Test: Ford Kuga ST‑Line FHEV - jeden z najsensowniejszych SUV‑ów na rynku

Choć Kuga jest jednym z najpopularniejszych modeli Forda w Europie, w Polsce nie sprzedaje się jakoś wybitnie. 2,8 tys. rejestracji w 2024 roku nie jest co prawda złym wynikiem, ale do bestsellerowych konkurentów w postaci Kii Sportage, Hyundaia Tucsona czy Toyoty RAV4 sporo brakuje. Po tygodniu spędzonym z Kugą trudno mi zrozumieć, dlaczego klienci pomijają ten model.

Pierwszą kwestią, która przemawia za Fordem, jest bez wątpienia wygląd. To oczywiście kwestia gustu, ale moim zdaniem styliści wykonali tu kawał dobrej roboty. Trzecia generacja Kugi po restylingu zmieniła się nie do poznania, zyskując znacznie więcej pazura. Szczególnie dobrze prezentuje się wersja ST-Line X doposażona w pakiet aerodynamiczny, 20-calowe felgi czy dwie (prawdziwe) końcówki wydechu. Wnętrze jest nieco mniej spektakularne.

Główną atrakcję, typowo dla nowych aut, stanowi centralny, wystający ekran multimediów SYNC 4, który w najnowszym wydaniu ma przekątną 13,2 cala i – jak to oprogramowanie SYNC – działa bez większych problemów. Po liftingu zniknął też klasyczny panel klimatyzacji. W jego miejscu znajdziemy pokrętło głośności, przycisk startera, a także przyciski od asystenta parkowania, systemu kamer, trybu jazdy czy ogrzewania przedniej szyby.

Poniżej wygospodarowano miejsce na indukcyjną ładowarkę, dwa porty USB, spore uchwyty na kubki i dobrze znane pokrętło skrzyni biegów. Konsola środkowa jest więc dość minimalistyczna. Sporo przycisków znajdziemy za to na kierownicy, która w odmianie ST-Line ma gruby, mięsisty wieniec i czerwone przeszycia. Podobnie wykończono fotele. Te charakteryzują się świetnym trzymaniem bocznym, mają certyfikat AGR i są po prostu wygodne, choć nie obraziłbym się za możliwość siedzenia nieco niżej. Listę "sportowych" akcentów w kabinie Kugi zamyka panel imitujący włókno węglowe.

Wszystkie te przeszycia i dodatki nieco rozweselają kokpit i odwracają uwagę od faktu, że większość zastosowanych materiałów sprawia dość tanie wrażenie. Na szczęście jakość montażu stoi na przyzwoitym poziomie, więc plastiki nie wydają niepokojących dźwięków podczas jazdy. Nie oznacza to jednak, że w kabinie panuje kompletna cisza.

Tym, co zwróciło moją uwagę podczas testu była szeleszcząca roleta bagażnika, która daje o sobie znać nawet na równych drogach. Podobnie jak regulowane oparcia tylnej kanapy, wpadające w losowe drgania. Do tego trzeba dorzucić dziwne dźwięki na styku drzwi z karoserią, podczas pokonywania większych nierówności, sugerujące, że sztywność nadwozia może nie być najmocniejszą stroją Kugi.

Są to detale, na które wielu kierowców nawet nie zwróci uwagi. Ja akurat jestem mocno wyczulony na niepożądane dźwięki i cenię sobie wrażenie solidności. Pod tym względem Ford nieco mnie zawiódł. Szkoda, gdyż samo wyciszenie kabiny od hałasów z zewnątrz, silnika i szumów jest naprawdę dobre.

Na szczęście w innych kwestiach Kuga okazała się więcej niż dobra. Choć jest sporym SUV-em (4615 mm długości, 2711 mm rozstawu osi i do 628 litrów pojemności bagażnika), zza kierownicy sprawia wrażenie znacznie mniejszej. Układ kierowniczy działający z przyjemnym oporem ma bezpośrednie przełożenie, co w połączeniu z typowym dla marki sprężystym zawieszeniem owocuje wrażeniem zwinności i lekkości. Tym samochodem po prostu chce się jeździć. Podwozie stanowi idealne połączenie pewności prowadzenia i komfortu, choć 20-calowe felgi z oponami 245/45 czasem dają się we znaki na poprzecznych nierównościach, więc na co dzień pozostałbym przy standardowych osiemnastkach.

Wówczas łatwiej też będzie zjechać z utwardzonych szlaków, czemu sprzyja napęd na cztery koła. Co warte pochwały, jest to system typu Haldex, a nie dołączanie tylnej osi za pomocą silnika elektrycznego. Mimo, że mamy do czynienia z hybrydą, Ford nie poszedł więc na łatwiznę. Czuć to zresztą także w innych aspektach dotyczących napędu – na przykład skrzyni biegów.

W teorii jest to bezstopniowa przekładnia eCVT, ale podczas codziennej jazdy trudno to zauważyć. Oprogramowanie skrzyni symuluje bowiem zmianę biegów, przez co wydaje się, że jedziemy zwykłym automatem. Jednostajne obroty i większy hałas silnika pojawiają się dopiero wtedy, gdy wdusimy gaz w podłogę. Poza tym napęd Kugi chętnie korzysta z prądu, więc 2,5-litrowy, niewysilony benzyniak wyłącza się tak często, jak tylko jest to możliwe.

Efekty widać przy dystrybutorze – średnie spalanie z całego testu wyniosło 7,3 litra, z czego większość przejechałem drogami ekspresowymi i autostradami. Kuga przy 120 km/h potrzebuje niespełna 7 litrów na 100 km. Przy 140 km/h będzie to około 8,5 litra, a przy 90 km/h 6 litrów. Jak przystało na hybrydę, najlepsze wyniki uzyskamy w mieście – 6 litrów przy lekkiej nodze nie powinno być problemem.

Klasyczna hybryda Forda jest też wystarczająco dynamiczna. 8,3 sekundy do setki i 196 km/h prędkości maksymalnej nie dają wiele do życzenia. Jak na 183-konnego SUV-a z napędem na cztery koła są to naprawdę dobre rezultaty. Tym bardziej, że Kuga nie jest lekka i może pochwalić się sporymi możliwościami przewozowymi. Masa własna to 1690 kg, a ładowność to 625 kg. Jeszcze większe wrażenie robi uciąg – autem można holować przyczepę o masie 2,1 tony.

Oficjalny cennik Kugi otwiera kwota 162 480 zł. Tyle teoretycznie trzeba zapłacić za bazową Kugę Titanium z benzynowym silnikiem 1.5 EcoBoost 150 KM, napędem na przód i manualną przekładnią. Hybryda 2.0 FHEV 183 KM z napędem na cztery koła startuje od 192 120 zł, a testowana wersja ST Line X to wydatek w wysokości 214 920 zł.

Ford stosuje jednak agresywną politykę rabatową, więc realnie takie auto można kupić za niespełna 190 tys. zł. W zamian dostaniemy dużego SUV-a z oszczędną hybrydą, napędem na cztery koła i kompletnym wyposażeniem obejmującym m.in. 13,2-calowe multimedia, automatyczną klimatyzację dwustrefową, system bezkluczykowy, bezprzewodową ładowarkę do smartfona, adaptacyjny tempomat i asystent jazdy autostradowej, elektryczną klapę bagażnika, system kamer 360 stopni, skórzaną tapicerkę czy przyzwoity system audio B&O.

Prawda, że uczciwie? Za porównywalną Toyotę RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force 222 KM AWD-i e-CVT trzeba dziś wyłożyć 219 700 zł. Porównywalną, ale raczej nie lepszą.