Test: Jaguar F‑Type R Convertible - poznałem swojego idola z przeszłości. Inaczej to sobie wyobrażałem

Mówi się, "nie poznawaj swoich idoli, bo się rozczarujesz". Ale od każdej maksymy znajdzie się wyjątek. Przytoczę chociażby przykład Alpine A110, które podczas testu potwierdziła moje oczekiwania. Innym idolem był Jaguar F-Type, który urzekł mnie od pierwszego zdjęcia, a pierwsza relacja fonetyczna w postaci niemiłosiernego ryku V8 była niczym strzał Amora.

Ów V8 zalicza zresztą w szeregach JLR-a zmianę warty, na bardziej ułożone, choć wciąż 8-cylindrowe, wydanie z Niemiec. Mianowicie od BMW. Godne pożegnanie silnikowi zdążył już urządzić Mateusz Żuchowski w teście F-Type’a P450. Ja załapałem się na poprawiny. Traf chciał, że zawsze mijałem się z jaguarem. Losowe przypadki rozdzielały nasze drogi, aż do teraz. Zamiast spotkania zapoznawczego, wkroczyłem od razu na ring, bo do testu przyjechała najmocniejsza, 575-konna odmiana R.

Porównywanie jaguara do kota może wydawać się banalne, ale wystarczy spojrzenie, by faktycznie odnaleźć w jego stylistyce cechy przywołujące na myśl "mruczka". Drapieżnego charakteru nie odmówi mu nikt, a ostatni lifting dodał mu szczypty gracji. Z jednej strony detale aż kipią wulgarnością — od nieoszukanych wlotów powietrza na masce, aż po dyfuzor z dosadnymi końcówkami wydechu.

Z drugiej strony — Brytyjczycy nie zdecydowali się na wyraźne oddzielenie stylistyczne charakteru "R-ki" od P450, poza zaznaczeniem tego skromnym logiem ze wspomnianą literą na grillu. Maniery wygrały z dziecięcą potrzebą tupania nogą, choć skromnego wysuwanego spojlera nie zabrakło.

Mogę zresztą mówić o powściągliwości w emanowaniu potencjałem, ale z jakiegoś powodu F-Type’a można zamówić w satynowym, kanarkowożółtym lakierze. A przy tym uszczuplić portfel o 50 tys. zł. Z nim możecie być pewni, że po usłyszeniu ryku V8, wszelkie istoty żywe zlokalizują was w mgnieniu oka. Ale czy kot chce być widoczny zawsze i wszędzie?

Niemniej, niektórzy mogą uznać, że intensywna żółć jest niczym policzek wymierzony w brytyjską szlachetność, jednak według mnie w połączeniu z czarnymi dodatkami pasuje tu równie dobrze, co wykwintna wyścigowa zieleń, podkreślając to, co najważniejsze.

Bo mając w pamięci sprecyzowane plany Jaguara, w których głównym bohaterem jest elektromobilność, a duże spalinowe silniki występują w roli czarnego charakteru, można przez chwilę nie dowierzać po obudzeniu do życia 5-litrowego V8. Choć jego donośny charakter został ograniczony względem potwornego wręcz ryku, który wydawał z siebie jeszcze przed liftingiem, to wciąż najlepiej i najbardziej dziko brzmiące V8 obecnie dostępne na rynku. Nawet Mustang musi uznać jego wyższość.

Jest to najznamienitszy balsam dla tych, którzy wzdrygają się na samo wspomnienie o autach na prąd. Gdyby dźwięk mógł przybrać fizyczny charakter, tu byłby niczym popisowy cios boksera wagi ciężkiej. Głębia oraz rozpiętość jest doskonała, a kropkę nad "i" stawia wyraźna gardłowa chrypka, niczym prawdziwy ryk lwa. Można odnieść wrażenie, że mechanizm wewnątrz rur z odpowiednią brutalnością gniecie metalowe puszki. Całość jest na tyle obezwładniająca, że w drodze do celu aż chce się zaliczyć każdy tunel w mieście.

Dźwięk jest zresztą odzwierciedleniem potencjału drzemiącego w silniku. 575 KM krzesanych przy pomocy mechanicznej sprężarki gotowych jest w każdej chwili rozerwać asfalt na strzępki. O ile w słabszej odmianie P450 Jaguar daje do wyboru odmianę napędu na jedną lub obie osie, tak rozsądek zwyciężył w "R-ce". 700 Nm trafia na wszystkie koła, co stawia go w korzystnej sytuacji podczas startu ze świateł. Zamiast bezczynnie mielić kołami, F-Type osiąga setkę w 3,7 s.

Jaguar potrafi powoli sunąć po brzegu nadmorskiego bulwaru z równą gracją, co schować się w kłębach dymu. Ale przecież F-Type nie jest grubiańskim typem amerykańskiego coupe (w tym wypadku kabrioletu), któremu tylko wyścigi na prostej w głowie. Niemniej trudno mi było rozszyfrować jego faktyczne zamiary.

Widząc mieniącą się literę "R" i pochrapujący basowy podźwięk, oczekiwałem pełnej dzikości. Tymczasem najpoważniejszym wrogiem jaguara, jest masa. Z wartością balansującą na granicy 1,9 tony (sic!) wydaje się niezwykle ociężały. To aż niewiarygodne, bo przecież mamy do czynienia z aluminiowym nadwoziem stosunkowo niewielkiego auta, które mierzy nieco ponad 4,4 m długości.

Majestatyczna maska, która rozciąga się przed przednią szybą, najpierw przekreśla, a następnie potęguje niedowierzanie, gdy okazuje się, że jest niezwykle lekka i daje się zamykać jednym palcem. Wysoka masa jest obecnie częstym "atrybutem" sportowych aut. Szczególnie tych, których kierowcy cenią sobie gołe niebo nad głową. Jednak podczas gdy np. BMW radzi sobie z zakamuflowaniem niechlubnej wartości przyzwoicie, tak jaguar nie do końca.

Potencjalną nadwagę stara się maskować napęd, który wyraźnie faworyzuje tył, a na zakrętach robi co w jego mocy, by wyciągnąć ciężki przód na właściwy tor. W konsekwencji stosunkowo szybko zbliżamy się do granicy, za którą czeka nas wizyta podsterowności, jeśli nie zahipnotyzujemy choć trochę systemów utrzymujących tylną oś w ryzach. Ten typ niechętnie wybacza błędy i wymaga więcej uwagi przy balansowaniu na zakręcie niż konkurenci.

Pojawia się jeszcze kwestia sztywności, w której jaguar zostaje nieco w tyle. Z jednej strony mam rzecz jasna do czynienia z kabrioletem, jednak grające w podobnej klasie cenowej i osiągowej Porsche 911 Carrera 4S, mimo nieco większego nadwozia, sprawia wrażenie znacznie bardziej zwartego. Można wręcz odnieść wrażenie, że w zakręt najpierw wchodzi długi przód jaguara, a dopiero za nim składa się cała reszta.

Sportowych zapędów nie potęguje także stosunkowo duże koło kierownicy. Sam układ pozwala dobrze wyczuć koła, a przełożenie jest bezpośrednie, jednak szczególnie w sportowym trybie oczekiwałbym większego oporu i sztywności. Nie zrozumcie mnie źle, zabierając F-Type’a na kręty odcinek, kąciki ust bez wątpienia powędrują do góry, ale na tle rywali brakuje mu skuteczności. Niedogodności podwoziowe F-Type stara się po prostu zakrzyczeć. Co, muszę przyznać, idzie mu wyśmienicie.

Choć F-Type wydaje się rozgrzany do czerwoności, zdecydowanie bardziej preferuje bulwarową jazdę. Towarzystwo zdjętego, miękkiego dachu, resztek ogrzewającego słońca i bulgotu, który rozchodzi się falami do każdego zakończenia nerwowego sprawiają, że nerwy znikają równie szybko, co paliwo w baku.

Przynajmniej póki trzymamy się miejskich rewirów, gdzie jaguar zjada między 11 a 15 litrów na 100 km. Swoją naturę brytyjskiego GT pokazuje na peryferiach. I nie chodzi mi tylko o spalanie, choć wspomnę, że na trasie krajowej udało mi się nawet zejść poniżej 7 l/100 km, co jest wynikiem godnym podziwu. Poza miastem jaguar może odetchnąć pełną piersią, a jednocześnie zapewnia godziwe warunki jazdy.

Szerokie i dobrze okalające fotele, mimo niewielkiej grubości, są doskonałym kompanem podróży, jeśli przyszłoby w nich objechać kontynent. Do tego pod ręką mamy wszelkie udogodnienia, by niezależnie od warunków dojechać do celu we właściwym nastroju. Od grzanych i wentylowanych foteli, przez system audio Meridian, aż po wyłączenie trakcji oraz jeden z najważniejszych przycisków z "dwururką". Jak już wspomniałem, to właśnie to ostatnie "audio" gra pierwsze skrzypce.

Wnętrze doskonale wpasowuje się w luksusowo-sportowy styl Jaguara. Choć ma już swoje lata, wciąż łączy funkcjonalność z elegancją, a odpowiednią dawkę efektowności zapewniają wysuwane centralne nawiewy, które podnoszą się po odpaleniu silnika. Cieszy także, że F-Type nie przejął filozofii multimediów od SUV-owych braci w postaci nadmiaru dotykowych ekranów, choć poziom skomplikowania obsługi cyfrowych zegarów potrafi podnieść ciśnienie. Oczekiwany nastrój podkręca wykończenie poszczególnych elementów chłodnym w dotyku metalem.

Do pełni szczęścia i wzorowego GT brakuje mi w F-Typie dwóch rzeczy. Jedna z nich wydawała mi się oczywista w roadsterze startującym od 744 tys. zł, a w prezentowanej odmianie kosztującym bagatela 851 tys. zł. Mianowicie ciepłego nawiewu na kark, bowiem windshot nie jest perfekcyjny w maskowaniu przeciągu. Jednak drugi zarzut jest nieco poważniejszy i w zasadzie podważa zdolność F-Type’a do odgrywania roli pełnoprawnego GT. Mówię o bagażniku.

Niektórzy uznają to za fanaberię, że w aucie z 5-litrowym V8 o mocy 575 KM wspominam o bagażniku, jednak wydaje mi się on po prostu niesmacznym żartem. Nawet już nie chodzi o fakt, że jego pojemność to absurdalne 132 litry według VDA. Tu zwyczajnie trudno jest zmieścić jakąkolwiek walizkę, ze względu na nieregularne ukształtowanie kufra.

Przy nim Mazda MX-5 wydaje się pakownym vanem. W japońskiego roadstera bez problemu można się zresztą spakować we dwie osoby nawet na tygodniowy urlop. Nie liczcie też, że cokolwiek schowacie za fotelami jaguara. Trudno więc myśleć o wycieczce dalszej niż do sklepu po paczkę chusteczek.

Tym samym Jaguar F-Type R Convertible jest po prostu ekstrawagancką zabawką. Spytacie: "czy 911 nią nie jest?" Poniekąd tak, jednak wszechstronność 911, czy niewiele droższego, ale o segment wyższego BMW M8 Cabrio nie podlega wątpliwości. Nie wspominając już o tańszym aż o 244 tys. zł, doskonałym M4. Mają podobne osiągi, co jaguar i oferują większą rozpiętość między trybami komfortowego GT, a dającego dużo przyjemności z jazdy sportowca. Ponadto na deser, w razie potrzeby, zaserwują dwa dodatkowe miejsca dla pasażerów oraz bagażniki, pozwalające przewieźć więcej, niż szczoteczkę do zębów

Z jednej strony więc "brytyjczyk" mnie rozczarował, ale… i tak chciałbym go w swoim garażu. Bo dźwięk zbliżającego się do 7 tys. obr./min. V8 nie tylko budzi namiętności, ale jest swoistym łabędzim śpiewem aut wywołujących ciarki na plecach samym odpaleniem. A przyznacie, że podobnych samochodów — nie do końca racjonalnych — w historii motoryzacji nie brakowało. A i tak ich pragniemy.