Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych

Trochę sami sobie jesteśmy winni, że dzisiejszy świat jest taki plastikowy. Pożądamy ubrań i smartfonów, które mają modne znaczki i drogi wygląd, nawet jeśli w rzeczywistości wyprodukowano je po kosztach gdzieś w odległej części Azji. Interesujemy się życiem celebrytów, którzy zagłuszyli tych, których naprawdę warto słuchać.

Cieszymy się z czegoś, co się nazywa "demokratyzacją luksusu", nawet jeśli w rzeczywistości oznacza to, że rzemieślnicze wykonanie i elegancja zostały zamienione na tani efekt i pozory. Towary luksusowe również stały się masowymi jednorazówkami. Tyczy się to zarówno wakacji w egzotycznych częściach świata, skórzanych torebek znanych kreatorów mody czy też samochodów właśnie.

Takie marki jak Mercedes czy Ferrari też dotknęła demokratyzacja luksusu. W latach 50. zakłady Maranello wytwarzały ręcznie w ciągu roku około stu aut. Charyzmatyczny szef Enzo Ferrari sam wybierał, komu sprzedawał samochód. Bywały przypadki, że się rozmyślił i odmówił sprzedaży wozu danemu klientowi, ponieważ ten nie wykazywał dobrych manier przy stole podczas wspólnego obiadu.

Dziś na takie romantyczne historie nie ma miejsca. Obecnie to w końcu chcący się pokazać nuworysze nakręcają lwią część rynku dóbr luksusowych. Stąd podarte i ochlapane farbą "luksusowe" dżinsy za dwa tysiące złotych. Stąd też drogie auta, w których coraz więcej absurdalnych spojlerów, rur wydechowych i innych podobnie im wulgarnych ornamentacji.

Ferrari też nie jest bez winy. Wystarczy spojrzeć na krzykliwe F8 Tributo czy wyostrzone 812 Superfast, którego elegancji w żaden sposób nie da się porównać z 550 Maranello czy 612 Scaglietti. Nie ma się jednak Włochom co dziwić. Firma nie ma już tego komfortu wybierania sobie klientów jak pół wieku temu, bo jest spółką notowaną na giełdzie, która ma sprzedawać rocznie około 10 tys. aut. Teraz nie rządzi nią zwracający uwagę na savoir vivre Enzo Ferrari, tylko oczekujący ciągle rosnącego zysku akcjonariusz.

Roma pokazuje jednak, że są też dobre strony wyjścia spod skrzydeł koncernu Fiata. Odkąd Ferrari uniezależniło się od pozostałych marek z grupy, zaczęło budować modele, których w ostatnich latach unikało, by nie podbierać klientów na przykład Maserati. Skupiało się wyłącznie na drogowych bolidach podkreślających związek działu aut drogowych z prowadzonym po sąsiedzku, osławionym zespołem Formuły 1.

Tymczasem przez wiele dekad specjalnością Ferrari były eleganckie i (stosunkowo) dyskretne modele typu GT, które najlepiej sprawdzają się w transkontynentalnych podróżach bądź sytuacjach wieczorowych. Teraz takich "spokojnych" aut z cavallino na masce ma być więcej. Nie wszystkie z nich to dobra wiadomość dla purystów. W końcu jednym z tych nowych modeli Ferrari niechybnie będzie SUV, który zadebiutuje już w przyszłym roku.

Rok 2020 to jednak czas Romy. Już dawno nie było ferrari tak dystyngowanego, eleganckiego i… spokojnego. Choć włoska marka od wielu lat opiera się pokusie odcinania kuponów od swojej przeszłości i tworzenia banalnych, nowych wersji kultowych modeli z przeszłości, to jednak sprytnie osadza nowe projekty w swojej bogatej historii.

Choć wygląda na wskroś nowocześnie, pod względem założeń Roma jest żywcem wyjęta z pionierskich, według wielu najlepszych lat marki. Elegancki, ponadczasowy i maksymalnie prosty projekt nadwozia – jest. To pierwsze ferrari od wielu lat, na którym nie znajdziemy na przednich błotnikach scudetto, czyli żółtych (dla niektórych trochę pretensjonalnych) tarcz z emblematem marki. Z tyłu spojler wysuwa się tylko wtedy, gdy jest to naprawdę potrzebne. Żaden próżny właściciel nie wysunie go sobie sam przyciskiem na parkingu w centrum miasta.

Potężny silnik, który tradycyjnie zlokalizowano pod długą maską? Naturalnie jest i przekazuje napęd na tylną oś. W tym przypadku to znane już z innych modeli marki, bardzo wysoko oceniane w moich poprzednich testach V8 o pojemności 3855 cm3, w tym przypadku ustawione na 620 KM i 760 Nm. Nawet jeśli jest to eleganckie coupe, to nadal musi być najszybsze, w końcu to wóz Ferrari. To też tradycja tej marki.

W bonusie projektanci dorzucili jeszcze trzy głębokie wyrzeźbienia na masce, dzięki którym widok zza kierownicy gwarantuje sentymentalny powrót do fenomenalnego 550 Maranello. Co ciekawe, w Romie jest nawet nazwa zaczerpnięta ze świata podróży, a nie wyścigów, dokładnie tak samo jak w przypadku wczesnych gran turismo marki, takich jak 250 GT Europa, 340 Mexico czy 375 America.

Do miejsca na mapie odwołuje się co prawda również drugi model Ferrari z (w dużym uproszczeniu) tego samego, bazowego segmentu, czyli Portofino. Już podczas relacji z pierwszych jazd tym modelem dwa lata temu zwróciłem jednak uwagę, co nie do końca mi odpowiada w tym modelu. Mimo że w założeniu ma to być spokojny, uniwersalny roadster na wakacyjne wypady nad morze, Ferrari Portofino to tak naprawdę ostry, twardy i wiecznie wkurzony samochód sportowy bez dachu.

Przy tworzeniu Romy Włosi wygładzili te kolce i ostre krawędzie. Choć teoretycznie jest to model o tych samych parametrach, co Portofino, twórcy obiecują, że aż 70 proc. podzespołów jest nowych. Wykorzystano również nowe materiały i metody produkcji (teraz część z tych podzespołów trafiła z powrotem do zaktualizowanego Portofino M). Zamknięty model jest też sztywniejszy, lżejszy o 100 kg i idealnie wyważony pomiędzy osiami.

Sam silnik jest co prawda ten sam co w pozostałych ferrari z V8, ale dostał nowe krzywki oraz ustawienia faz rozrządu. Połączono go z zupełnie nową skrzynią. To piekielnie szybka (i kompaktowa), ośmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa bazująca z topowego modelu marki, SF90 Stradale. Dla mnie najciekawsze są zmiany, które zaszły w układzie wydechowym. By spełnić nowe, surowe normy emisji spalin, trzeba było dołożyć katalizator oraz filtr cząstek stałych. Gdy Włosi władowali to całe ustrojstwo w rury, doszli do wniosku, że na tyle ono kastruje dźwięk, że… nie potrzeba już wstawiać tłumików. I tak zostało.

Fakt ten sprawił, że w momencie uruchomienia silnika przeszywający i zaskakująco donośny dźwięk V8 w jeden moment ustawia kierowcę we właściwy nastrój. Mówiłem coś o powściągliwości i spokoju? Zapomnij. Tu się płaci za emocje i się je dostaje. Całe mnóstwo.

To duże osiągnięcie biorąc pod uwagę, że będący sprawcą tego całego zamieszania silnik jest podwójnie doładowany. Turbo przeszło w Maranello długą drogę od momentu powrotu w roku 2014 pod maską Californii T i obecnie mało kto ma je opanowane w takim stopniu co Ferrari. Oczywiście Roma nie może angażować i przyprawiać o ciarki tak jak choćby 458 Speciale, ale jest nieprzyzwoicie blisko.

Trzeba się bardzo postarać, by w tym silniku odnaleźć charakter turbo. Zresztą kto by się na tym skupiał, gdy tyle się dzieje. Dźwięk stopniowo buduje napięcie aż do głośnego finału crescendo przy 7500 obr./min. Układ kierowniczy działa tak bezpośrednio i szybko, że nie sposób uwierzyć, że jest elektrycznie wspomagany. Nawet komputerowe systemy kontroli trakcji, które z lubością krytykują puryści, tu działają genialnie i jeszcze wzmagają wrażenia angażującego, a przy tym imponująco skutecznego auta sportowego.

Na tym etapie Roma sprawia wrażenie po prostu szybszego Bentleya Continentala GT czy bardziej atletycznego Mercedesa-AMG S63 Coupe. Na tym jednak nie koniec. Czerwone manettino na kierownicy zachowało wszystkie pozycje z wyższych modeli marki, włącznie z Race i ESC-Off. Gdy się odbezpieczy ostatni tryb, w Romie budzą się demony i przeradza się w rasowe auto wyścigowe bez znieczulenia. Każde mocniejsze wciśnięcie pedału gazu kończy się zawyciem silnika i ucieczką tylnej osi w bok, tak jakby auto pytało kierowcy: "jesteś tego pewien?" Nie ma wątpliwości, że to nadal tylnonapędowe ferrari.

Tego jednak mogłem się spodziewać. Zaskoczyło mnie coś innego. Śliski, wytarty asfalt prowadzący wokół winnic w słynnej wsi Barolo, gdzie zacząłem swoją dwudniową przygodę z tym autem, skłonił mnie do rzeczy, którą robię bardzo rzadko w autach tej marki: przejścia na tryb jazdy Wet. Z jego pomocą nad wielkimi możliwościami Romy w każdych warunkach może zapanować jakikolwiek kierowca. Jedynym warunkiem nie są nawet umiejętności, a po prostu racjonalne myślenie.

Fakt ten poszerza wszechstronność Romy do niesłychanej rozpiętości również w tą drugą stronę, na przeciwległym końcu od jej ekstremalnego oblicza. Były momenty, że po tych pustych, krętych drogach wokół winnic jechałem tak dynamicznie, że po jeździe z samym sobą kręciło mi się w głowie tak, jakbym wypił butelkę wina. Były też jednak długie kilometry trasy, po których wysiadłem z Romy tak odprężony, jak z najlepszej limuzyny. Od wielu lat żadne ferrari nie było tak miękko zawieszone. Ogólnie – tak dojrzałe.

Czy Ferrari udało się stworzyć gran turismo idealne? Dla mnie bez dwóch zdań najlepsze na świecie, ale są rzeczy, do których mogę się przyczepić. Od auta do podróży wymagałbym jednak trochę więcej miejsca w środku, w tym w bagażniku. Nie przemawia do mnie też wnętrze. Tu wracamy do przywoływanego na początku wulgarnego stylu, który cieszy się coraz większym pożądaniem. Kokpit Romy trudno uznać za nieelegancki, ale po tak spokojnym i prostym projekcie nadwozia te wszystkie ekrany przeładowane wykresami, skomplikowanymi funkcjami, szybko zmieniającymi się cyferkami i dramatycznymi efektami dźwiękowymi wprowadzają niepotrzebne pobudzenie.

Projektanci popełnili według mnie również błąd, forsując dotykowe ekrany w każdym możliwym miejscu, włącznie z przyciskami na kierownicy i dżojstikiem do regulacji lusterek bocznych. Miał to być zapewne kolejny sposób na udowodnienie przewagi nad konkurencją (i uzasadnienie kosmicznej ceny), ale jednak w tych paru przypadkach wolałbym fizyczne przyciski. Zwłaszcza taki czerwony, okrągły, którym uruchamia się silnik.

Przy tym wszystkim należy jednak docenić niezmiennie fenomenalną jakość wykonania. Ferrari od czasów Luci di Montezemolo nauczyło się robić jedne z najlepszych wnętrz w całym przemyśle motoryzacyjnym i nie idzie na żadne skróty tak jeśli chodzi o materiały, jak i jakość spasowania.

Teoretycznie w dzisiejszym świecie wszystko jest przeciwko takim samochodom. Nie tylko opisywane w tym tekście odejście od rzemieślniczego wykonania, ale i chęć cyfryzacji każdego szczegółu, a przede wszystkim – normy emisji spalin zabijające dźwięk silnika i charakter całego auta.

Ferrari po raz kolejny udowadnia jednak, że potrafi dokonać niemożliwego. Oczywiście ma to swoją wysoką cenę. Przy wartości ponad miliona złotych (polski cennik rozpoczyna się dokładnie od wartości 235 675 euro) Roma nie jest dostępna dla każdego – ale może i słusznie, bo jak widać "demokratyzacja luksusu" nie sprawia wcale, że za ludzkie pieniądze dostaje się luksus, tylko coś, co go nieudolnie udaje.