Test: Lexus RC F vs. Toyota GR Supra – żegnajcie

Mógłbym zacząć od wyświechtanego stwierdzenia, że nadchodzi trudny okres dla miłośników spalinowej odnogi motoryzacji, która do tej pory stanowiła bezsprzecznie jej główną część. Wydaje się, że w tej sprawie wszystko zostało już powiedziane. W najbliższym czasie możemy jednak mieć do czynienia częściej niż kiedykolwiek wcześniej z tytułami zawierającymi frazę "ostatni".

O ile jedni producenci starają się wykrzesać resztkę emocji z ostatnich furtek prawnych zostawionych przez europejskich oficjeli, inni już złożyli broń. Grupa Toyoty (w skład której wchodzi też Lexus) starała się w ostatnich latach robić szpagat między tymi dwoma opcjami. Z jednej strony dostaliśmy tak wspaniałe maszyny, jak oszałamiający GR Yaris, zaskakująco analogowy, jak na współczesne czasy, GR86 czy wreszcie przeprowadzoną we właściwy sposób reinkarnację Świętego Graala fanów japońskiego automobilizmu – GR Suprę.

Kto zarzuca, że piąta generacja kultowego modelu oznaczona skrótem A90 jest jej niegodną kontynuacją i "tylko BMW w innym przebraniu", niech spojrzy, jak skończył Eclipse u Mitsubishi. Albo Puma i Capri u Forda. Naprawdę wolelibyście, żeby tak się potoczyła historia Supry? Z pozornym dylematem rozprawiałem się już przy okazji symbolicznego porównania z gloryfikowaną generacją A80.

Wracając do clou – Lexusowi bliżej było do opcji poddawania sprawy. Oczywiście ktoś wspomni o stosunkowo świeżym IS 500 F, ale skupmy się na propozycjach obejmujących nasz kontynent. Nie tak radykalny model LC debiutował już 9 lat temu i przez ten czas doczekał się jedynie kosmetyki (całe szczęście). W 2024 r. odjechał do krainy wiecznie krętych dróg.

Teorię dobitniej potwierdza wyznający nieco mniej dostojny styl RC F, który debiutował jeszcze wcześniej, bo aż 11 lat temu (zwykły RC miał premierę już w 2013 r.!). Przez cały okres swojego życia zmieniał się w detalach – a to dostał nowe multimedia, a to nowy panel obsługi poszczególnych funkcji, a to uzupełniono gamę asystentów jazdy.

Największym szaleństwem były nowe reflektory i tylne światła dodane przy okazji faceliftingu w 2018 r., kiedy weryfikacji doczekało się również zawieszenie. Nie można zapomnieć o specjalnych edycjach. W dziedzinie bezkresnego przedłużania żywota RC Japończycy mogliby rywalizować z Fiatem utrzymującym bez opamiętania przy życiu spalinową "pięćsetkę", którą zdążyliśmy pożegnać, a niebawem znów przywitamy.

Postanowiłem więc towarzyszyć tym dwóm japońskim (choć niektórzy powiedzieliby z przekąsem, że jednemu lub półtora) coupe, które mimo wspólnej ojczyzny, wyznawały dwa zupełnie różne style. Wbrew pozorom silnik z BMW nie ma tu nic do rzeczy.

Lexus RC F zaczynał z czystą kartą. Nie miał bezpośredniego poprzednika, nie musiał więc dźwigać na barkach ciężaru oczekiwań klientów. Do tej pory sportowe wydania Lexusów oznaczone literą "F" (od legendarnego toru Fuji Speedway), przybierały bardziej praktyczne formy w postaci sedanów IS F oraz GS F. Nowe coupe (także w zwykłej wersji) bazowało na drugim z wymienionych.

O ile w "cywilnych" wydaniach Lexus lubił chełpić się nowoczesnymi rozwiązaniami, tak w do kwestii sportu podchodził bardzo konserwatywnie i stronił od eksperymentów motywowanych współczesnymi trendami. Duży, wolnossący silnik, napęd na tył i agresywne dodatki. Stylizację RC F-a trudno nazwać skromną, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę skośno-pionowe ułożenie końcówek wydechu. Solidne poszerzenia dbały z kolei o mocarny, ostry wizerunek, któremu nie brakowało wulgarności.

Całość można było subtelnie przyprawić, czego efektem była wersja Carbon (jak w teście), którą wyróżnia m.in. wykonanie z włókna węglowego dachu, przedniej maski oraz obu zderzaków. Przy kontrastującym, jaskrawożółtym lakierze nadaje to wydźwięk rodem z serii Need For Speed. W 2019 r. pojawiła się możliwość mocniejszego przyprawienia w postaci Track Edition.

Rynek w momencie debiutu miał tylko jedno zastrzeżenie – wysoką masę. Z wartością sięgającą niemal 1800 kg, był najcięższą propozycją w klasie. Jak na ironię pod koniec kariery stoi po drugiej stronie barykady. Wszelkie wątpliwości miało rozwiewać serce organizmu. Skumulowane w samochodzie demony uzewnętrzniają swój potencjał, gdy wciśniemy umieszczony zaraz obok zegarów starter. Dreszcz przechodzący ciało jest nieodłącznym elementem momentu, gdy pierwszy raz budzimy ze snu wskazówkę obrotomierza.

5-litrowe, wolnossące V8 wydaje się dziś swoistym dinozaurem wrzuconym do środowiska Diuny. Podobnego rozwiązania trzyma się jeszcze tylko jeden inny producent – Ford. Silnik o oznaczeniu 2UR-GSE znalazł się praktycznie w każdym naznaczonym sportowymi genami aucie Lexusa, robiąc także karierą poza cywilnym światem – z jednostki korzystała m.in. dakarowa Toyota Hilux T1 czy nawet (zmodyfikowanej formie) koncepcyjny jacht Lexusa.

Inżynierowie z namaszczeniem podeszli do procesu projektowania jednostki – blok odlano z aluminium, z głowicą pomogła Yamaha, zawory ssące są z tytanu, a krzywkom na wałku rozrządu zafundowano ostrzejsze kształty. Efekt to 464 KM (477 KM przed liftingiem) i 530 Nm, co przekłada się na sprint do setki w czasie 4,5 s. Już w momencie debiutu nie była to rekordowa wartość, a obecnie wyraźnie odstaje od tego, co oferują rywale. Lexus zdaje się tym jednak nie przejmować.

Od początku główną rolę odgrywało co innego – analogowa wściekłość. Lexus RC F to prawdziwie krwiożercza bestia, która nieupilnowana potrafi boleśnie ukąsić. Pierwszy zwiastun przychodzi wraz ze wspomnianym odpaleniem. Ułożone pod kątem 90 stopni cylindry kryją w sobie wiele dźwiękowych talentów.

Znakomite, dziś już niespotykane brzmienie RC F-a jest czystą rozkoszą dla zmysłów, rozbudzającą wspomnienia o czasach mniejszego rygoru decybelowego. Ścieżka dźwiękowa obejmuje zarówno terapeutyczny pomruk o mocnej, basowej nucie, jak i wściekły wrzask, który najlepiej podkreśla nastroje obecne po przełączeniu się w tryb Sport+.

Wszystkie dotychczas zapewniające optymalny komfort podzespoły sztywnieją, ale nie do przesadnie syntetycznego poziomu. Silnik wyostrza czujność i staje się niezwykle responsywny na każdy dotyk pedału przyspieszenia, przenosząc na asfalt swój potencjał w paranoicznym amoku. Tu żarty się kończą, a umiejętności poddawane są solidnej próbie. RC F-owi daleko jest do samochodów, które zrobią wszystko za kierowcę i uratują go nawet z najgorszych opresji.

Chcesz bezpardonowo wyprostować prawą nogę? W M4 system utrzyma cię w ryzach i wykatapultuje do przodu. W Lexusie możesz na to liczyć, o ile opanujesz niesforną tylną oś wskutek opóźnionej reakcji kontroli trakcji. Ta działa, jakby sprawdzała nasz refleks i opanowanie. Tył momentalnie robi skok w bok, jeśli zbyt optymistycznie podejdziemy do sprawy przyspieszenia, co szczególnie na zakręcie czy mokrej nawierzchni może mieć nieprzyjemne konsekwencje.

Zawieszenie składające się z podwójnych wahaczy z przodu i wielowahaczowego układu z tyłu momentalnie przestawia w tryb ataku i daje tyle samo radości, co emocji i wyzwań. Nie jest nienaturalnie "przesztywnione", a subtelnie ugina się, pozwalając tym samym zgrabnie badać stawiane przez fizykę granice. Przesadnie wysoka na papierze masa nie zabiera przy tym cennych doznań.

Komunikacja z podwoziem jest czysta i niezakłócona milionem czujników sprawdzających parametry jazdy częściej niż nastolatek TikToka. Nieduża, mięsista kierownica, mimo elektrycznego wspomagania, daje naturalne poczucie władzy nad przednimi kołami. Z kolei niezbyt pospiesznie działający 8-biegowy automat Aisin, odzyskuje chęci do życia w momencie przejścia na tryb manualny.

To samochód zbudowany wielowymiarowo według "starej szkoły". Nie tylko dysponuje atrybutami szyderczo spoglądającymi na mniejsze, doładowane jednostki, w które wyposażono jego rywali, ale wymaga też stosownego podejścia. Dziś samochody sportowe projektowane są w sposób, by każdy bez większego doświadczenia poradził sobie z ich niemałą mocą i osiągami.

RC F wypisuje się z tego grona, mimo że nie są mu obce dobre maniery życia codziennego. Nie wytłucze plomb, nie zmusi do wizyty u fizjoterapeuty, a jednocześnie zaoferuje 362 l pojemności bagażnika i awaryjnie przewiezie dwie dodatkowe osoby bez ujmy na ich honorze (o ile nie liczą więcej niż 180 cm wzrostu). Tym niemniej w chwili próby nie wybaczy błędów i braku doświadczenia. Nieco inaczej do sprawy podchodzi GR Supra.

Nie zliczę, ile razy słyszałem tekstu pokroju "BMW Supra". Nierzadko łączyło się to z umniejszeniem formy, w jakiej powstała GR Supra w porównaniu do jej poprzednika. Co ciekawe, najczęściej słyszy się to od osób, które nie tylko nie miały styczności z nowym modelem, ale i legendarne A80 widzieli tylko na ekranie komputera czy telewizora. Sam byłem świadkiem takiej sytuacji.

Tak, samochód ma płytę z Z4 i tak, ma też silnik B58 z BMW. Ale co z tego? Japończycy nadali mu indywidualny charakter, który nie tylko udźwignął ciężar legendy, ale pod względem zdolności znacznie ją przewyższa. Przywrócenie do życia kultowej nazwy było najlepszym, na co mogli się zdecydować. Świetna sylwetka, mocna rzędowa "szóstka" i napęd na tył. To musiała być Supra.

Już na pierwszy rzut oka widać różnice pokoleniowe, między nią a Lexusem. Podczas gdy RC F obfituje w ostre, jednoznacznie działające na wyobraźnie kształty, tak GR Supra eksperymentuje z obfitymi, przenikającymi się krągłościami. W jednej i drugiej formie nietrudno odnaleźć hipnotyzujące elementy, a wybór jest wyłącznie kwestią gustu. Dodam, że młodszy z modeli skutecznie chowa swoje uroki na wszelkich fotografiach. Na żywo nadwozie jest nadzwyczaj seksowne i nie widać po nim upływu czasu — samochód kończy w tym roku 6 lat.

Brak japońskiej ręki przy projektowaniu widać dopiero, gdy zasiądziemy za kierownicą. Elegancki, dojrzały i świetnie poukładany kokpit z BMW jest najlepszym, co mogło się trafić Suprze. Wystarczy rzut oka na wnętrze Lexusa – trącące myszką oraz obfitujące w niespójne i przestarzałe przyciski. O ile styliści z Kraju Kwitnącej Wiśni wydali na świat mnóstwo wspaniałych maszyn, nigdy nie mieli ręki do projektowania wnętrz. Dobrze, że na koniec kariery RC F doczekał się chociaż możliwości dotykowej obsługi 10,3-calowego ekranu, który jednocześnie wyciągnięto z głębi deski bliżej kierowcy.

Inne podejście do koncepcji sportowego coupe widać też po odpaleniu Supry, czemu towarzyszy znacznie mniej emocji, niż przy Lexusie. Rzędowy, 6-cylindrowy silnik jest fenomenalny w każdym wymiarze – od elastyczności, przez ekonomię, aż po możliwości modyfikacji (wg tunerów wyciśnięcie 500-600 KM nie jest ani trudne, ani obciążające dla jednostki) – ale poskąpiono mu zdolności wokalnych.

Przytłumiony przez unijne normy, z których RC F zdaje się szydzić, nie dostarcza na "dzień dobry" tak szerokiego wachlarza emocji. Być może przez to sposób serwowania 340 KM i 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego nie wydaje się tak spektakularny i gwałtowny mimo szybszego działania 8-biegowego automatu (tutaj od ZF). Nie myślcie jednak, że w związku z tym w Toyocie nie doświadczymy dosadniejszego wciśnięcia w fotel. W sprincie GR Supra jest minimalnie szybsza (4,3 s do setki) od Lexusa, a to w dużej części za sprawa lżejszej aż o ponad 200 kg konstrukcji.

Takiej różnicy wagowej nie czuć natomiast wyraźnie w prowadzeniu. Supra zdaje się jedynie bardziej zwrotna, co jest zasługą krótszego aż o 26 cm rozstawu osi, a co za tym idzie, skupionej bliżej środka masy (rozkład wynosi tu idealne 50:50). Działa to z kolei na niekorzyść komfortu jazdy. RC F sprawia wrażenie dojrzalszego w zestrojeniu. Podwozie GR Supry na tle dalekiego kuzyna okazuje się nieco nadgorliwe, choć obiektywnie i tak wypada akceptowalnie pod kątem codziennego użytkowania.

GR Supra wykazuje także nieco spokojniejszy temperament. Czy to oznacza, że jest nudna? Bynajmniej. Inżynierowie starali się odseparować Toyotę od bratniego Z4, co wyszło książkowo. Zarówno na tle mniej charakternego BMW, jak i ociężałego legendarnego poprzednika, GR Supra jest atletycznym pięcioboistą, któremu nietrudno wywołać na naszej twarzy uśmiech.

Potrafi pokazać pazur, zarzucić biodrem, a tylnej osi brakuje stabilności przy mocniejszym hamowaniu, co wymaga od kierowcy nieco czujności. Mimo to jest niebywale posłuszna i bardzo czuła na wszelkie polecenia. Choć do tej pory wydawała mi się krnąbrna, to w porównaniu do Lexusa można od niej oczekiwać większych pokładów przyczepności oraz bardziej przewidywalnego zachowania.

GR Supra jest właściwie wszystkim tym, czym RC F nie jest. O ile Lexus ma tylko dwa tryby obcowania – spokojny albo morderczy — Toyota wyważa emocje i idealnie wpasowuje się w lukę pomiędzy wspomnianymi stanami. Na jego tle wiele elementów w GR Suprze wydaje się wypośrodkowanych — pozwala się łatwiej prowadzić i szybciej dochodzi do granicy, ale krótki rozstaw osi dodaje pożądanej pikanterii, dzięki której zarówno jednym, jak i drugim będziecie się wyśmienicie bawić na torze.

Pod maską Supry kryje się doskonały i przewidywalny silnik, który paradoksalnie może być powodem chęci zakupu wolnossącego V8. Charakter RC F-a z tętniącym sercem na czele sprawia wrażenie, jakby Lexus chciał dać upust emocjom kumulowanym i chowanym przy projektowaniu hybryd. To istny wystrzał adrenaliny, który może przybrać nieoczekiwany obrót, w dosłownym tego słowa znaczeniu.

Różnica w charakterach znajdowała odzwierciedlenia również w cenie – o ile Suprę można było dostać za 340 tys. zł (w wersji z 2-litrowym silnikiem kosztowała "jedynie" 231 tys. zł), tak cennik wyżej pozycjonowanego i poważniejszego RC F-a otwierała kwota 500 tys. zł. Testowany egzemplarz w wersji Carbon wyceniono na blisko 600 tys. zł. To ogromna kwota szczególnie w kontekście wieku auta. Przypomnę, że szybsze i mocniejsze M4 można dostać już od 460 tys. zł.

W tym porównaniu nie ma wygranego i przegranego. W pewnym sensie oba samochody można uznać za przegranych – poniosły bowiem klęskę z unijnymi normami, osobliwymi przepisami oraz zapotrzebowaniem rynkowym. Tak, tak, o ile fani i wszelkiej maści "eksperci" lamentują nad brakami ofertowymi, to nie palą się do zakupu, gdy już coś adekwatnego się pojawi. Wystarczy wspomnieć, że w 2024 r. GR Supra sprzedawała się w Europie gorzej niż wodorowy Mirai.

Następcy? Raczej trudno się ich spodziewać w dotychczasowej formie, choć kariera Supry poza granicami Starego Kontynentu może jeszcze chwilę potrwać. Nam pozostaną jedynie wspomnienie po dwóch świetnych japońskich wojownikach – swoistym uczniu i senseiu, którzy mimo koncernowego pokrewieństwa, okazali się całkowicie różni.