Test: Honda Jazz Crosstar - tak wiele za… tak wiele

Wystarczyła krótka przejażdżka z północy na południe Warszawy, bym zakochał się w nowej Hondzie Jazz. Teraz, oprócz standardowej wersji, do której jesteśmy przyzwyczajeni, w ofercie pojawi się widoczna na zdjęciach wariacja o nazwie Crosstar. To ukłon w stronę osób, do których trafia stylistyka SUV-a.

Takie egzemplarze nie tylko są świetnie wyposażone, ale i mają większy o 16 mm prześwit, efektowne plastikowe poszerzenia, relingi dachowe czy chociażby hydrofobową tapicerkę, która "odpycha" wodę. Zmiany w porównaniu do standardowej wersji są więc kosmetyczne.

Nowy Jazz jest nieco dłuższy od poprzednika, lecz zachował taką samą szerokość nadwozia. Cała konstrukcja jest sztywniejsza. Bagażnik ma 298 l (z małym garbem na baterie litowo-jonowe), ale pod względem użyteczności Jazz bije konkurencję na głowę.

Dzięki przesunięciu zbiornika paliwa pod siedzenia pierwszego rzędu, udało się wygospodarować z tyłu fenomenalne rozwiązanie, które od razu mnie zachwyciło. Mowa oczywiście o "magicznych siedzeniach", które można złożyć w tradycyjny sposób lub podnieść siedziska i uzyskać mnóstwo miejsca na wysokie przedmioty. Przewożenie wysokiego kwiatka czy czegoś ciężkiego nie będzie już problemem.

Co ważne, inżynierowie Hondy najwyraźniej zrozumieli, że auto miejskie służy głównie do stania w korku, więc przyłożono się do wnętrza. Kosmetyczne zmiany, takie jak modyfikacja kąta położenia kierownicy, sprawiają, że po kilku godzinach spędzonych w nowym Jazzie wyszedłem z niego zrelaksowany.

Projekt jest przemyślany. Uchwyt na kubek znajduje się tuż przy lewym lusterku, a pomimo 9-calowego ekranu multimediów pozostano przy pokrętłach od głośności czy tradycyjnym panelu klimatyzacji. Materiały są niezłej jakości, choć to głównie plastik, w niektórych miejscach (tuż za kierownicą) przypomina nawet gąbczaste tworzywo. Dodajmy do tego wysokiej jakości kamerę cofania i przeszklone słupki A, a okaże się, że widoczność podczas jazdy i parkowania jest po prostu świetna.

Honda Jazz ma też w zanadrzu kolejny atut – hybrydowy układ napędowy. Nie jest to jednak konstrukcja, jaką znamy chociażby z Toyoty. Bliżej jej do rozwiązania wykorzystywanego np. w Koenigseggu Regerze. Jeśli nie będziemy zwracać uwagi na pracę całego układu, trudno będzie zauważyć, jak przemyślany i wydajny on jest.

Poruszając się po mieście, korzystamy z energii elektrycznej i suniemy ulicami w całkowitej ciszy. Bateria litowo-jonowa nie jest jednak specjalnie pojemna i wystarcza na 2-3 km spokojnej jazdy. Gdy się rozładuje, do gry wchodzi jednostka spalinowa, ale służy ona w tym scenariuszu jako generator prądu. To sprawia, że średnie spalanie udało mi się obniżyć do 3,1 l/100 km, choć trzeba liczyć, że o wiele bardziej realistycznym wynikiem są 4 l/100 km. Najważniejsze jest to, że przy przyspieszaniu silnik nie wyje jednostajnie, lecz imituje pracę tradycyjnego układu.

Na trasie Jazz również radzi sobie dzielnie. W takim scenariuszu silnik przekazuje moc bezpośrednio na koła. Najlepszym porównaniem byłoby auto, które ma tylko piąty bieg i wykorzystuje go do jazdy wyłącznie po autostradzie. Podobne rozwiązanie wykorzystano już w większym CR-V i stanowi ono interesującą alternatywę dla diesla.

Oczywiście Jazz Crosstar nie jest torową rakietą. Przyspiesza do setki w 9,9 sekundy (9,4 sekundy w standardowych i gorzej wyposażonych egzemplarzach). Jazda jest przyjemnie sprężysta, ale da się wyczuć, że inżynierowie nie odwrócili się całkowicie od osób, które lubią prowadzić. Niektóre systemy bezpieczeństwa – jak np. utrzymanie pasa ruchu – wydają się nieco nadwrażliwe, ale nie trzeba niepotrzebnie siłować się z kierownicą. Tutaj mamy delikatne drżenie i przypomnienie o skupieniu się na drodze.

Po takiej liście plusów można odnieść wrażenie, że Jazz będzie się sprzedawał jak ciepłe bułeczki. No cóż, tutaj sytuacja się komplikuje. Polski importer wyznaczył cenę minimalną Jazza na 93 900 zł. To nie pomyłka. Jazz jest droższy niż kompaktowy Civic. Przedstawiciele marki stwierdzają, że chcą odmłodzić klienta tego modelu - średnia wieku w przypadku poprzedniej generacji to 60 lat, teraz Honda celuje w 40-latków. Argumentem mają być raty – 750 zł przez pierwsze 12 miesięcy, od 1064 zł po tym terminie przy umowie na 4 lata. Wiem, że klienci Hondy są lojalni, ale czy aż tak bardzo? O tym przekonamy się w najbliższych miesiącach, gdy pierwsze sztuki pojawią się u dealerów.

Sprawdź dane techniczne Hondy Jazz Crosstar na AutoCentrum.pl