie trasy zdecydowanie wolałbym samochód Mazdy. Schodząc trochę bardziej na ziemię – za 115 tys. zł można kupić dobrze wyposażonego, odświeżonego forda focusa. Na pewno będzie dawał lepsze emocje "za kółkiem", lecz będzie on miał pod maską zaledwie litrowy silniczek.

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl