Test: Land Rover Discovery D300 - sensacyjnie dobry, ale wciąż w cieniu brata

Wiecie jakie samochody Land Rovera są tymi, które sprzedają się najlepiej? Nie, wcale nie najtańszy Discovery Sport, ani też Range Rover Evoque. To uwaga – Land Rover Defender i Range Rover Sport. Cenniki tych modeli otwierają kwoty odpowiednio 360 i 460 tys. zł, ale w przypadku Defendera dotyczy to wariantu 90, czyli tego mniej popularnego. 110 zaczyna się od kwoty 374 tys. zł.

W mojej opinii łatwo tu o prosty wniosek. Po co kupować Discovery za 377 tys. zł, skoro taniej lub w podobnej cenie można mieć bardziej funkcjonalnego, wszechstronnego i sprawniejszego w terenie Defendera, który wygląda imponująco przy niepozornym Discovery. A z drugiej strony, jeśli wybierzemy lepiej wyposażone auto, to cena zaczyna się zbliżać do Range Rovera Sporta, który jest produktem bardziej prestiżowym.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

I tak oto Discovery znalazł się trochę między młotem a kowadłem, modelem niechcianym w obliczu innych, bardziej pożądanych. Z drugiej strony, dla samej marki nie jest to wielka strata, najwyżej wizerunkowa dla modelu. Zresztą nic dziwnego, bo Discovery trochę się obyło (nie mylić z określeniem zestarzało) i jest szarą myszką w segmencie. A moim zdaniem to najlepsze auto w swojej klasie.

Tymi dwoma słowami można najtrafniej opisać Discovery. Auto imponuje wszechstronnością. W wersji siedmiomiejscowej jest naprawdę siedmiomiejscowe, na drodze zachowuje się jak dobrej klasy SUV, a w terenie jest niedościgniony w swoim segmencie.

W Discovery komfortowo może podróżować siedem dorosłych osób, ze wskazaniem, że te niższe dla wygody pozostałych, powinny usiąść w trzecim rzędzie. To nie tak, że jest tam ciasno i zmieszczą się tylko dzieci, jak w innych autach tego typu, lecz jest tam najmniej wygody dla nóg, ponieważ fotele są umieszczone blisko podłogi.

Dodatkowo pasażerowie drugiego rzędu mogą się nieco przesunąć do przodu, by zrobić więcej przestrzeni na nogi tych w trzecim rzędzie. Wtedy w aucie zmieści się siedem osób o wzroście do 180 cm, co jest fenomenem wśród SUV-ów.

Siedzący z przodu mają do dyspozycji bardzo komfortowe fotele z wygodnymi zagłówkami z podparciem bocznym. Brakuje im tylko regulacji długości siedziska, jak np. w SUV-ach Volvo czy niemieckich marek. Jednak sama pozycja za wielką kierownicą jest doskonała.

Nie brakuje podparcia łokci (dodatkowy podłokietnik przy samym fotelu ma regulację), a dzięki wielkości kierownicy, ramiona są ustawione naturalnie względem ciała kierowcy. Można tak przejechać setki kilometrów bez zmęczenia, a kiedy to się pojawi, można uruchomić masaż fotela, który zasługuje na dopłatę.

Aranżacja kabiny w aucie testowym jest łatwa i bardzo przemyślana. Dwa tylne rzędy siedzeń składa się i rozkłada elektrycznie. Elektrycznie można też opuścić zagłówki, kiedy z tyłu nikt nie siedzi, a kierowcy przeszkadzają w obserwacji przestrzeni za autem. Ale tu Land Rover robi krok dalej niż inne marki premium i zezwala na korzystanie z kamer dookoła pojazdu również w czasie jazdy.

Samochód pod kątem użytkowania jest przemyślany do granic możliwości, choć po ostatnim liftingu pojawiły się zmiany, na które użytkownicy mogą narzekać. Drobne, ale jednak. Zniknęły uchwyty dla pasażerów trzeciego rzędu (obecnie mają podłokietnik ze schowkiem i gniazdo USB-C). Przed liftingiem były też uchwyty w słupkach ułatwiające wsiadanie pasażerom drugiego rzędu, których teraz już nie ma. Usunięto także schowek na okulary z przodu.

Gigantyczny bagażnik ma pojemność 986 litrów (według standardu VDA), ale nawet w konfiguracji siedmiomiejscowej z tyłu zmieszczą się dwie kabinówki. I tak szybko nie wypadną po otwarciu klapy, bo bagażnik ma rozkładane przedłużenie podłogi (elektrycznie oczywiście), które może służyć zarówno jako przegroda między oparciami foteli a otworem, ale też jako stolik czy siedzisko.

Discovery to samochód o trzech obliczach. Przede wszystkim sensacyjnie komfortowy dzięki pneumatycznemu zawieszeniu, świetnemu wyciszeniu i płynności pracy zespołu napędowego. 3-litrowy diesel o mocy 300 KM doskonale pasuje do Discovery, a jego współpraca z automatyczną przekładnią jest perfekcyjna.

Drugie oblicze to dynamika jazdy, na jaką Discovery pozwala. Choć nie ma nawet trybu sportowego (jest tylko taki tryb dla samej skrzyni biegów), to po zakrętach przemyka z gracją i niebywałą stabilnością jak na tak wysoki samochód. Stały napęd na cztery koła zawsze zapewnia idealnie optymalny tor jazdy, nawet kiedy na drodze jest ślisko.

Jazda po nierównościach (czy to spokojnie czy dynamicznie) w żadnym stopniu nie wyprowadza Discovery z równowagi. Jazda w terenie co prawda nie jest tym, co Discovery lubi najbardziej, ale jak najbardziej potrafi to robić.

Zdolności terenowe ma daleko poza zasięgiem konkurencji, odkąd Jeep zmienił generację Grand Cherokee, choć i tak uważam, że amerykański model wcześniejszej generacji nie miał do Discovery podejścia. Ustawienie prześwitu w najwyższym położeniu nie powoduje większych negatywnych konsekwencji, jak stukanie zawieszenia, jakie miało miejsce w Jeepie.

Prześwit w takiej konfiguracji jest tak duży, że tylko dzięki niemu pokonacie przeszkody, które raczej wolelibyście ominąć. Choć lepiej to zrobić, jeśli jest taka możliwość. I pamiętajcie, że taka też jest idea Discovery, którego nie można postrzegać jako klasycznej terenówki. Stąd też reduktor jest opcją za 12 tys. zł (wraz z systemem Terrain Response i automatyczną blokadą tylnej osi) i jestem daleki od stwierdzenia, że niezbędną.

Discovery poradzi sobie z tymi samymi przeszkodami, z którym poradzi sobie Toyota Land Cruiser, ale niekoniecznie chce to robić, kiedy nie trzeba. Bo łatwo uszkodzić niskoprofilowe ogumienie czy lakierowane obręcze kół. Przejedzie rzekę o głębokości do 90 cm, ale to nie oznacza, że nadaje się do pomocy powodzianom.

Słowem: nie jest to samochód, który lubi offroad, ale nawet w trudnym terenie poradzi sobie, jeśli zachodzi taka potrzeba. Więcej na ten temat znajdziecie w artykule poniżej.

Na co dzień, Discovery jest po prostu SUV-em, niebywale komfortowym i przestronnym, przemyślanym i funkcjonalnym, ale jeśli będziecie potrzebowali pojechać szybko, albo pokonać trudny odcinek terenowy, to Discovery daje taką możliwość. Nawet, jeśli nie ma reduktora.

Klienci kupujący Discovery, czy choćby Defendera, preferują wybór silnika 3.0 Diesel. Reszta jednostek napędowych średnio ich interesuje i być może dlatego wycofano je z oferty. Auto, które testowałem miało oznaczenie D300, co oznacza takiego właśnie diesla o mocy 300 KM. Jednak na rok modelowy 2025 przygotowano nową ofertę napędową z dieslem D350 o mocy 349 KM i układem mild-hybrid lub słabszym D250 o mocy 249 KM.

Motor samochodu, który testowałem rozwija 650 Nm momentu (D350 już 700 Nm), więc osiągi są fenomenalne. Oczywiście, że są mocniejsze auta, ale pozostaje pytanie: po co? W benzynowym V8, którego w Discovery nie ma (jak zresztą żadnego benzynowego silnika) miałoby to sens. Jest po prostu bardziej prestiżowo. W dieslu wartości 300 KM i 650 Nm to parametry z ogromnym zapasem.

Po wciśnięciu pedału gazu w podłogę dostajemy porządne przyspieszenie, ale i bardzo przyjemne brzmienie sześciocylindrowej jednostki. Podczas spokojnej jazdy czuć, że zawsze mamy pod prawą stopą ogromne rezerwy mocy, a skrzynia bez potrzeby nie zmienia biegów, bo nie musi. Napęd pracuje tak lekko i płynnie, że sam w sobie wpływa na przyjemność z jazdy, nawet jeśli jest to jazda bardzo spokojna.

Jest też dość ekonomiczna, nawet jeśli podróżujecie ze stałą prędkością 140 km/h, bo wówczas z baku znika 11 litrów na każde 100 km. Jak na auto tych rozmiarów to naprawdę niewiele, a i tak w praktyce spalanie spadnie na autostradzie do ok. 10 l/100 km w normalnym ruchu drogowym. Tyle też wynosi zużycie przy stałej prędkości 120 km/h. Na krajówce 3-litrowy diesel spali rozsądne 6,5 l/100 km.

Czy tanio będzie też w salonie? Niestety nie i to nie tylko na tle Defendera, ale i konkurencji innych marek. Bazowe Discovery D250 kosztuje jak już wspomniałem 377 tys. zł (auto testowe 539 tys. zł), a konkurencję można postrzegać naprawdę szeroko.

Z jednej strony może nią być terenowy Land Cruiser, za którego zapłacimy od 409 tys. zł jak i Volkswagen Touareg za 322 tys. zł. W mojej opinii jak najbardziej konkurencję stanowi Audi Q7 za 344 tys. zł, BMW X5 za 396 tys. zł czy Mercedes GLE za 376 tys. zł, ale już z 2-litrowym dieslem, albo Volvo XC90, ale tylko z benzyniakiem, za 365 tys. zł.

W tym gronie Discovery nie jest przesadnie drogi, ale też nie jest okazją, za to jest samochodem najprawdopodobniej rzadko branym pod uwagę jako alternatywa. Z pewnością jest niedoceniony, co widać nie tylko po wynikach sprzedaży, ale też liczbie aut na ulicach.