Test: Maxus T90 EV – najdziwniejszy (czyt. najgorszy) samochód, jakim jeździłem

Od razu zaznaczę, że dla mnie pochodzenie marki nie ma znaczenia, więc to, że Maxus jest chiński, nie miało żadnego wpływu na moją ocenę. Podobnie jak to, że mamy tu do czynienia z importerem niewielkim, któremu z czystej przyzwoitości mógłbym nie chcieć robić krzywdy. Bardziej zależy mi na tych, którzy np. zamówią ten pojazd (chętnie was poznam – piszcie na mój adres e-mail) bez jazdy testowej. To może być największy błąd.

Mamy tu do czynienia z pickupem w rozmiarze europejskim. Jest stosunkowo dużym samochodem, bo większy od niego jest tylko SsangYong Musso Grand i Ford Ranger, ale maxus jest trochę dłuższy np. od Hiluxa i D-Maxa. Tego samego nie można powiedzieć o jego pace, która ma 148 cm długości, 112-150 cm szerokości (zależnie od miejsca) oraz 53 cm wysokości. Nie wyróżnia się więc ponad konkurentów.

Problemem jest konfiguracja. Mamy tu bowiem pickupa z podwójną, czyli czterodrzwiową kabiną, z napędem elektrycznym i tylko na tylną oś. Czyli najgorszą, jaką można sobie wyobrazić. Bo rozumiałbym istnienie takiego auta z pojedynczą kabiną i tylnym napędem elektrycznym. Wtedy miałby długą pakę, więc byłby kolejnym na rynku elektrycznym dostawczakiem, choć z otwartą przestrzenią ładunkową.

Rozumiałbym konfigurację z podwójną kabiną i napędem elektrycznym, ale na cztery koła, żeby można było wjechać tym samochodem wcale nie w teren, ale gdzieś poza drogi utwardzone, np. plac budowy, działkę, łąkę, las. Naprawdę te wszystkie służby, które korzystają z pickupów bardzo rzadko używają reduktora, więc on nie byłby konieczny.

Nawet zrozumiałbym konfigurację podwójnej kabiny i tylnego napędu, ale z silnikiem spalinowym, dzięki czemu auto byłoby po prostu bardzo tanie, a nie każdy potrzebuje tak naprawdę 4x4. Natomiast samochód testowy jest tak skonfigurowany, że – poza jakąś spółką Skarbu Państwa – nie umiem sobie wyobrazić klienta na ten samochód. Łatwo byłoby wygrać przetarg, wpisując tylko te trzy warunki, bo Saic Motor jest pierwszym i na razie jedynym producentem, który wprowadził elektrycznego pickupa na polski rynek.

No dobrze, przyjmijmy, że jednak ktoś kupił ten samochód, więc czas przejść do jego użytkowania. Mnie się podoba jego stylistyka, wnętrze można jakość znieść, ale po kilkunastu – może kilkudziesięciu – kilometrach jazdy wróciłbym do salonu i zrobił wszystko, by go oddać. Nigdy nie jeździłem samochodem tak niekomfortowym, jeśli chodzi o pracę zawieszenia, a jeździłem m.in. UAZ-em!

Zawieszenie jest tak sztywne, że nie ma takiej drogi, która dla Maxusa byłaby równa. Można przetrwać jazdę na krótkich dystansach, zwłaszcza jeśli odbywa się to na autostradach i drogach ekspresowych, które z reguły są dobrej jakości (oczywiście poza autostradą A2). Nie da się nim jednak jeździć po nierównych drogach lokalnych, na których nasze wnętrzności będą wytrzęsione do granic możliwości.

Nawet Fiesta ST nie zrobi wam takiego masażu żołądka jak Maxus T90 EV. W minimalnym stopniu poprawiłem komfort jazdy, zmniejszając ciśnienie w ogumieniu z fabrycznego 2,6 bara na 2,1 bara. Ale to nadal nie to, czego oczekiwałbym od samochodu, który powinien znaleźć się w sprzedaży.

W parze z twardym zawieszeniem problem stanowi jeszcze konstrukcja kompaktowego układu napędowego. Chińczycy zastosowali bowiem rozwiązanie na poziomie "młody technik", czyli przykręcili silnik elektryczny bezpośrednio do tylnego mostu. Oczywiście most jest zawieszony na resorach, więc jeśli macie choć nieduże pojęcie o dynamice pojazdów, możecie się domyślić, co to oznacza.

W uproszczeniu: most wraz z silnikiem stanowi podzespół, który dominuje nad resztą pojazdu i oddziałuje na nadwozie w sposób nieznany dotąd w motoryzacji. Tym bardziej w pickupie, który niezaładowany ma lekki tył, a sama oś jest potwornie ciężka (masa nieresorowana). Jadąc autem, można odnieść wrażenie, że cała masa skupia się wokół tylnej osi, a podczas dynamicznego zatrzymania oś staje w miejscu, a samochód jeszcze się buja przód-tył przez 2-3 sekundy. Bo tu – żeby to lepiej zobrazować – nie zamontowano osi do ramy, tylko ramę do osi. Właściwie to całe auto zamontowano do osi. Aby to lepiej zrozumieć, odsyłam do poniższego artykułu:

Co ciekawe, Maxus T90 dzięki tej dziwacznej konstrukcji ma ogromną zaletę: doskonale radzi sobie w zakrętach podczas dynamicznej jazdy. Naprawdę nie znam pickupa, który tak sprawnie pokonuje wolne łuki i tak dobrze składa się w skręt na asfalcie. Tu też czuć, że przód auta jest czymś tylko przyczepionym do tyłu i to przód podąża za tylną osią, a nie tylna oś - za przodem. Dodatkowo pomiędzy osiami pod ramą umieszczono ogromny akumulator trakcyjny, który dociąża auto na środku i obniża środek ciężkości. Nie ma tu mowy o nadmiernej pod- czy nadsterowności, bo to tłumi sprawnie i wyjątkowo płynnie działająca elektronika. Skręcając dynamicznie w zakręcie, czułem się trochę jak – i to nie jest żart – w Porsche 911, które przecież ma tę samą właściwość, gdzie dominuje masa tyłu.

Maxus T90 nie najgorzej radzi sobie też na drogach gruntowych pokonywanych z większymi prędkościami, gdzie duża siła tłumienia amortyzatorów zaczyna przynosić korzyści. Samochód pod tym względem nie odbiega za bardzo od tego, co oferują tradycyjne pickupy… poprzedniej generacji (czyt. Hilux, L200, D-Max).

Największym utrapieniem nie jest – jak przystało na elektryka – zasięg tego samochodu, który średnio wynosi ok. 250-300 km w temperaturze ok. 10 st. C. Akumulator trakcyjny ma pojemność 88,55 kWh. Średnie zużycie energii podczas jazdy mieszanej bez większego oszczędzania wyniosło 33 kWh/100 km. Nie udało się sprawdzić zużycia w konkretnych warunkach, ponieważ jedyna wartość, jaką pokazuje komputer pokładowy, to 18,6 kWh/100 km.

Wskaźnik naładowania i zasięgu ma ciekawą właściwość polegającą na tym, że przez pierwsze 100 km wskazówka (fizyczna!) spada bardzo powoli, a zasięg nawet rośnie. Po zużyciu ok. ¼ energii, wszystko zaczyna spadać wyraźnie szybciej.

Prawdziwym utrapieniem jest sama jazda. Po pierwsze, w mieście można dosłownie zwariować od głośnego buczenia głośnika ostrzegającego pieszych, że nadjeżdża auto elektryczne. O ile np. we Wranglerze 4Xe też pracuje głośno, to dźwięk nie jest tak irytujący. W Maxusie po chwili musicie już włączyć muzykę, by to zagłuszyć. Tyle tylko, że audio gra jak w aucie dostawczym sprzed 20 lat, ale o multimediach to za chwilę.

Mamy więc samochód z małym zasięgiem (którego 30-50 proc. można stracić, jadąc dynamiczniej trasą) i bardzo głośny w mieście (do prędkości 20 km/h). Co jeszcze? Napęd elektryczny generuje 180 KM i 310 Nm momentu, więc parametrami też nie przekonuje. Dynamika jest dobra w zakresie od ok. 40 do 70 km/h i tu może wyprzedzić mocniejsze pickupy z dieslem, ale już przy 90 km/h mocno spada i rozpędzanie kończy się na 120 km/h. Nie jest to więc też auto szybkie.

Elektryczny pickup nie ma żadnej z zalet samochodu elektrycznego – poza płynną jazdą bez zmian biegów. Nie jest nią nawet ogrzewanie, bo samochód nie daje ciepła do kabiny po kilkunastu sekundach (jak typowy elektryk), lecz po kilku minutach, jak typowy diesel.

Tryb jazdy (przód-tył) zmieniamy pokrętłem, ale nie ma ono ustawienia P. Więc jeśli zostawimy samochód na N, to może się stoczyć. Trzeba pamiętać o hamulcu postojowym zaciąganym dźwignią, a wiadomo, jak to jest w pickupach – rzadko działa. Tradycyjna dźwignia dziwi was w aucie elektrycznym? To co powiecie na klasyczny kluczyk i stacyjkę, w którą trzeba go włożyć i przekręcić?

Klasyczne są też wskaźniki (mechaniczne wskazówki!), a ten z lewej strony wygląda jak obrotomierz, ale pokazuje stopień użycia mocy silnika. Obrotomierz jest, ale w komputerze pokładowym.

Skoro już jesteśmy przy wskaźnikach, to przejdźmy dalej – do systemu multimedialnego. Jest ekran o przekątnej 10,3 cala z niezłą grafiką i funkcją Car Play, której nie mogłem uruchomić. Służy głównie do tego, by nie zapomnieć, jak wygląda nasze auto. Obraz pojazdu zajmuje ok. 70 proc. całej powierzchni. Reszta to kilka ikonek, które z racji braku przestrzeni na ekranie trzeba przewijać w dół. Można je też usunąć, choć osobiście to usunąłbym cały ekran i zamontował zwykłe radio, bo tu trzeba regulować głośność dotykowo najmniejszą ikonką w dziejach dotykowej regulacji głośności. Jakby tego było mało, trzeba ją najpierw wywołać, zsuwając palcem ekran w dół.

Mniejsze są tylko ikonki pokazujące ustawianą temperaturę wnętrza, którą regulujemy dotykowym panelem pod ekranem. Wygląda to jak klimatyzacja automatyczna, ale chyba nie jest. Trybu Auto nie znalazłem, ale da się ustawić temperaturę tak pomiędzy 26 a 28 st. C, bo każda inna jest bez sensu. Przy 26 st. C jest zimno, przy 27 – tak w miarę dobrze, a 28 – to już mocne ogrzewanie.

Jeszcze chwila i zacznę mówić o zaletach wnętrza. Bo trzeba wspomnieć jeszcze o niewygodnych fotelach z przodu, choć z elektryczną regulacją w sześciu kierunkach. Mają wypchnięte fabrycznie lędźwie i nie da się tego przestawić. Mają też skórzaną tapicerkę, ale nie ma podgrzewania, więc wiadomo, jak jest zimą.

Kierownica nieobszyta skórą daje się ustawiać tylko w zakresie pionowym, a fotel w najniższym ustawieniu jest jak dla mnie o wiele za wysoko. Dobre są lusterka, bardzo dobre jest spasowanie materiałów, choć one same w sobie wyglądają jak w wersji roboczej klasycznego pickupa.

Jednak to nie materiały są największą zaletą kabiny i ogólnie jedyną istotną całego samochodu, lecz przestrzeń w tylnej części. Pasażerowie mają do dyspozycji wygodną kanapę z odpowiednim pochyleniem oparcia, co nie jest regułą w pickupach. Do tego bardzo dużo miejsca na nogi. To jeden z najlepszych pickupów na rynku pod tym względem, jeśli nie najlepszy (nie jeździłem nowym Rangerem i Amarokiem).

Dobre prowadzenie po zakrętach i wygodna kabina z tyłu to za mało, by uznać samochód za dobry. Byłby dobrym produktem, gdyby kosztował ok. 150-160 tys. zł brutto, ale tyle to pewnie kosztuje sam akumulator i silnik. Tymczasem gotowe auto kosztuje 189 900 zł netto po maksymalnych dopłatach w programie "Mój elektryk" (m.in. przebieg roczny musi wynieść co najmniej 20 tys. km).

Nie wyobrażam sobie korzystać z tego programu, bo wtedy trzeba tym autem trochę pojeździć, a skazanie pracownika na jazdę nim dłużej niż kilka dni powinno być traktowane jak praca w warunkach szkodliwych. I nie żartuję, bo nadmierne wibracje do nich należą.

Tak naprawdę cena Maxusa T90 EV to 319 667 zł brutto plus 5490 zł za lakier, 1590 zł za wykładzinę podłogi na pace i 1500 zł za przewód do wallboxa. Tyle kosztuje Ford Ranger w wersji Platinum z 3-litrowym dieslem.

Gdyby cena była na tyle niska, że klient byłby gotowy ponieść pewne wyrzeczenia, to po zmianie zawieszenia można byłoby Maxusa T90 EV jakoś zaakceptować. Tymczasem przy cenie powyżej 300 tys. zł nic nie uzasadnia zakupu, nawet wyposażenie, które przy braku tempomatu, podgrzewanych siedzeń czy choćby automatycznie podnoszonych szyb jest nie do przyjęcia.