Test: Jaguar XF Sportbrake D200 – wyklucza się z gry na własne życzenie

Można odnieść wrażenie, że nieważne jak inne marki by się starały, BMW, Audi i Mercedes zawsze będą zgarniały największy kawałek tortu w segmencie premium. Od pewnego czasu się to jednak zmieniło. Wystarczy chociażby spojrzeć na wzrost zainteresowania Volvo, które od kilku lat niezmiennie plasuje się wśród liderów klasy premium w Polsce, a XC60 jest najchętniej kupowanym SUV-em w tejże klasie.

Nieco gorzej łokciami rozpycha się Jaguar. W 2022 r. w Polsce zarejestrowano zaledwie 594 samochodów z kotem na masce. Z jednej strony to aż o 28 proc. lepszy wynik, niż w 2021 r., ale wśród marek premium to jeden z najgorszych wyników. Dla porównania każda z marek niemieckiej trójcy zaliczyła wynik w okolicy 20 tys. aut.

Oczywiście winić za to możemy przyzwyczajenia czy stereotypy. Myślę jednak, że nie bez znaczenia jest oferta silnikowa. W przypadku XF-a Jaguar daje klientom do wyboru wyjątkowo skromną paletę. Dostępne są jedynie jeden benzyniak w trzech wariantach mocy – 204, 250 i 300 KM — oraz jeden 200-konny diesel. Wszystkie w postaci czterech cylindrów w rzędzie. Jeśli chcecie kombi, wybór jest jeszcze mniejszy i ogranicza się tylko do ostatniego silnika.

Z pozoru jednym z problemów XF-a może się wydawać jego wiek. W końcu druga generacja obecna jest na rynku już aż osiem lat, a ostatni lifting przeprowadzono trzy lata temu. To sprawia, że jaguar jest najstarszy w stawce. Czy to widać? Według mnie nie. Jego linia jest fenomenalna i bucha wręcz seksapilem na wszystkie strony.

Fakt, że jest to kombi, w mojej opinii tylko podkręca atmosferę. Podobnie jak lakier British Racing Green za 7,1 tys. zł, który wraz z czarnymi felgami wynosi brytyjski klimat tego auta do stratosfery. W zakresie wyglądu Jaguar XF nie ma się czego wstydzić. Tymczasem nowocześnie ukształtowane przy okazji liftingu wnętrze świetnie pasuje do charakteru auta.

Aż chce się w nim przebywać i pokonywać kolejne kilometry. Z jednej strony mamy tutaj nutę tradycyjnych angielskich wartości w postaci harmonijnego porządku stylistycznego i jakościowych materiałów — Jaguar nie poskąpił ani skóry, ani metalu. Cieszy też wstrzemięźliwe podejście do powierzchni wykończonych fortepianową czernią – znajdziemy ją tylko na części panelu centralnego oraz na kierownicy.

Z drugiej kierowca i pasażerowie dostają wyważoną dawkę nowoczesności w postaci dużego ekranu multimedialnego z Android Auto i Apple CarPlay, czy niezwykle modnego, choć niekoniecznie praktycznego, dotykowego panelu klimatyzacji.

Można się jedynie cieszyć, że pokrętła od temperatury pozostały fizyczne, a Jaguar w przemyślany sposób rozszerzył ich funkcjonalność – klikając sterujemy podgrzewaniem (i wentylacją, jeśli jest) foteli, natomiast ciągnąc przechodzimy do ręcznego ustawienia stopnia nawiewu. Zaskakującym może być także fakt zachowania częściowo analogowych zegarów, które zachodzą na 7-calowy ekran komputera pokładowego. Ale wygląda to bardzo dobrze.

Pod względem nowinek trudno powiedzieć, by jaguar odstawał od konkurencji – w podstawie na pokładzie znajdziemy praktycznie cały zestaw asystentów jazdy, włączając w to aktywny tempomat i rozpoznawanie znaków drogowych, świetnej jakości kamerę cofania (która tę jakość utrzymuje w nocy), indukcyjną ładowarkę czy obsługę głosową.

Co prawda komputer nie rozumie, gdy wydajemy polecenia po polsku, ale biorąc pod uwagę, że w BMW występuje podobny "problem" (choć już niedługo) nie uznawałbym tego za okoliczność całkowicie wykluczającą. Za 4750 zł możecie sobie domówić elektryczne domykanie drzwi, a za kolejne 2750 zł – opaskę na nadgarstek, która będzie pełniła rolę zbliżeniowego kluczyka. Z kolei dokładając 990 zł dostaniemy system jonizacji powietrza z filtrem PM2,5.

Minusy jaguara zaczynają się w momencie zajęcia miejsca na tylnej kanapie. Jak na samochód sięgający blisko 5 m długości, miejsca dla pasażerów z tyłu nie wygospodarowano zbyt dużo, szczególnie na stopy. Niezwykle wysoki jest także tunel środkowy – jeśli więc zabierzecie komplet pasażerów, z tyłu będzie dosyć ciasno.

Rodzinny charakter XF-a Sportbrake'a ratuje bagażnik. Według VDA jego pojemność sięga 563 litrów, a foremne kształty pozwalają dobrze wykorzystać całą dostępną przestrzeń. Na plus zasługuje także nisko osadzona krawędź załadunku.

Przy okazji liftingu Brytyjczycy obcięli większość jednostek, zostawiając skromne resztki. Jeśli interesuje was dalekosiężny krążownik, jedynym rozsądnym wyborem jest wersja D200. A i tak chcąc kombi, wyboru nie macie. 2-litrowy turbodiesel generuje 204 KM i 430 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Silnik stanowi pewien kompromis między osiągami a ekonomią. Chociaż przyspieszenie do setki na poziomie niespełna 8 sekund można uznać za wystarczające, to trudno oczekiwać, by ledwo 200-konny diesel, mimo wysokiego momentu, zapewniał godne emocje obiecująco wyglądającemu kombi, które waży aż 1900 kg.

Podwozie i leniwy, przeciętnie precyzyjny układ kierowniczy pasuje zresztą do charakteru silnika. Tu wszystko nastawione jest na wygodę i spokój pasażerów. Po dzikim kocie na kierownicy spodziewałbym się bardziej sportowych nastawów rodem z BMW i nieco więcej pazura. Jego namiastki możemy oczekiwać dopiero po wydaniu 7 tys. zł na adaptacyjne zawieszenie.

Nie oznacza to jednak, że XF Sportbrake jest rozleniwioną kluchą. Zawieszenie ugina się tylko na tyle, by harmonijnie przeprowadzić nas przez zakręt, a wchodząc w niego szybciej, podwozie układa się wzorowo i zapewnia sporą dawkę stabilności oraz trakcji, w czym wspomaga go napęd na cztery koła, który faworyzuje tylną oś.

Dla wielu luksus wciąż oznacza nie tylko znaczek, ale także to, co znajduje się pod maską. Tymczasem Jaguar, rezygnując z silników większych niż 4-cylindrowe i nie rekompensując ich żadną, nawet downsizingową, alternatywą, poniekąd strzelił sobie w stopę. Chcąc większej pojemności, a przede wszystkim większej mocy, niemal każdy z konkurentów przedstawi nam paletę możliwości, zarówno w wersji benzynowej, jak i wysokoprężnej.

Owszem, 520d poprzednich generacji w BMW rozchodziło się jak świeże bułeczki, ale szła za tym bardzo dobra cena. Jeśli myślicie, że za niższą półką silnikową idzie także niższa cena w Jaguarze – muszę was rozczarować. Jaguar oferuje model XF-a Sportbrake tylko w jednej (pośredniej) wersji wyposażeniowej – R-Dynamic SE – wyceniając wersję z dieslem na 335 600 zł. To o 60 tys. zł więcej niż za analogiczną wersję Audi A6 Avanta i 54,4 tys. więcej, niż BMW Serii 5 Touring.

W obu przypadkach mówię tu już o odmianach w pakietach sportowych. Mało tego. Za 2 tys. zł mniej możemy dostać już 6-cylindrowe 530d o mocy 286 KM. Co gorsza, wysoka cena w Jaguarze nie jest uzasadniona szczególnie bogatym wyposażeniem. W podstawie możemy liczyć m.in. na LED-owe reflektory, elektryczną klapę bagażnika, podgrzewane i regulowane w 14 kierunkach fotele, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, indukcyjną ładowarkę czy kamerę cofania.

To niezły zestaw, ale wciąż nietłumaczący tego istnego cenowego odlotu. Po doposażeniu BMW 520d xDrive we wspomniane opcje, bawarskie kombi wciąż jest o ponad 30 tys. zł tańsze. Jaguar broni się na szczęście spalaniem. Na autostradzie spokojnie można zejść poniżej 7 l/100 km, choć ograniczając prędkość do 120 km/h udało mi się zejść do poziomu 5,5 l/100km. To bardzo przyzwoity wynik jak na tak duże auto.

Samym spalaniem jaguar nie przyciągnie jednak klientów. Brytyjskie kombi stanowi pewien wyraz indywidualizmu na tle niemieckiej trójki. Z początku kusząc wieloma atrybutami, potrafi znokautować potencjalnego klienta ceną, za którą niekoniecznie idą twarde argumenty.

Niejako gwoździem do trumny jest skromna oferta silnikowa, która w przypadku kombi ogranicza się właściwie tylko do jednej wersji zarówno wyposażeniowej, jak i napędowej. Co gorsza, jawiącej się jako nieszczególnie ekskluzywna. Ale jedno jest pewne. Jeśli jednym z kryteriów jest chęć wyróżnienia się na podmiejskim osiedlu domków jednorodzinnych, jaguar będzie dobrym wyborem.