Test: Jaguar I‑Pace – Jaguar obudził się pierwszy, ale teraz coś przespał

W 2018 roku Brytyjczycy wycięli niemieckiej konkurencji numer: zaprezentowali produkcyjną wersję Jaguara I-Pace’a wyprzedzając tym samym debiuty Audi e-trona, Mercedesa EQC i BMW iX. I gdyby tego było mało, stylistyka sportowego crossovera niemal nie odbiegała od wersji koncepcyjnej pokazanej raptem dwa lata wcześniej.

I-Pace był pierwszy elektrykiem marki i niestety wbrew plotkom o nowym, bateryjnym XJ, pozostał do dziś jedynym. Design jednak wciąż się broni: jedyna w swoim rodzaju sylwetka z ogromnym rozstawem osi, krótkimi zwisami i przesuniętą do przodu kabiną wygląda ciekawiej niż młodsi rywale z Niemiec.

Pewnie dlatego też przy okazji liftingu styliści nie mieli tu dużo do roboty: jedyną zauważalną zmianą z zewnątrz jest gładki grill. I nie wiem, czy rzeczywiście jest to zmiana na lepsze, choć podtrzymuję opinię, że design Iana Calluma doskonale znosi próbę czasu. Ponadto ktoś, kto konfigurował testowy egzemplarz, wykazał się poczuciem dobrego smaku: lakier Portofino Blue, skóra Light Oyster, podsufitka z alcantary (taka, co daje się czesać) i subtelne 20-calowe felgi nadają temu egzemplarzowi prawdziwej klasy.

Tyle uprzejmości na razie, bo po pierwszym zachwycie zauważyłem, że kluczowe aspekty elektrycznego Jaguara się nie zmieniły. Ogromny akumulator nadal ma pojemność 90 kWh brutto. To sporo, biorąc pod uwagę, że I-Pace mierzy 4,68 m długości. Dla porównania: Kia EV6, która ma identyczną długość nadwozia, kryje w sobie akumulator o pojemności 77,4 kWh, dłuższy o 12 cm Lexus RZ ma baterię 71,4 kWh. Jeśli jednak wziąć pod uwagę cenę Jaguara (od 455 tys. zł), to w Audi Q8 e-tron dostaniemy więcej kilowatogodzin za złotówkę (114 kWh za 381 100 zł).

Akurat odświeżone również w 2023 roku Audi Q8 e-tron jest dobrym przykładem, bo tam w ramach liftingu zwiększyła się gęstość energii ogniw baterii, a dzięki temu też pojemność. Do obu aut ogniwa dostarcza LG Chem (LG Energy Solution). Dlaczego więc Jaguara ominęło ulepszenie chemii bateryjnej?

Maksymalna moc ładowania to parametr, który niektórzy producenci zwiększają, nie czekając na facelifting, czasami wystarcza nawet aktualizacja oprogramowania. Niestety nie w Jaguarze: w szczycie prąd płynie do baterii z mocą 100-104 kW, przez co ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje 45 min. Pokładowa ładowarka AC oferuje natomiast maksymalnie 11 kW, co obecnie też już nie jest satysfakcjonującą wartością w tej klasie, choć nie tak odbiegającą od konkurencji, jak możliwości ładowania DC.

Więc może chociaż udało się Jaguarowi zwiększyć zasięg, optymalizując inne elementy układu elektrycznego – silniki, falownik? Błąd. Zasięg według WLTP wynosi niezmiennie "do 470 km". A realnie?

Tu się początkowo pozytywnie zaskoczyłem, bo udało mi się przy bardzo spokojnej jeździe w mieście i pod nim odnotować zużycie 15,8 kWh/100 km – takie muskanie gazu przy 15 stopniach Celsjusza oznacza, że pełne ładowanie wystarczyłoby na przejechanie 536 km. Ale nie oszukujmy się: na dłuższą metę byłoby to trudne do osiągnięcia. Testowe pomiary zużycia i zasięgu możecie zobaczyć w tabeli poniżej. Podczas testu temperatura wahała się od 10 do 15 stopni Celsjusza.

Na ekranie można kontrolować wpływ poszczególnych odbiorników prądu na zużycie i zasięg. Jednak nawet rezygnując z ogrzewania kabiny i podgrzewania foteli przy porannym rozruchu w 10 st. C, komputer wyliczał dalsze "potencjalne 23 km do zaoszczędzenia". Jak to zrobić? Nie mam pojęcia. Ta wartość musiała wynikać z  podgrzewania baterii, ale tej funkcji kierowca wyłączyć nie może. W momencie, gdy włączyłem ogrzewanie foteli i kierownicy zasięg spadł o kolejne 22 km! Klimatyzacji w związku z tym już nie próbowałem aktywować. Oczywiście sprawa wygląda inaczej, jeśli podróż rozpoczyna się od stacji ładowania, z zaprogramowaną godziną odjazdu i wstępnym ogrzewaniem kabiny.

Zdziwiło mnie też, że nawet w trybie Eco cały czas działają oba silniki. Inni producenci stosują w tym ustawieniu strategię korzystania np. tylko z tylnego motoru przy niskim obciążeniu i dołączenie przedniego w momencie mocniejszego wciśnięcia gazu czy utraty przyczepności.

Łączna moc napędu Jaguara I-Pace'a wynosi 400 KM, a moment obrotowy to 696 Nm – i takie wartości obowiązują od początku produkcji. Mimo masy wynoszącej minimum 2133 kg rozpędzanie cechuje przyjemna lekkość. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tylko 4,8 s, auto spełnia dynamiczne obietnice, które składa swoim wyglądem. Przyjemność z jazdy? W rzeczy samej.

Jaguar od początku zadbał o staranne zestrojenie układu jezdnego. I-Pace prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie. Jest to także zasługa szerokiego rozstawu kół i nisko umieszczonego środka ciężkości – ale to cecha wielu elektryków, w których podłodze rozpycha się akumulator. Jaguar jednak zadbał też o precyzyjny układ kierowniczy, tu od początku nie było i nadal nie ma chodzenia na skróty.

Testowany egzemplarz miał podstawowe zawieszenie bez adaptacyjnych amortyzatorów, które zapewnia zaskakująco przyzwoity poziom komfortu. Odczuwalnie lepsze resorowanie nierówności oferuje jednak opcjonalna pneumatyka, z którą miałem do czynienia podczas testów przed liftingiem. Trzeba za nią jednak sporo dopłacić. W połączeniu z adaptacyjnymi amortyzatorami to wydatek 14 220 zł. Dodatkową zaletą pneumatyki jest możliwość automatycznego opuszczania nadwozia przy wyższych prędkościach i zmniejszanie oporów powietrza.

Ci, którzy cenią sobie przyspieszanie i hamowanie za pomocą jednego pedału, też powinni być zadowoleni. Charakterystykę rekuperacji da się co prawda zmienić tylko w menu (a nie np. łopatkami), ale to mocniejsze ustawienie działała świetnie i pozwala jeździć bardzo płynnie. Jednocześnie, kiedy trzeba jednak użyć hamulca roboczego, nie ma trudności z wyczuciem jego siły działania.

Jaguar I-Pace był jednym z pierwszych samochodów z wysuwanymi klamkami – dla dobra aerodynamiki i czystości linii nadwozia. Choć same klamki formę mają niezbyt ciekawą, to wcale nie są tak niewygodne w użyciu jak w niektórych nowszych samochodach, które poszły tą samą drogą.

Wyróżnikiem I-Pace'a, który nie rozpowszechnił się tak bardzo, jest system ochrony pieszego z airbagiem: w razie potrącenia maska jest nie tylko podbijana od strony zawiasów (by zamortyzować uderzenie), lecz także wysuwa się spod niej poduszka powietrzna, mająca za zadanie chronić głowę pieszego przed uderzeniem w twarde podszybie.

Pod maską udało się wygospodarować schowek, w sam raz na przewody ładowania – mieści 27 l. Ale zmieszczą się także z tyłu. Szeroki tylny bagażnik ma imponująca pojemność 656 l, jednak musicie wiedzieć, że pomiar sięga aż pod klapę, a nie tylko do półki, i wlicza się do tego też przestrzeń pod podłogą. Mimo to spokojnie zmieści się tu rodzinny bagaż czterech osób. Elektrycznie sterowana klapa jest seryjna.

Choć mogłoby się wydawać, że opadająca linia dachu będzie ograniczać ilość miejsca nad głową w drugim rzędzie, to jest dokładnie odwrotnie. Sporo przestrzeni wygospodarowano także na kolana i stopy podróżujących. Z jednej strony przy trzymetrowym rozstawie osi można tego wymagać, z drugiej – znam elektryki z dłuższym nadwoziem, w których nie siedzi się tak dobrze, też dlatego, że siedzisko znalazło się za nisko nad podłogą. Jaguar jednak znalazł złoty środek.

Przednie siedzenia wyglądają na wygodne, sprawdzają się nieźle podczas dalszej podróży, choć są nieco twardawe jak na mój gust – mimo że pokryte miękką, naturalną skórą "Windsor", która znalazła się też na desce rozdzielczej i boczkach drzwi (element rozszerzonego pakietu skórzanego za 11 890 zł). Po stronie pasażera nieco może przeszkadzać gaśnica umieszczona pod nogami, wymagana polskimi przepisami. Mimo luksusowej atmosfery, trzeba się obyć bez funkcji masażu, ale fotele są podgrzewane i wentylowane.

Jak się pewnie domyślacie, lifting nie zmienił też kokpitu: system multimedialny Pivi Pro pojawił się tu już jakiś czas temu i ma bardzo estetyczny, klarowny interfejs, który daje spore możliwości personalizacji. Apple CarPlay działa bezprzewodowo i podoba mi się, że obok ikon interfejsu aplikacji telefonu wyświetlają się też te z menu systemu multimedialnego – to bardzo ułatwia obsługę.

Podobnie jestem wdzięczny Jaguarowi, że nadal nie zrezygnował z wielofunkcyjnych pokręteł: są nie tylko czymś dla oka, ale pozwalają obsłużyć podgrzewanie fotela, wentylację oraz bieg dmuchawy i oczywiście temperaturę klimatyzacji. Wystarczy raz zrozumieć logikę działania i szybko można się przekonać, że to lepsze rozwiązanie, niż dotykowe guziki. Jeden taki przycisk (Max AC) znajduje się tuż przy tym pokrętle po stronie kierowcy i zdarzało mi się go przypadkiem aktywować. Część funkcji klimatyzacji i tak trzeba obsłużyć na małym dotykowym wyświetlaczu, który działa specyficznie – ale przynajmniej ma duże pola poszczególnych funkcji.

Mniej przekonuje mnie ukrycie półki z ładowarką indukcyjną na telefon – żeby go tam odłożyć, trzeba nieco wygiąć dłoń. Naprawdę sporych rozmiarów i bardzo wygodnie dostępny jest za to schowek pod podłokietnikiem.

Pewnego przyzwyczajenia wymagają guziki na kierownicy, gdyż ekran za nią reaguje na naciśniecie ich z lekką zwłoką. Najbardziej irytujące jest to w przypadku rolki do przewijania menu. Same zegary oferują spore możliwości personalizacji. Jaguar stosuje ten schemat wskazań już od paru ładnych lat, lecz trzeba mu oddać, że wykorzystuje potencjał, jaki daje ekran. Bardzo czytelny jest także projektor head-up, który należy do wyposażenia seryjnego testowanej wersji HSE, tak samo jak świetnie grający zestaw audio Meridian 3D Surround.

Jaguar I-Pace występuje tylko w dwóch wersjach wyposażenia: SE i testowanej HSE, która jest bogatsza, co tłumaczy też relatywnie wysoką cenę podstawową: Jaguar I-Pace SE kosztuje od 455 200 zł, do HSE trzeba dołożyć 40,4 tys. zł, a testowy egzemplarz był skonfigurowany za 520 tys. zł. Dysponując takim budżetem warto rozważyć Mercedesa EQE 500 SUV, który będzie nieco większy, ale też będzie oferował o ponad 100 km większy zasięg przy porównywalnej baterii.