Test: Ford Mustang Boss 302 z 1969 i 2013 roku – szef może być tylko jeden

O Fordzie Mustangu pisałem już kilkukrotnie – zacząłem od dogłębnego poznania jednego z najpopularniejszych samochodów świata, a potem nastąpiło apogeum, podczas którego zmierzyłem się z potężnym, 7-litrowym Cobra Jetem w Machu 1. Dziedzictwo Forda skrywa jednak w sobie za dużo tajemnic, by na tym poprzestać. Wróciłem więc do swoistej polskiej mekki Mustanga – Lednicy Górnej – gdzie Andrzej z AS-Profi przyszykował dla mnie nie jeden, ale dwa klejnoty.

Im częściej tu przyjeżdżam, tym bardziej czarują mnie linie amerykańskiego coupe. Choć koncepcja auta jest prosta i miejscami technicznie mało wyrafinowana, styl, jaki reprezentuje Mustang, wydaje się jedyny w swoim rodzaju. O ile do fanatyzmu mi daleko, tak bez wątpienia fanatykiem był poprzedni właściciel białego Forda Mustanga Boss 302 z 1969 r. ze zdjęć.

Po zakupie w salonie Forda w White Plains w stanie Nowy Jork, mężczyzna zwariował na jego punkcie. Właściciel przez 50 lat posiadania auta kolekcjonował niemal wszystko, co miało związek z Bossem 302. Stół, na którym Andrzej położył stos zgromadzonych dokumentów, aż ugiął się pod ich ciężarem.

Znajdowało się tu wszystko – od dokumentu zamówienia z 1969 r., przez wszelkie rachunki z serwisu, aż po listy, które właściciel wymieniał z Ford Motor Company, chcąc poznać wszelkie szczegóły o swoim aucie. Największą kolekcję stanowiły jednak gazety i artykuły o wspomnianym modelu. Materiały mogłyby podstawę do otwarcia archiwum – wydawało się, że znajdę tutaj każdy skrawek papieru, na którym choćby wspomniano o Bossie 302. A trzeba przyznać, że wówczas było o czym wspominać…

Mustang wraz z premierą w 1964 r. momentalnie odniósł sukces. Na tyle duży, że nawet Ford się tego nie spodziewał i na fali popularności oraz zainteresowania zaczął tworzyć kolejne, najczęściej mocniejsze, wersje. Jednym z rozwiązań, by pozostać na szczycie, był udział w serii wyścigowej Trans-Am stworzonej w 1966 r. przez SCCA (Sports Car Club of America).

Seria cieszyła się zainteresowaniem nie tylko wśród amerykańskich producentów – do regularnie startujących w klasie pojemnościowej do 2 litrów należały się m.in. Porsche, Alfa Romeo, Lancia, Volvo, BMW, a w późniejszych latach także Jaguar czy Audi. Amerykanom przy okazji wyścigów przyświecało konkretne motto: "wygraj w niedzielę, sprzedaj w poniedziałek".

Taka koncepcja udawała się Fordowi przez dwa lata od utworzenia serii. Mustangi zapewniały producentowi mistrzostwa konstruktorów i wydawało się, że galopujący rumak jeszcze długo będzie dominował na torach. Do czasu. W 1967 r. pojawił się największy rywal Forda Mustanga – Chevrolet Camaro. Chociaż sumarycznie nie odniósł takiego sukcesu rynkowego, jak sportowe coupe z Dearborn, to narobił nieco zamieszania w serii Trans-Am, choć nie do końca w uczciwy sposób.

Team Penske, wystawiając Camaro do wspomnianej serii, wiedział, że nie będzie łatwo przebić się przez dominację tak torową, jak i rynkową Forda. W sezonie 1967 górą znów był Ford, choć Mark Donohue za kierownicą Camaro wygrał 3 z 12 wyścigów. Do historii przeszedł ostatni start w sezonie. Wówczas bowiem samochód Team Penske przekroczył metę z przewagą ponad jednego okrążenia nad autem na drugiej pozycji.

Wzbudziło to podejrzenia sędziów, którzy sprawdzili zwycięski samochód – okazało się, że ważył ok. 113 kg mniej, niż zakładał regulamin. "Kluczem" do sukcesu był fakt maczania karoserii w kwasie, a tym samym zmniejszenia jej masy. Chociaż pachniało to dyskwalifikacją, ostatecznie wygraną uznano. Do przepisów w następnym sezonie wprowadzono natomiast zapis o konieczności ważenia aut przed startem. Sam Mark Donohue miał zostać zawieszony i nigdy więcej nie pojawiać się na torze. Zgadnijcie, jak to się skończyło.

W sezonie 1968 Donohue wygrał 10 z 13 wyścigów, a Team Penske dalej maczał swoje auta w kwasie, pozbywając się zbędnych kilogramów. Jak udawało im się ukryć ten fakt? Do komisyjnego ważenia podstawiano regulaminowe auta, którym potem zamieniano numery startowe i podstawiano ponownie.

Wówczas nikt tak skrupulatnie nie sprawdzał detali i wierzył w uczciwość uczestników, choć auta różniły się także m.in. szybami czy bocznymi kierunkowskazami. Łącznie istniało sześć nieregulaminowych Chevroletów — niektóre z nich dzięki maczaniu w kwasie traciły nawet 1/3 masy, inne miały winylowy dach, który był tak cienki, że nie można było się o niego oprzeć.

Wróćmy jednak do Mustanga. Ford nie potrafił znieść goryczy porażki, dlatego postanowił działać, by odzyskać koronę. Inżynierom polecono zaprojektowanie nowej wersji z nowymi silnikami, które podołałyby Chevroletom. Jednostki musiały spełniać drogową homologację, by znaleźć się w wyścigowych egzemplarzach.

Tak powstał Mustang Boss 302 z myślą o starach w serii Trans-Am, a Boss 429 z myślą o serii NASCAR. Za projekt nadwozia odpowiadał Larry Shinoda, któremu Boss zawdzięczał nie tylko unikalny wygląd, ale także samą nazwę. Gdy któregoś dnia projektant został zapytany, nad czym tak pracuje, odpowiedział, że "nad samochodem szefa", odnosząc się tym samym do szefa Forda Semona Knudsena, który w swojej krótkiej kadencji sprowadził wspomnianego specjalistę z GM do Forda.

Jak tłumaczył później Shinoda, przydomek "Boss" szybko przylgnął do auta, ponieważ wyrażał wyjątkowy charakter i działał na wyobraźnię dzieci, które od razu wiedziały, z czym mają do czynienia. 5-litrowy silnik 302 generował 290 KM, przyspieszał do 100 km/h w 6,9 s i pokonywał ¼ mili w 14,6 s. Największe zmiany względem "cywilnych" jednostek, zaszły w silniku, który oparto na cienkościennym odlewie z dużą zawartością niklu.

Do tego dodano solidne popychacze, lepsze kanały chłodzące, mocniejsze łożyskowanie wału korbowego, skośne zawory w głowicy oraz chromowaną pokrywę. W komplecie z pakietem aerodynamicznym, ulepszonym mostem, obniżonym podwoziem, nowymi amortyzatorami, tarczowymi hamulcami, grubszymi stabilizatorami oraz wzmocnionymi podzespołami zawieszenia, Mustang Boss 302 miał przywrócić "właściwy" porządek w stawce.

Tak się jednak nie stało. Chociaż początek sezonu 1969 zapowiadał się wyśmienicie, a Ford wygrał dwa pierwsze wyścigi, przez resztę sezonu udało mu się dojechać do mety na czele tylko kolejne dwa razy. Winę za porażkę nie ponosił jednak sam samochód ani jego możliwości – wręcz przeciwnie. Ten sprawdzał się doskonale i cieszył zespół bezawaryjną jazdą.

Głównym problemem był dobór opon oraz słaba koordynacja serwisowa podczas pit-stopów, gdzie Mustangi traciły mnóstwo czasu. Team Penske na zatankowanie, wymianę kół oraz wstawienie nowych klocków hamulcowych z przodu potrzebowało niespełna dwóch minut. Zespół Forda – ponad dwa razy dłużej.

Fordowi udało się wrócić na szczyt dopiero rok później, gdy Mustangi wygrały 6 z 11 wyścigów. Trzeba jednak zaznaczyć, że Team Penske wystawił wówczas do walki nie Camaro, a… AMC Javelin. Tym niemniej, "szef" odzyskał straconą koronę. Mimo to Ford zawiesił dalszą dystrybucję Bossów i wycofał je z serii Trans-Am. Nazwa wróciła na salony dopiero po 42 latach. Dobrze, że Amerykanie dłużej nie trzymali jej w szafie. Jeszcze powstałby z tego jakiś SUV…

Boss został wskrzeszony pod koniec cyklu życiowego piątej generacji Mustanga (S197). Zgodnie z pierwowzorem, dążono do nadania Mustangowi wyścigowych genów. 5-litrowe V8 Coyote zostało wyposażone w kuty wał korbowy, nowe wałki rozrządu oraz dolot z wyścigowego 302R. Zmodyfikowano także głowicę.

W zawieszeniu z kolei zastosowano wytrzymalsze i twardsze sprężyny, sztywniejsze tuleje oraz grubszy stabilizator. Wisienką na torcie było symboliczne obniżenie zawieszenie oraz przeprojektowany układ wydechowy. Boss 302 S197 dostępny był tylko przez cztery lata. Łącznie powstało 8642 egzemplarzy Bossa 302 w latach 1969-1970 i 3250 sztuk "nowego" Bossa. Rzadka to więc była okazja, kiedy przede mną stały obydwa egzemplarze, a ja miałem zaraz obudzić je do życia.

Już na pierwszy rzut oka widać, że z nimi nie ma żartów. Larry Shinoda doskonale oddał w swoim projekcie charakter auta, by od razu wzbudzał szacunek. W modelu Boss 429 konieczne były wręcz zmiany w komorze silnika, by wszystko zgrabnie pomieścić. Chociaż Boss 302 z 1969 r. nie dysponował "shakerem" wystającym z maski, ciemny i cofnięty grill okalany przez okrągłe reflektory sprawiał wrażenie, jakby pochłaniał w całości. Bez przeżuwania.

Takie elementy jak dokładka przedniego zderzaka, żebrowanie na tylnej szybie czy pokaźniejszy spojler uchodziły wówczas za radykalne, a co dopiero, gdy znalazły się w zestawie na jednym aucie. To nie była maszyna dla marzyciela pragnącego sielankowej podróży przez kraj. Choć Mach 1 debiutujący chwilę później podkreślał brutalność, jaka może drzemać w Mustangu, Boss miał uwypuklić iście sportowy charakter drzemiący w aucie.

Poważniejszy silnik i podzespoły zawieszeniowe parowane były wyłącznie z czterobiegową skrzynią. W wypadku tego egzemplarza dźwignię "ozdobiono" masywnym, metalowym drążkiem Hurst, który w roczniku 1970 wychodził już w standardzie. Wślizguję się więc w stosunkowo proste, kruczoczarne fotele i zapinam pas, który jednoznacznie przychodzi na myśl wyścigowe zapięcia.

Wszystko, czego dotykam, ma na wskroś mechaniczny charakter. Tu działa czysta fizyka – nieważne czy otwieram drzwi okrągłym przyciskiem pod klamką, czy wciskam sprzęgło. Nawet otwarcie maski wiąże się z naprężeniem dużych sprężyn. Odpowiedniej siły wymaga każdy ruch, który podsyca atmosferę i zostawia po sobie szereg mechanicznych dźwięków działających na zmysły.

Po przekręceniu kluczyka przeszywa mnie dreszcz. Nie pierwszy raz zresztą w Mustangu. Wracam szybko myślami do każdego z poprzednich i znów przyznaję w duchu, że w tych autach jest coś podniecającego. 5-litrowe V8 z wulgarnym parsknięciem budzi się do życia i zaczyna nierówno pracować, złowrogo pochrapując.

Nadwozie wpada w delikatnie bujanie. Patrzę na dźwignię Hursta i przypominam sobie jazdę Machem 1 z Cobra Jetem. "To nie będzie lekki spacerek" pomyślałem i zapierając się o fotel, wciskam sprzęgło, by wbić pierwszy bieg. Wchodzi z podobnym oporem, jak zapamiętałem to z poprzedniej jazdy.

Nie ma na co czekać. Rozgrzany silnik i pusta droga pozwalają od razu wskoczyć na obroty i puścić Bossa w galop. Ten wiernie odzwierciedla zamiary z brutalnością, do jakiej klasyczne Mustangi zdążyły mnie przyzwyczaić. Dźwięk wydobywający się z podwójnego wydechu zdaje się rozrywać bębenki, ale i tak pragnę trwać w tym masochistycznym transie w nieskończoność.

Żaden neuron nie pozostaje obojętny na ścieżkę dźwiękową, którą serwuje "szef". Boss wydaje się nieco gorzej przyspieszać, niż Cobra Jet, ale łatwiej nad nim zapanować. Wyraźnie sztywniej nastawione podwozie pozwala zgrabniej wytyczać kierunek jazdy. O wybitnej precyzji prowadzenia wciąż trudno jest mówić, choć znów zrobiono krok w dobrą stronę.

Choć wydaje się to surrealistyczne, Mustang Boss 302 zdaje się przyzwoicie ustawiać w zakręcie, nie wywołując wrażenia obcowania z drewnianym zawieszeniem. Mniejsze są przechyły tak przy zakrętach, jak i podczas przyspieszania i hamowania. Podwoziu wciąż jednak daleko do europejskiej szkoły tworzenia wyścigówek. Kierunek, jaki wytyczał w swoich autach Ford, nie zmienił się ani trochę – wszystkiemu przewodzi silnik.

Przy wbiciu kolejnego biegu zdaję sobie sprawę, że dawno nie byłem na siłowni. Każda zmiana przełożenia zdaje się niczym wyrywanie steka z paszczy lwa, a przy chęci dynamicznej jazdy, trzeba wykazać się nie lada krzepą. Uzależniający spektakl akustyczny zachęca jednak, by robić to bez końca. Choć sportowa jazda tym autem po prostu męczy (ale w dobrym tego słowa znaczeniu), stężenie adrenaliny we krwi osiąga niebotyczny poziom.

Nic więc dziwnego, że na plac wracam z widocznymi kroplami potu i szerokim uśmiechem. Czas przesiąść się do drugiego "szefa".

Mustang generacji S197 określany jest przez wielu fanów modelu jako "ten ostatni prawdziwy". Mnie jednak ta odmiana zawsze wydawała się odrobinę ociężała. Masywne proporcje nie sprzyjały dynamicznej prezencji. Pakiet nadwoziowych dodatków dla Bossa 302 poprawia jednak postrzeganie. Samochód otrzymał niemal ten sam zestaw, co wyścigowy 302R. Powagi dodaje maska z garbem i wlotami, skromne dokładki czy większe, 19-calowe koła. Mimo to całość prezentuje się skromnie, w porównaniu do zmian, jakich doświadczył pierwszy Boss.

Sytuacja zdaje się zmieniać po otwarciu drzwi. Kubełkowe fotele subtelnie, ale pewnie otulają ciało i stanowią pierwszą sugestię, że to nie jest zwykły Mustang. Potwierdzenie stanowi mała, okrągła gałka zmiany biegów. Na tym jednak koniec – potwornie nudne, plastikowe wnętrze Forda pokazuje, że najlepsze lata projektowania wnętrz Amerykanie mają za sobą. Cieszą jedynie głęboko osadzone, analogowe zegary nawiązujące do historii modelu.

Czym więc S197 tak czaruje? Chociaż daleko mu do właściwości jezdnych następnej generacji S550, chodzi o mechaniczny, niezatruty cyfryzacją charakter. No i oczywiście – dźwięk. Nie da się ukryć, że to ostatnia odsłona, która oddycha pełną piersią, co Boss 302 z 2013 r. po chwili zresztą udowodnił.

Specjalnie zaprojektowany układ wydechowy zdaje się opowiadać historię modelu – fascynującą, burzliwą i wciągającą bez reszty. Chociaż obecnie dostępny na rynku Mustang wciąż brzmi przyzwoicie na tle obecnych standardów i norm, musi uznać wyższość generacji S197. Po przekręceniu kluczyka okolicę wypełnia odrobinę mniej basowy, choć wciąż bardzo surowy i pełen namiętności pomruk.

Boss 302 z 2013 r. zaskoczył mnie jednak czymś innym – bardzo dojrzałym jak na amerykańskie coupe, prowadzeniem. Spodziewałem się od pierwszych metrów podobnego charakteru wyznaczania kierunku jazdy, co w historycznym modelu, który przecież i tak nie wypadał blado. Tymczasem nowożytny Mustang 302, w istocie pokazał, że proste nie są jego jedyną domeną.

Dużym plusem jest solidne usztywnienie podwozia, które nie pływa przy każdej próbie zmiany kierunku jazdy. Wpływ to na komfort jazdy, ale mimo najlepszych chęci inżynierów, nie udało im się wyeliminować pewnych następstw spowodowanych zastosowaniem sztywnego mostu. Do tego stylu jazdy i panowania nad autem trzeba się po prostu przyzwyczaić i go zaakceptować

5-litrowe V8 kieruje 450 KM i 515 Nm maksymalnego momentu (o 39 KM i 14 Nm więcej, niż w zwykłym GT) na tylne koła, podczas gdy kontrola trakcji zdaje się po macoszemu traktować powagę swojej pracy. Prostowanie prawej nogi muszę przeprowadzać więc ze specjalną dozą ostrożności, choć przecież chwilę wcześniej nie miałem żadnego asystenta.

Zerwanie trakcji następuje momentalnie. Dzika esencja płynąca wprost z przeszłości nie pozwala nawet na chwilę zapomnieć o dziedzictwie Mustanga. Kontrolowanie auta przychodzi jednak zaskakująco łatwo – kierownica nie ma gigantycznego przełożenia i przyzwoicie oddaje płynące od kół informacje.

Dynamiczna jazda przychodzi tu łatwiej, niż w historycznym 302, o ile z rozwagą traktujecie prawy pedał. Doskonałym kompanem jest 6-biegowa, manualna skrzynia Tremec o krótkich drogach prowadzenia i ciasno ułożonych biegach. Wrażenie ćwiczenia na siłowni odeszło w zapomnienie, co nie jest równoznaczne z nieobecnością satysfakcjonującego, mechanicznego sposobu działania przekładni.

Czy Mustang był wówczas najlepszym narzędziem wyścigowym? To zależy, jak na to spojrzeć. Wyniki torowych zmagań mówią same za siebie, ale wyrafinowania technicznego trudno było w tym wszystkim szukać. Czy Mustang 302 Boss wytatuował w mojej pamięci ślad, który nie pozwoli mi o nim zapomnieć? Zdecydowanie tak.

Wersja Boss potwierdza tylko, jak wiele twarzy mógł przybrać Mustang – od łagodnego, eleganckiego coupe dla gospodyń, aż po krwiożercze maszyny, które do dziś są głównymi bohaterami najgorszych koszmarach wszelkiej maści ekologów i brukselskich oficjeli. Należy zaznaczyć, że Ford miał takich wersji kilka. Równie mocny ślad co Boss zostawił w mojej pamięci Mach 1 z 7-litrowym Cobra Jet. To nie są rzeczy, które da się wyprzeć, nawet przy najlepszych chęciach.

W tym wszystkim wrażenie robi elastyczność, z jaką Ford wówczas działał. Potrzeba konkretnego produktu sprawiała, że po krótkim czasie był on gotowy do wdrożenia. Rynek definiowały nieco inne zasady, co pozwalało producentom na odważniejsze i częstsze eksperymenty. O ile czasem kończyły się one fatalnie (jak np. wydzielenie przez Forda marki Edsel), tak niektóre okazywały się strzałem w dziesiątkę. Tym trafieniem był Mustang. Dziś oparcie sukcesu na podobnym modelu wydaje się abstrakcyjne. Cieszy jednak, że legenda wciąż żyje, a duchy przeszłości krążą po ziemi i nie pozwalają o sobie zapomnieć.

Specjalne podziękowania dla AS-Profi za udostępnienie materiałów historycznych oraz samochodów