Test: Jaguar F‑Type P450, czyli ostatnia podróż brytyjskiego silnika V8. Godnie go pożegnałem

Na prezentacji nowej generacji Range Rovera nie usłyszałem na ten temat ani słowa. Myślę, że samym Brytyjczykom jest żal, że nową flagową jednostką napędową koncernu Jaguar Land Rover stał się dobrze znany silnik N63 o pojemności 4,4 litra autorstwa BMW. A przecież modele tego koncernu to jedne z ostatnich pozycji na rynku, które dzielnie stawiają opór takim niemieckim hegemonom segmentu premium jak BMW właśnie.

Brytyjskie auta robiły to na swój własny, charyzmatyczny sposób właśnie z pomocą takich rozwiązań jak budowany w Południowej Walii silnik AJ-V8. Od 1996 roku przeszedł on szereg modyfikacji – rozrósł się z czterech do słusznych pięciu litrów pojemności skokowej, a do tego zyskał jeszcze sprężarkę mechaniczną – by w końcu trafić niedawno do samochodu, który widzicie na zdjęciach.

Kariera F-Type'a P450 nie będzie jednak długa, jako że Jaguar już zaczął swój radykalny plan, w wyniku którego za kilka lat stanie się marką w pełni elektryczną. Nowe normy emisji spalin są nieubłagane i nawet w tej chwili Brytyjczycy już muszą szukać wydajniejszych rozwiązań niż ich autorskie jednostki – stąd decyzja sięgnięcia po bardziej zaawansowaną konstrukcję dużo większego koncernu.

4,4-litrowe, turbodoładowane V8 z Monachium jest w obecnej formie rewelacyjną konstrukcją, którą sam wielokrotnie chwaliłem choćby przy okazji testu BMW M5 CS. Klienci Jaguara i Land Rovera stracą jednak prawdziwy rarytas, który był ważnym składnikiem budującym odmienny od współczesnego mainstreamu, bardzo pociągający charakter.

Taki moment zasługuje na chwilę uczczenia. Nie minutę ciszy – wręcz przeciwnie. Nie zważając na obecne ceny paliw, zabrałem F-Type'a P450 – jeden z ostatnich samochodów na polskim rynku, w którym montowany jest jeszcze silnik AJ-V8 – na liczącą blisko 1000 km podróż do Beskidu Śląskiego.

O tym, jakimi czasem kuriozalnymi sposobami koncern JLR musi sobie radzić z wyzwaniami rzucanymi przez nowe normy emisji spalin, pisałem już na początku 2020 roku podczas pierwszych jazd gruntownie zmodernizowanym F-Typem. Wtedy to, obok odświeżonego projektu nadwozia z bardziej drapieżnymi, zwężonymi przednimi światłami z diod LED i unowocześnionego wnętrza z większymi ekranami zawierającymi nowy system Touch Pro, pojawiła się również zreorganizowana, uproszczona gama napędowa.

Największą nowością w tym zakresie było wycofanie trzylitrowego silnika V6 typoszeregu AJ126. W gamie pozostał oferowany od 2018 roku podstawowy wariant z dwulitrową, rzędową czwórką (Hej, wcale nie taką złą! Ładnie generuje pokaźne 300 KM i pozwala autu złapać dużo więcej przyczepności na lżejszej przedniej osi – zobacz test F-Type'a P300 Mariusza Zmysłowskiego), a miejsce V6 wypełniło… większe V8.

Była to dalej jednostka AJ-V8, tutaj w wydajnie zmodernizowanej formie AJ133. Umownie można ją uznać za trzecią generację tej konstrukcji, która przeszła długą drogę przez poprzednie ćwierćwiecze. Zaprojektowanie tego silnika było jedną z pierwszych decyzji nowego właściciela marki, koncernu Ford, który chciał uczynić z tej jednostki jedną z głównych atrakcji dalekiego poprzednika F-Type'a, czyli Jaguara XK8. Z proponowanej rodziny silników o sześciu, ośmiu i dwunastu cylindrach ostatecznie pozostał tylko ten środkowy wariant.

Z tego powodu wystartował on z cokolwiek rozważnej, jak na 1996 rok, formy czterech litrów pojemności skokowej bez żadnego doładowania. Dość szybko jednak zaczęto rozwijać możliwości tego motoru – zarówno w górę (przez dołożenie sprężarki – w takiej formie zaczął on napędzać modele Jaguara XJR i XKR oraz Daimler Super V8), jak i w dół (mniejsze warianty zaczęły trafiać do innych modeli Jaguara oraz amerykańskiego Forda i Lincolna).

W kolejnych latach Brytyjczycy nieustannie pracowali nad tą pięknie brzmiącą i coraz mocniejszą jednostką, czego efektem były kolejne sportowe Jaguary z oznaczeniem R, mocne pochodne Land i Range Roverów czy w końcu specjalna pochodna AJ37, która napędzała Astona Martina V8 Vantage, jeden z najpopularniejszych modeli w historii tej marki.

Dzięki temu potężnemu V8 wszystkie z wymienionych modeli cechowały się wyjątkową naturą, którą teraz da się wyczuć również w F-Typie. Kompaktowe (niecałe 4,5 m długości, 1,3 m wysokości, kabina ciasno opakowująca dwa fotele) GT Jaguara w zamyśle twórców jest duchowym następcą E-Type'a. W projekcie Iana Calluma dobrze to widać. Zawarł on podobnie przerysowaną, długą maskę i tylne światła, które błyskotliwie nawiązują do tych z jednego z najpiękniejszych aut w historii motoryzacji, które Jaguar produkował w latach 1961-1974.

W praktyce jednak F-Type jest innym samochodem właśnie za sprawą silnika V8. Analogię do niego znajduję już z zewnątrz w muskularnych błotnikach i "zmrużonych" przednich światłach. To tradycyjne brytyjskie GT, ale jednak w dużo bardziej niegrzecznym, zbuntowanym stylu. Od momentu uruchomienia silnika jedyne, co się liczy, to tak naprawdę tylko on: jego głęboki, donośny ryk (duże osiągnięcie jak na 2022 rok), sposób pracy, który pcha kierowcę do niepoprawnych prędkości czy w końcu... duża waga, przez którą przy wysokich prędkościach model ten wcale nie jest taki prosty do kontrolowania.

Ale nie uprzedzajmy faktów. W trwającej ponad cztery godziny podróży z Warszawy do Wisły F-Type daje się poznać w pierwszej kolejności jako kulturalne i bardzo cywilizowane GT. Wykonanie tej przestrzeni nie odbiega poziomem od tego, co pokazują inni reprezentanci w tej bardzo wymagającej lidze, tacy jak Lexus LC500 i Porsche 911 Carrera.

To dobry moment, by zauważyć, że F-Type jest już dość wiekowym autem na ich tle. Jego produkcyjną wersję zaprezentowano w roku 2013 i od tamtej pory, pomimo liftingu, deska rozdzielcza nie zmieniła się znacznie. Sportowy jaguar nie może więc liczyć na obecność nowszego systemu multimediów Touch Pro Duo, który w innych modelach koncernu JLR rozłożony jest po dwóch ekranach centralnych. Jak przystało na dzieło Gerry'ego McGoverna (autora nadwozi m.in. Range Rovera Evoque'a i Velara) projekt dobrze znosi próbę czasu.

Asymetryczny kokpit nadal wygląda nowocześnie i – ponownie, co jest zwyczajem tego projektanta – potrafi zrobić wydarzenie nawet z pozornie zwykłych czynności. Nie ma tu już co prawda wyjeżdżającej tuby służącej do zmiany biegów, ale dopiero po obudzeniu silnika do życia unoszą się zamaskowane do tego momentu środkowe wentylacje klimatyzacji, a schowek po stronie pasażera otwiera się gustownym, metalowym przyciskiem.

Jest to więc egzotyczny, ale zarazem sensowny projekt. Miejsca w kabinie może i jest mało – i to do tego stopnia, że nie za bardzo jest nawet gdzie odłożyć w niej telefon. Jednak to, co ważne dla kierowcy – pozycja za kierownicą, zakres regulacji fotela, ergonomia obsługi – dopracowano ze starannością (choć przez rozmiary kabiny wyższe osoby są trochę poszkodowane).

Bagażnik – według pomiaru normą VDA – ma pojemność 336 litrów, co w praktyce wystarcza na potrzeby dwóch osób nawet na dłuższy wypad (czego nie można powiedzieć o wersji kabrio z absurdalnie małym kufrem). Co stanowi wyjątkową rzadkość w tej klasie, klapę zamyka się elektrycznie.

F-Type to w końcu nadal samochód luksusowy. Nie jest ustawiony tak twardo jak typowe auto sportowe, przez co jazda na trasie pozwala przyjemnie pochłaniać kolejne kilometry długiej podróży. Czas ten szczególnie umila pięciolitrowy silnik. Co stanowi jeszcze większą rzadkość w dzisiejszych czasach, zastępuje on mniejszą jednostkę, która ma dwa cylindry mniej, poprzez obniżenie mocy V8 z topowej odmiany F-Type R.

Jest dla mnie coś wyjątkowo pociągającego w wariantach napędowych, które powstały w taki sposób. Czy to BMW M550i, czy Alpina B3 Touring, czy nawet Audi S6 generacji C6, dają poczucie ekskluzywności przez zbytek mocy podawanej w niewysilony, imponujący sposób. Mocy tej w przypadku F-Type'a P450 nadal jest ogrom. Jak informuje samo oznaczenie, została ona skręcona z 575 do 450 KM. Wystarczy to do przyspieszenia do 100 km/h w 4,6 sekundy i osiągnięcia – jeśli warunki na to pozwalają – nawet 285 km/h. Na trasie nie osiąga aż tak dramatycznie złych wyników zużycia paliwa, które na autostradzie można nawet zmieścić poniżej poziomu 10 l/100km.

Są samochody, które wykażą się lepszymi osiągami. Będzie to nawet sam F-Type P450, bo oprócz prezentowanej tu wersji tylnonapędowej dostępny jest również w opcji z napędem na wszystkie koła, obowiązkowo obecnym w mocniejszym F-Typie R. Gdy jednak dwupasmowa autostrada A1 zmieniła się najpierw w DK 81, a następnie zredukowała do węższej i krętej powiatówki 941, a monotonne równiny oddały miejsce szczytom gór, zrozumiałem, że najlepszą konfiguracją tego modelu jest dla mnie właśnie ta obecna tutaj.

W początkowym założeniu kilkanaście lat temu F-Type był projektowany jako brytyjski odpowiednik Porsche 911 i stosunkowo małemu, ale ambitnemu zespołowi Jaguara nawet się to udało, choć wyszła dziewięćsetjedenastka z innych czasów, niż sobie to wyobrażali. Dużo wcześniejszych, gdy była jeszcze nieokrzesanym, jak to mawia się na Wyspach, "widow maker" (ang. twórca wdów).

Przez wiele lat F-Type był trudnym samochodem w naprawdę dynamicznej jeździe, wykorzystującej pełny potencjał silnika. Tyczyło się to szczególnie topowych wersji z V8 właśnie, bo jego pokaźna waga ewidentnie sprawiała problem przedniej osi, natomiast solidny moment obrotowy – tylnej.

Ostatecznie wychodził więc z tego samochód, który balansował na granicy przyczepności, zarówno na prostej, jak i na zakrętach, przy przyspieszaniu i przy dohamowaniu. W 2014 roku ówczesny F-Type R z tym samym pięciolitrowym V8 o mocy 550 KM próbował mnie zabić na prostej drodze. Czy raczej ja sam – przez swój brak umiejętności i wyobraźni – fantazyjny (choć wcale niezamierzony) poślizg przez trzy pasy zaliczyłem tylko dlatego, że dodałem mocniej gazu w tunelu, ale nie wziąłem pod uwagę, że opony były jeszcze mokre od padającego poza tunelem deszczu. Tego typu autem był F-Type.

I nadal trochę jest. P450 to samochód, z którym na górskich drogach trzeba się nieco mocować. Wspomaganie układu kierowniczego może trafiać w idealny punkt pomiędzy precyzją a komfortem, a ośmiobiegowy automat może działać naprawdę sprawnie nawet przy wysokich obrotach. Hamulce zaś budzą zaufanie swoją skutecznością.

W tych warunkach i z tym silnikiem to jednak nadal auto, które jeśli da mu się palec, to odgryzie całą rękę. Tylnonapędowa natura towarzyszy kierowcy cały czas, natomiast przy każdym mocniejszym wdepnięciu pedału gazu to V8 starej szkoły przypomina, że dzięki sprężarce mechanicznej pewnie buduje wielką moc od najniższych obrotów.

Z biegiem lat podwozie zostało jednak znacznie poprawione pod względem dynamicznym i teraz już lepiej wie, co z tą mocą zrobić. Podczas szybkiej jazdy tylna oś zgrabnie balansuje na krawędzi przyczepności, dając kierowcy szansę wprawnie dokręcić auto w zakręcie samym pedałem gazu. Przednie koła znalazły w sobie z kolei nowe pokłady przyczepności, co pozwoliło wnosić w łuki znacznie wyższe prędkości.

Napęd na cztery koła rozkłada moc w bardziej przewidywalny sposób, ale i dodaje aż 100 kg do już i tak dużej wagi auta, która – pomimo zastosowania w pełni aluminiowej konstrukcji – w wersji tylnonapędowej zbliża się do 1,8 tony. I dlatego też ja zostałbym przy cennikowej pozycji RWD. W takiej formie F-Type nadal jest wymagającym autem sportowym, ale we wprawnych rękach udowodni, że też nieprzeciętnie utalentowanym.

Mało jest tak naprawdę modeli na rynku, które dawałyby taką jakość prowadzenia – ceniącą umiejętności czy wręcz odwagę. W takich okolicznościach cena tego modelu, która zaczyna się od 522 600 zł, wydaje się co najmniej sensownie pozycjonowana (wobec 638 000 zł za Lexusa LC 500, 628 000 zł za Porsche 911 Carrera S i blisko miliona złotych za Aston Martina V8 Vantage).

Tym bardziej, że F-Type wcale nie wygląda mniej egzotycznie od wymienionych. W każdym miejscu na trasie i w Beskidach był witany jak pełnokrwiste superauto. Słychać go było z paru kilometrów. Co więcej, zza kierownicy rozciąga się majestatyczny widok na długą maskę, w lusterkach za to trudno odpuścić sobie spojrzenie na zmysłowo zarysowane tylne błotniki. To celebracja motoryzacji w starym stylu, gdy o wartości auta sportowego decydował rozmiar silnika i długość maski, która miała informować o rozmiarach ego właściciela.

Po 2025 roku takiej podróży nowym jaguarem już nie odbędę. Nawet jeśli jakimś cudem do tego czasu w Beskidzie Śląskim pojawi się sieć ładowarek, to raczej auta elektryczne w pogoni za wydajnością nie będą już miały tak ponętnych kształtów co F-Type. Wystarczy spojrzeć na osobliwą sylwetkę pierwszego jaguara z takim napędem, czyli I-Pace'a. P450 przypomina, że w życiu – a szczególnie w motoryzacji – nie zawsze chodzi o cel. Czasem najbardziej liczy się sama podróż.