Test: Ford Mustang GT '68 - jest jak sąsiad z okolicy. Niby go znasz, ale on ma swoje tajemnice

Gdy dojeżdżałem do podkrakowskiej Lednicy Górnej, nie oczekiwałem przełomu. W końcu Mustanga zna prawie każdy. Czy na pewno? W bramie przywitał nas Andrzej, założyciel AS-Profi, który na co dzień sprowadza amerykańskie auta ze Stanów Zjednoczonych. Od razu w oczy wpadają mi trzy Mustangi.

Czwarty stoi w garażu. Obok niego restomod na bazie chevroleta pickup z lat. 50, z silnikiem LS1 od corvette’y. Każde z aut lśni w dającym resztki letniego ciepła, jesiennym słońcu. To nie wszystkie projekty, które posiada albo którymi opiekuje się Andrzej, ale to już temat na inną historię. Bo tym razem przyjechałem poznać bliżej ikonę.

Z obecnych na podwórku Mustangów wybieramy niebieskiego fastbacka GT z 1968 r. Dlaczego? Po pierwsze — w tym lakierze i wyposażeniu powstało tylko 142 aut. Po drugie — ten egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej w Dearborn 14 lutego 1968 r. Czyli dokładnie 54 lata temu, z dwudniowym opóźnieniem względem pierwotnego planu. Choć opóźnień i konieczności oczekiwania na swój samochód w historii Mustanga klienci mieli znacznie więcej. I nie ograniczały się do dwóch dni.

Ford Mustang to samochód z historią o tak wielu gałęziach, pobocznych wątkach i ciekawostkach, że gdyby komuś przyszło do głowy nakręcenie serialu o tym aucie, produkcja mogłaby narobić "Modzie na sukces" konkurencji pod względem liczby odcinków. Postaram się jednak przesadnie nie przeciągać.

Za powstaniem Mustanga stał Lee Iacocca, który chciał stworzyć samochód stosunkowo tani, wygodny, ale jednocześnie ze sportowym zacięciem i dający duże możliwości konfiguracji. Po co? Około połowy lat 60. pełnoletniość miała osiągnąć pierwsza fala wyżu demograficznego w USA. I właśnie w ich gusta miał trafić nowy model.

Ford jednak podnosił się jeszcze po próbie wybicia nowej luksusowej marki Edsel, zakończonej kilkusetmilionowymi stratami. Iacocca wiedział, że jego projekt musi być podparty solidnymi argumentami. Dlatego na początku prowadził prace w tajemnicy przed Henrym Fordem II, tworząc zespół złożony nie tylko z inżynierów i designerów, ale także specjalistów od rynku, produktu czy marketingu. Badania potwierdziły założenia Iacocki, a najważniejszą rolę grał czas. Był już koniec 1961 r., a samochód miał zostać pokazany wiosną 1964 r. na targach w Nowym Jorku.

Pierwsza połowa 1962 r. minęła pod kątem tworzenia glinianego modelu, który miał przekonać prezesa. Traf chciał, że Lee Iacocca maczał palce przy powstawaniu większej liczby amerykańskich ikon. W końcu w 1990 r., będąc już prezesem Chryslera, przypieczętował produkcję Vipera, kiedy - po przejażdżce nim - powiedział do pomysłodawcy projektu: "Na co jeszcze czekasz?".

Gdy przedstawiał projekt Mustanga Henry’emu Fordowi II, usłyszał nieco mniej entuzjastyczne słowa: "Zatwierdzę to cholerstwo. Ale kiedy to zatwierdzę, musisz to sprzedać i poleci twoja głowa, jeśli tego nie zrobisz". Zamiast i tak skromnych 75 mln USD, o które prosił Iacocca, Ford przeznaczył na rozwój zaledwie 45 mln USD, a do premiery zostało tylko 18 miesięcy.

Pozostała jeszcze jedna kwestia – nazwa. Do tej pory o projekcie mówiło się T-5, a bardziej nieoficjalnie – Special Falcon. Choć prezes nalegał na "Thunderbird II", a zespół projektantów uważał za najlepszą opcję "Cougar", pojawiały się też inne nazwy, m.in. Cheetah, Colt, Puma i Mustang.

Ostatecznie wygrała ta ostatnia, m.in. za sprawą Johna Najjara, który nazwał tak koncepcyjny, dwumiejscowy samochód Forda z 1962 r., na cześć myśliwca z czasów II wojny światowej. Tym razem jednak nazwa Mustang odzwierciedlała amerykański, wolnościowy charakter, będący zachwytem nad wielkimi obszarami, które samochód miał przemierzać.

Ford wiedział, że większość producentów szykuje swoje nowości na jesienne targi, dlatego decyzja o pokazaniu auta wiosną miała sprawić, że Mustang skradnie całe show. Nie zrezygnowano jednak z zakrojonej na szeroką skalę akcji marketingowej.

17 kwietnia 1964 r. auto trafiło do sprzedaży, a ulotki i reklamy z fordem były wszędzie. Mustanga wystawiano w hotelach, na lotniskach, a także został samochodem bezpieczeństwa podczas wyścigu Indianapolis 500. Mało tego, jeden z egzemplarzy został nawet postawiony na 102. piętrze tarasu widokowego Empire State Building. Aby to mogło dojść do skutku, samochód pocięto, w kawałkach przewieziono na dach wieżowca i tam ponownie złożono.

Bazowa wersja forda kosztowała 2,3 tys. USD, miała 2,8-litrowy, 105-konny silnik R6 i 3-biegową, manualną skrzynię. Powiedzieć, że Ameryka oszalała na punkcie Mustanga, to jak nie powiedzieć nic. W Pittsburghu dealer nie mógł opuścić podnośnika z autem, ze względu na liczbę gości. W Teksasie kilkanaście osób zaangażowało się w licytację ostatniego egzemplarza, a wygrany spał całą noc w samochodzie, czekając na czek z banku. Z kolei w Chicago dealer zamknął drzwi przed tłumem, bo zwyczajnie… bał się o bezpieczeństwo już obecnych klientów i samych aut.

Chociaż Iacocca przewidział duże zainteresowanie, nie spodziewał się chyba aż takiego boomu. Z planem sprzedaży 100 tys. aut w pierwszym roku, sprzedano 22 tys. egzemplarzy już pierwszego dnia, tworząc przy okazji dwumiesięczną kolejkę chętnych. W ciągu niespełna dwóch lat wypuszczono ponad 1 mln aut.

Zgodnie z założeniami, klienci mieli do wyboru trzy rodzaje nadwozia oraz szereg opcji, tapicerek, kolorów, a przede wszystkim silników — od wspomnianego, "skromnego" 2,8-litrowego R6, a na 4,7-litrowym, 275-konnym V8 kończąc. W późniejszym czasie Ford przygotowywał liczne "atrakcje", mające nadać Mustangowi bardziej bojowego nastroju – od dodatków stylistycznych zaczynając, a na 7-litrowych jednostkach V8 Cobra Jet o mocy do 380 KM kończąc.

Oficjalnie Mustang doczekał się drugiej generacji w 1973 r. W obliczu kryzysu paliwowego musiał zmienić swój charakter z auta typowo sportowego w luksusowe coupe. Z dzisiejszego punktu widzenia jest ona określana jako jedna najnudniejszych.

Nie ma się co dziwić – w pierwszym roku produkcji wręcz zabrakło w ofercie silnika V8, a bazę stanowiła 4-cylindrowa, 85-konna jednostka. I choć druga generacja nie pobiła sprzedaży swojego poprzednika, to wbrew pozorom na brak zainteresowania nie narzekała. Podobnie jak trzecia generacja, która również nie przypominała pierwotnej wersji i jako jedyna nie była zdobiona charakterystycznym galopującym rumakiem na przodzie.

Mustang przez dekady stał się ikoną nie tylko motoryzacji, ale także kultury, wolności i stylu życia. Zagrał w kilkuset filmach, programach telewizyjnych, teledyskach, brał udział w najsłynniejszej scenie pościgowej w historii kinematografii, a także był inspiracją dla artystów.

Mimo perturbacji i konieczności dopasowania, przetrwał kryzysy paliwowe i wyszedł obronną ręką z próby zmiany przeniesienia napędu, z tylnego na przedni. W latach 90. znów zaczął przypominać pierwotne założenia, a obecna generacja na dobre wróciła do założeń Iacocki, prezentując się w moim odczuciu lepiej niż kiedykolwiek wcześniej. Nie licząc oczywiście pierwszej generacji, która tamtego, jesiennego popołudnia stała przede mną.

Bohater dzisiejszego artykułu, jak wspomniałem, opuścił linię produkcyjną w Dearborn dokładnie 14 lutego i praktycznie cały życie spędził w Oklahomie, aż do 2018 r., kiedy trafił do Polski, w ręce Andrzeja. Wyposażony w 302-calowy silnik V8, Mustang Fastback olśniewa wyglądem, co jest imponujące z dwóch powodów. Ma 54 lata, w których trakcie przejechał 61 tys. mil (ok. 98 tys. km) i nigdy nie był remontowany, poza ponownym lakierowaniem. To się nazywa porządna robota.

Oglądając Mustanga, zdałem sobie sprawę z pewnej rzeczy. Z jednej strony jest to samochód, który zna niemal każdy. Wydawałoby się, że nie może niczym zaskoczyć. Przecież to Mustang. Prosty i oczywisty jak hamburger z frytkami. Tymczasem Andrzej pokazywał mi i opowiadał o kolejnych szczegółach, które stawiały forda w ambitniejszym świetle. Jako przemyślany, praktyczny i nie tak toporny, jak wydaje się na pierwszy rzut oka, samochód.

Wlot powietrza przy błotniku przede wszystkim dodaje sportowego sznytu muskularnym nadkolom, a w wyścigowych wersjach, wyprowadzony dalej kanał faktycznie służył do chłodzenia tylnych hamulców. Z kolei wyżej umieszczona kratka na słupku C w dzisiejszych autach najprawdopodobniej byłaby tylko atrapą. Ta jednak ma swoją funkcję – jest wywietrznikiem dla pasażerów na tylnej kanapie.

Kanapa z kolei składa się na płasko, co w połączeniu z uchylaną ścianą bagażnika daje możliwość wożenia długich przedmiotów. Idźmy dalej. Odchylana kolumna kierownicza miała za zadanie ułatwić wsiadanie i wysiadanie (proszę bez żartów o tuszy kierowcy), ale była jednocześnie połączona z zapłonem. Nie blokując jej w prawidłowej pozycji, nie odpalimy samochodu.

I jak przystało na prawdziwie amerykański wóz, wszystkie przełączniki są opisane słownie. Nie ma mowy o żadnym symbolu czy infografice. To mogłoby być zbyt skomplikowane. Nawet przycisk do włączania lampki na podsufitce zdobi napis "MAP". Całe szczęście. Jeszcze by ktoś pomyślał, że to dwustopniowa katapulta pasażera.

Myśl o rzekomej znajomości Mustanga opuściła mnie po raz kolejny, gdy wskoczyłem na fotel kierowcy, by posmakować posmarowanego grubą warstwą barbeque amerykańskiego charakteru forda. Czytasz o pewnym aucie tyle razy, widujesz go już nawet nie na plakatach, ale wielokrotnie na żywo, aż masz wrażenie, że naprawdę go znasz. Po czym wsiadasz, ruszasz i nagle czujesz, jakbyś na nowo poznawał świat.

Dlatego, gdy przyszedł moment na przejażdżkę, czułem nie tylko podekscytowanie, ale i pewnego rodzaju strach. Skromne - jak na obecne czasy - 230 KM z prawie 5-litrowego V8, brzmiało co najmniej złowrogo, gdy przekręciłem cienki metalowy kluczyk. Gdy przesiadałem się z małej Pumy ST do wielkiego, liczącego ponad 4,61 m fastbacka (6 cm dłuższego niż obecna Toyota RAV4), cała okolica nagle stała się malutka. Czułem się jak na makiecie.

Opuszczając wąskie i kręte uliczki, przemieszczałem się dosłownie w żółwim tempie. Dopiero gdy dojechaliśmy na szerszą drogę i opuściliśmy miasto, odetchnąłem. "Daj mu porządnie" - usłyszałem. Wedle rozkazu. Leniwy, 3-biegowy automat szarpnął, dając do zrozumienia, że pracuje nad redukcją, V8 nagle wbiło się na obroty, jakby miało strzelać gwoździami na każdą stronę, a ford - odchylając się do tyłu - zaczął nabierać prędkości.

Nie było to oszałamiające tempo, ale - nawet jak na dzisiejsze standardy - co najmniej ekscytujące. Ale nie o prędkość tu chodziło. Każdy ruch tłoka był niczym uderzenie młotkiem bez żadnych tłumień. Drgania od V8 przeszywały mnie na wskroś, przypominając o swoim potencjale wynikającym z uczciwej pojemności. Aż boję się pomyśleć, jak robi to 7-litrowa Cobra Jet.

W przeciwieństwie do Vipera Mustang jest odzwierciedleniem stereotypów o amerykańskich autach. Kierownica po prostu służy do nadawania przybliżonego kierunku. Zawieszenie, leniwie bujając, wygasza przyjmowane nierówności na wpół z niezwykle wygodnym i zupełnie nietrzymającym boków wygodnym fotelem. A hamulce, choć tu znalazły się tarczowe na przedniej osi, dają pewną sugestię, by lepiej zacząć hamować z wyprzedzeniem.

Z jednej strony, prowadząc go, trzeba się pilnować i skupić, żeby przypadkiem nie wypaść ze swojego pasa, ale po chwili przyzwyczajenia, przychodzi relaks i ukojenie. Aż chce się wystawić łokieć, odpalić kasetowe radio i po prostu brnąć przed siebie, w towarzystwie niskiego bulgotu.

I właśnie wtedy można najlepiej odczuć, co miał na myśli Iacocca na początku lat 60. Ten samochód jak dawał frajdę z jazdy blisko 60 lat temu, tak wciąż ją zachowuje, choć w nieco innej formie. Jest autem sportowym, lecz niekoniecznie takim, którym w pierwszej kolejności udałbym się na krętą przełęcz. Jest bardzo wygodny, nawet po tylu dekadach nie musi się wstydzić swoich osiągów i gdyby nie rozmiary, mógłbym poruszać się nim na co dzień. O ile pozwoliłby mi na to portfel, bo 4,9-litrowe V8 starej daty lubi swoje wypić.

Po wygramoleniu się ze środka pomyślałem, że Mustang jest jak ta osoba z sąsiedztwa, którą doskonale znasz z widzenia, ale nigdy osobiście jej nie poznałeś. Gdy już przełamujesz barierę nieśmiałości, okazuje naprawdę miłym i przygodowym człowiekiem, z którym może nie podyskutujesz o filozofii Kanta, ale spędzisz odprężające popołudnie, przy piwie i grillu.

I choć Mustang nie jest moim ulubionym samochodem, to zdecydowanie jest jednym z tych, który miałby swój kąt w moim wyimaginowanym garażu przyszłości. Nie tylko ze względu na swoją rolę, którą odegrał, ale także ten grubiański charakter i wspaniały bulgot V8, który mógłby towarzyszyć mi przy każdym śniadaniu. Choć może to ostatnie nie powinno być za każdym razem typowo amerykańskie. Jeszcze odchylana kolumna byłaby koniecznością.

Specjalne podziękowania dla AS-Profi za udostępnienie materiałów historycznych oraz samochodu.