Test: Ford Mustang Mach 1 vs. Mustang Mach 1 428 Cobra Jet – definicja prędkości nabrała nowego znaczenia

Oto #TOP2022. Przypominamy najlepsze materiały mijającego roku.

Gdy kilka miesięcy temu gościłem u Andrzeja z AS-Profi w podkrakowskiej Lednicy Górnej, wiedziałem, że wrócę na podwórko wypełnione po brzegi autami, będącymi wspomnieniem o latach świetności amerykańskiej motoryzacji. Tym razem byłem jednak bardziej podekscytowany, ponieważ moje obcowanie z Mustangiem miało wejść na wyższy poziom.

Czekał na mnie pierwszy Mach 1 (po drobnym liftingu z 1970 r.). I to nie byle jaki. Pod jego maską, z której przez wycięty otwór wystawał skromny, ale dosadny "shaker", drzemał 7-litrowy Cobra Jet — silnik, który wywołuje dreszcze na samo wspomnienie, a u ekologów przyczyni się w najlepszym przypadku do palpitacji serca. Ekscytację potęgował fakt, że podróż miałem odbyć nowym Fordem Mustangiem Mach 1.

Ford, wypuszczając pierwszego Macha 1, miał pewne przesłanie. To miał być najszybszy Mustang. Dziś, po kilku dekadach i paru przerwach, nazwa znów wróciła na salony. Co więcej, po raz pierwszy zagościła w Europie i jest lansowana jako "najlepiej prowadzący się mustang w historii". Wiem, dla niektórych to oksymoron, ale jednak coś w tym jest.

Ford w pierwszych latach po wypuszczeniu Mustanga nie mógł narzekać na brak zainteresowania. Podczas prób nadążenia za spływającymi zamówieniami, musiał jednocześnie głowić się, jak nie wypaść z obiegu. Konkurenci, widząc dominację marki, zaczęli opracowywać mocniejsze i bardziej sportowe odmiany swoich modeli. Ford zareagował na ruchy konkurencji m.in. wprowadzeniem do oferty najpierw w 1967 r. 6,4-litrowe V8 z rodziny FE (390 cali), a rok później — mocarnego big blocka w postaci 7-litrowego Cobra Jet (428 cali).

Ale na tym nie poprzestano. Wraz z liftingiem z 1969 r., postanowiono wprowadzić stricte sportowy model. Nazwa musiała być chwytliwa i kojarzyć się jednoznacznie z emocjami. A co innego kojarzyło się na przełomie lat 60. i 70. z emocjami jak nie prędkość? Tak powstał Mustang Mach 1, który miał być ucieleśnieniem prędkości dźwięku na czterech kołach. Nawet jeśli do książkowych 1225 km/h nieco mu brakowało.

Wystarczyła chwila, by Amerykanie zapomnieli o dotychczas flagowym pakiecie GT. W pierwszym roku sprzedano prawie 72,5 tys. sztuk Macha 1 (co stanowiło ¼ rocznej sprzedaży), podczas gdy GT — zaledwie 5,4 tys. To sprawiło, że już rok później GT nie pojawiło się w ofercie i wróciło do katalogów dopiero 12 lat później.

W przeciwieństwie jednak do GT Mach 1 nie opierał swojej sławy tylko na wyglądzie, wyposażeniu i tarczowych hamulcach. Choć to pierwsze nie było bez znaczenia. Dopiero co poprawione, bardziej muskularne, ale wciąż atletyczne nadwozie zostało przyozdobione czarną maską z wlotem powietrza, wyścigowymi spinkami maski, pasami, chromowanymi felgami czy poczwórną końcówką wydechu.

W środku też było na bogato — dodano fotele z wysokim oparciem czy drewniane wykończenie. Ale najważniejsza w tym wszystkim była obecność sportowego, zmodyfikowanego zawieszenia, które miało sprawić, że mustang chętniej będzie obierać kierunek, który mu akurat wskażemy.

Podczas gdy bazowym silnikiem Macha 1 był 351 Windsor, czyli 5,7-litrowe V8 o mocy 253 lub 294 KM (zamienione potem na 351 Cleveland o mocy 253 lub 304 KM), tak stawkę zamykał mocarny Cobra Jet, który generował 335 KM. Przynajmniej w teorii. W praktyce silnik miał ok. 420 KM. Ford podawał jako oficjalną tę pierwszą wartość, aby zmieścić się w niższej klasie wyścigów równoległych.

Wraz z kolejnym liftingiem w 1971 r. do oferty dołączył, anemiczny wręcz na tle topowej jednostki, 302 Windsor o pojemności 4,9 litra i mocy 213 KM. Był to jednocześnie ostatni rok, w którym w Mustangu oferowano big blocka. Co więcej, rok później podstawowy silnik został na tyle zdławiony, że generował liche 142 KM.

Nazwa "Mach 1" traciła więc na znaczeniu, a pragnący odrobiny emocji musieli zdecydować się na 5,8-litrowego Clevelanda o mocy 280 KM. To zmieniło się niestety wraz z nadejściem drugiej generacji Mustanga. 2,8-litrowe V6 o mocy 106 KM było niemym śmiechem na tle metaforycznej nazwy. Choć V8 też było, ale w postaci wspomnianego, zdławionego Windsora. Kolejna generacja nie doczekała się już Macha 1.

Wrócił on dopiero pod koniec cyklu życiowego czwartej generacji. Ford zauważył wtedy, jaką moc kryją w sobie historyczne nazwy. Gdy w 2002 r. wypuścił Bullitta, będącego hołdem dla filmowego modelu, postanowił spróbować tego samego z Machem 1 rok później. Oba stanowiły pomost między GT z V8 i wyczynowym SVT Cobra. Jak widać, pomysł nie chwycił tak, jak się spodziewano, bo Mach 1 znów zniknął na kolejne generacje. Aż do teraz.

Po 17 latach, Ford postanowił odkopać Macha 1, nadając mu miano najszybszego i najlepiej prowadzącego się Mustanga w historii. A żeby takim się stał, zebrał kilka dodatków od swoich wyżej pozycjonowanych braci spod znaku Shelby. Mamy więc większy kolektor dolotowy z przepustnicą od GT350, dyfuzor i chłodnice mechanizmu różnicowego z GT500, chłodnicę oleju oraz kilka dodatkowych elementów w przednim i tylnym zawieszeniu, które wraz z rozpórką pod maską mają na celu usztywnienie całości.

Z GT350 przejęto także podobno genialną, sześciobiegową manualną skrzynię Tremac. Dlaczego "podobno"? Niestety testowany przeze mnie egzemplarz wyposażony był w dziesięciostopniowy automat. Ale do niego jeszcze wrócę. Tym niemniej, choć nie widać tego na pierwszy rzut oka, nowy Mach 1 jest przygotowany na podbój torów. I nie mówię o tych kolejowych.

Przy jego opracowaniu priorytet w postaci ślepego zwiększania mocy zszedł na dalszy plan. Choć ta oczywiście nie jest bez znaczenia. Niestety na tym polu europejski Mach 1 jest troszkę poszkodowany. U Wujka Sama 5-litrowe V8 Coyote generuje bowiem 480 KM i 569 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Europejczycy muszą się zadowolić 460 KM i momentem równym 529 Nm. A przecież zazwyczaj role były odwrócone.

Nie jest to zły wynik, ale stawia to Macha w mniej korzystnej sytuacji wobec tylko 10 KM słabszego i aż 56 tys. zł tańszego GT. Jak wspomniałem, to nie moc gra tu pierwsze skrzypce. Ale dosyć już tej teorii. W blasku zachodzącego słońca, stała przede mną bezsprzeczna potęga oraz jej dzisiejszy odpowiednik, który mimo niesprzyjających warunków kontynuuje tradycję pierwszego mustanga.

Owszem, Ford nadał wówczas Mustangowi sportowych cech, zmieniając przede wszystkim zawieszenie, ale to wciąż było duże coupe z jeszcze większym silnikiem z przodu. Pomarańczowy Mach 1 ze zdjęć pochodzi z 1970 r. i mimo 52 lat na karku, nigdy nie był remontowany. Co więcej, zdobi go nawet oryginalny lakier, a miejscowe zarysowania czy wgniecenia dodają mu niepowtarzalnego charakteru.

Gdy wsiadłem za kierownicę, od razu moją uwagę zwróciły inne fotele — wydłużone, znacznie wygodniejsze i sprawiające wrażenie lepiej otulających. Kierownica, jak przystało na typowego amerykańca — ogromna, niczym zapożyczona z młyna, za to chłodna w dotyku i z niezwykle cienkim wieńcem. Tak cienkim, że niedźwiedzie mogłyby go używać jako wykałaczki. Ale najlepsze czaiło się tuż za szybą — skromny, ale dumnie wystający z maski "shaker".

Pierwszy raz zakochałem się w nim, gdy przekręciłem kluczyk, pobudzając do życia wielki, 7-litrowy silnik. Nie była to największa jednostka, z jaką miałem do czynienia. Taką miał Viper. Tam jednak 8-litrowe V10 budziło swoje demony dopiero powyżej pewnego zakresu obrotów. Mustang z Cobra Jetem dozował je stopniowo już od samego początku.

Każdy wybuch pod maską, następujący po sobie w krótkich odstępach czasu, dawał o sobie znać subtelnymi, ale dosadnymi szturchnięciami, które czuć było całym ciałem. Wyraźnie chrapliwy, znacznie bardziej basowy i momentami nierówny bulgot był zapowiedzią solidnego huraganu, który może zostać momentalnie wywołany ruchem prawej stopy. Czas wprawić to ważące ponad 1500 kg cielsko w ruch.

Nie wspomniałem jeszcze, że stary Mach 1, z którym obcowałem, w przeciwieństwie do tego, którym przyjechałem, wyposażony był w pięciobiegową, manualną skrzynię. Już pionowa masywna końcówka dźwigni doskonale oddawała charakter tego auta. Niczym chwyt na przywitanie pokaźnie umięśnionego kulturysty. Po wycofaniu równie uważnym, co zjedzenie pierogów z jagodami nad białym obrusem, ruszyłem przed siebie. Powoli wkręcając się na obroty, zacząłem szukać dwójki. Jest. Dalej trójka — też znaleziona.

Każda zmiana biegów wiązała się nie tylko z pracą niemal każdego mięśnia lewej nogi oraz koniecznością zaparcia się o fotel, ale też wyszarpaniem aktualnego biegu i wrzuceniem z czysto mechanicznym oporem kolejnego, czego potwierdzeniem było donośne kliknięcie. Cały ten proces przypominał złożony trening. Czułem się, jak na crossficie, gdzie narzędziem do ćwiczeń jest 52-letnia skrzynia i 7-litrowe V8. Czy można wymarzyć sobie lepszą siłownię?

Wyjeżdżając z wąskich i krętych dróg Małopolski, od razu dostrzegłem, że pierwszy Mach 1 wyraźnie różni się od zwykłego Mustanga. Choć zawieszenie wciąż buja niczym kołyska, to jest przy tym wyraźnie twardsze, amortyzując nierówności z większą dozą brutalności. Czy mogłem więc liczyć na mniejszy luz w układzie kierowniczym? Może odrobinę, ale czułem, że każdy ruch kierownicą nie oznacza skrętu kół o przypadkowy kąt.

Wyczucie, mimo dużej bezwładności wokół pozycji "0", było zaskakująco niezłe, a na dłoniach mogłem wyczuć wyraźny opór, jaki stawiał asfalt. Ale to, co działo się po wkręceniu 7-litrowego silnika na obroty, przechodzi wszelkie granice zdrowego rozsądku.

W końcu wyjechaliśmy na odcinek prostej drogi. Ostrożnie zredukowałem do drugiego biegu, (znów) zapierając się przy tym nie bez wysiłku. Z jeszcze większą dawką ostrożności, zacząłem prostować prawą nogę, puszczając w galop 335 (a nieoficjalnie 420, więc niewiele mniej, niż we współczesnym mustangu) koni.

Wchodząc w wyższe partie obrotów, Cobra Jet dawał się poznać z coraz to nowszych akustycznych stron. Momentalnie pobudzał i stawiał w stan najwyższej gotowości cały układ nerwowy, a linia melodyczna pieściła bębenki, oczyszczając umysł z dotychczas zalegających trosk. Oto potencjał motoryzacyjnej Ameryki rozbrzmiewał wśród małopolskich pagórków i dolin. Dźwięk 7-litrowego silnika był donośny i mocny niczym uderzenie bębna w operze. Albo młotka w kawał żeliwa.

To tu ujawniał się typowy dla Mustanga grubiański charakter, który nie pozwala przemknąć przez okolice niespostrzeżenie. W przypływie adrenaliny zapomniałem, że wraz z narastaniem kwiecistości fonii, bardzo szybko rośnie też prędkość. Może nie jest to prędkość światła, ale w porównaniu z innymi autami z tamtej epoki, nazwa "Mach 1" nie była bezzasadna.

Setka osiągana w ok. 6 sekund to imponujący wynik nawet dziś, a nowy Mach 1 z manualem rozpędza się do 100 km/h tylko o 1,2 s szybciej. Wprawiony kierowca mógłby tym "zabytkiem" niejednemu hot-hatchowi na światłach pokazać, co oznacza stara amerykańska szkoła, kierująca się maksymą "there is no replacement for displacement". Co prawda na zakrętach ciężko byłoby mu dorównać dzisiejszemu Machowi, ale Ford bezsprzecznie osiągnął swój cel. Zresztą po raz kolejny.

Z każdym wciśnięciem pedału gazu, Mustang pruł do przodu, trzęsąc czarnym "shakerem" na prawo i lewo, niczym rozradowany szczeniak ogonem. Nie zważał na to, że ma 52 lata na karku. Próbując go w miarę zgrabnie utrzymać na pasie, rozkoszowałem się apogeum mechanicznych doznań, jakie można czerpać z prowadzenia auta.

Nie da się ukryć, że coupe z galopującym rumakiem wyznaczyło pewien styl życia blisko 60 lat temu, choć nie przez całą swoją karierę było wierne pierwotnym wzorcom. Mustang przez dekady istnienia miał gorsze momenty. Było nawet blisko, by pogubił się na dobre, zamieniając tylny napęd na przedni.

Ostatecznie od połowy lat 90. zaczął powoli rozwijać skrzydła, zaczynając od przystępnego designu, nawiązującego do swoich poprzedników, przez odpowiednich rozmiarów silniki, którym udało uchronić się przed downsizingiem i turbo-modą, aż po trakcję. Pozostaje się cieszyć, że obecna generacja Mustanga dojrzała do modelu prowadzenia godnego auta sportowego XXI wieku, a nowy Mach 1 jest swoistą wisienką na torcie.

Współczesny Mach 1 najlepsze kryje w środku. Nie zabrakło jednak wyróżniającej go otoczki w postaci emblematów w klasycznym stylu, klimatycznych pasów, czy dodatkowego, acz skromnego ospojlerowania, które nie jest tylko na pokaz i poprawia docisk aerodynamiczny aż o 22 proc.

Nie trzeba jechać od razu na tor, by poczuć różnicę. Wystarczy szybciej przejechać łuk, szczególnie taki, który obfituje w nierówności, by doświadczyć stabilności, która do tej pory była poza zasięgiem mustanga. Podbicie na wyboju nie sprawi, że stracimy kontrolę nad autem i wypadniemy z zakrętu z równie dużym zapałem, co w niego wjechaliśmy.

Usztywnione zawieszenie trzyma w ryzach nadwozie, nie dopuszczając do jego nurkowania podczas hamowania czy wzmożenia nadsterowności. Niesie to za sobą także pewne konsekwencje, w postaci gorszej amortyzacji niedoskonałości asfaltu. Ale wszystko mieści się w granicach akceptowalnego komfortu.

Jednocześnie kierownica pozostała wielka i trzeba się nią namachać, ale usztywniony układ daje precyzyjne informacje zwrotne o zachowaniu kół. Do tego gotów jest zareagować na każdą naszą komendę i wykonać ją zaskakująco dokładnie. Ale nie jest też tak, że Mustang stał się nagle zwinny niczym filigranowa tancerka. To wciąż charakterne, tylnonapędowe coupe z dużym i ciężkim V8. Ale na sportowym parkiecie nie porusza się niczym słoń w składzie porcelany.

W takich warunkach najbardziej żałuję, że nie mogłem sprawdzić, jak sprawuje się skrzynia Tremac. Z automatem miałem już do czynienia przy okazji zwykłego Mustanga GT, ale w Machu 1 przekładnia pracuje inaczej. I niestety wcale nie lepiej. Szczególnie podczas spokojnej jazdy czuć szarpanie i niezdecydowanie.

Gdy przy miarowym przyspieszaniu nagle wyprostujemy nogę, skrzynia ma tyle biegów do wyboru, że nie może się zdecydować, który wybrać. Za to robiąc to samo przy stałej prędkości, system bez wahania zrzuci nawet sześć przełożeń, wbijając nas w fotel.

Skupiając się jednak na samej precyzji prowadzenia, szybko można zapomnieć, że mamy w rękach Mustanga. Sportowy ford dalej jest świetnym narzędziem do pokonywania dalekich odległości przy akompaniamencie najlepiej bulgoczącego V8 na rynku, wykazując się przy tym, ku zaskoczeniu, umiarkowanym zapotrzebowaniem na paliwo.

Na trasie liczącej 1200 km, która składała się w większości z dróg ekspresowych i autostrad, podczas której nie szczędzono wypuszczania wszystkich rumaków upchniętych pod maską, z trzema osobami na pokładzie mustang zużył zaledwie 10,7 l/100 km. To naprawdę imponujący wynik.

Pod koniec dnia utwierdziłem się w przekonaniu, że Mustang nie jest moim ulubionym samochodem, ale zasługuje na swoje miejsce w przyszłościowym garażu marzeń. Czemu miałby to nie być właśnie Mach 1. Najlepiej oba na raz. Choć ewolucja amerykańskiego coupe do postaci, w której można z niej wycisnąć siódme poty na torze (którego do tej pory unikało jak diabeł święconej wody) trwała kilka dekad, to Ford nie ustawał w próbach przekazania większej dawki emocji już od samego początku. Choć wtedy przypominało to bardziej próbę udekorowania kiełbasy z grilla, odrobiną kawioru.

I nie chodzi tu tylko o Macha 1, bo emocje dostarczane były różnymi kanałami i z różnych pobudek. Nie licząc Shelby, obecny był także Boss. Z dzisiejszego punktu widzenia cieszy jednak fakt, że inżynierom nie brakowało fantazji i nuty szaleństwa. W końcu kto normalny wkładałby 7-litrowy silnik do coupe klasy średniej? Efekt już w teorii przeraża, a ćwiczenia praktycznie tego strachu ani trochę nie ujmują. I chyba to jest w tym wszystkim najwspanialsze.

Specjalne podziękowania dla AS-Profi za udostępnienie materiałów historycznych oraz samochodu