Test: Ferrari 812 Competizione - koncert na wolnossące V12 i 830 KM na tylną oś

Gdyby to było "normalne" superauto, to w jego nazwie pojawiłoby się zapewne oznaczenie RS albo GT3. Ale tu nic nie jest normalne. To jest ferrari. Najnowsze dzieło ochrzczono w Maranello 812 Competizione. To w prostej linii spadkobierca F12 Tour de France (w roku 2015) i 599 GTO (w roku 2010). Ten ostatni nazwą nawiązywał do Ferrari 250 GTO z roku 1962, najdroższego samochodu na świecie, i to w nim można by rzeczywiście upatrywać początku tej linii wyścigowych gran turismo.

Każdy z wymienionych był w końcu bardziej ekstremalnym rozwinięciem coupe (czy raczej berlinetty, stosując terminologię Włochów) z wolnossącym V12 ułożonym wzdłużnie w długiej masce przed kierowcą. W 2021 roku za bazę posłużył model 812 Superfast, produkowany od 2017 roku flagowy model z Maranello o mocy 800 KM. Jak sama nazwa bez przesady wskazuje, już on był "superszybki". Teraz przyszła pora na 812 "superszybsze".

Normalnie w takich momentach producenci dokładają większe skrzydło, trochę utwardzają zawieszenie i grzebią coś w turbosprężarce, by móc odtrąbić sukces i powstanie nowego modelu. W przeciwieństwie do nich, Ferrari stworzyło tutaj naprawdę praktycznie zupełnie inne auto od już i tak genialnego 812 Superfast.

To o tyle godny uznania wysiłek, że Włosi zbudują tylko 999 egzemplarzy wersji z zamkniętym dachem, którą widzicie tutaj, oraz 599 sztuk Competizione A (które z kolei jest jeszcze czymś więcej niż coupe ze zdejmowaną środkową częścią dachu). W polskich salonach Ferrari cennik zaczyna się od wartości 554 680 euro i 20 centów. Bardziej limitowane Competizione A wyniesie Cię co najmniej 647 229,58 euro.

Nawet jeśli podana wartość jest brutto, to i tak po dodaniu niezbędnych opcji pokroju klamek z włókna węglowego (cena: około 10 tys. zł), żółtych pasków na oponach à la bolidy F1 (kolejne 10 tys. zł) czy też specjalnej wersji kolorystycznej z paskiem przez środek nadwozia (około 100 tys. zł!), w praktyce mówimy o aucie za około 3,5 mln złotych.

Nim ktoś krzyknie że to absurd, i że kto to kupi, to spieszę donieść, że wszystkie 1598 aut wyprzedało się właściwie w ciemno. Zgodnie ze zwyczajem sięgającym czasów F40, w przypadku limitowanych modeli to Ferrari samo wybiera sobie, komu go sprzeda, i informuje daną osobę listownie o takim aucie na długo przed jego debiutem.

W odpowiedzi prawie zawsze przychodzi potwierdzenie zamówienia. Jeśli komuś raz udało się dostać do tego grona, to bardzo nie chce z niego wypaść. Na jego miejsce czeka w końcu wiele innych magnatów finansowych, arystokratów i celebrytów. Do tych ostatnich Ferrari ma awersję. Podczas premiery usłyszałem, że jednemu znanemu piosenkarzowi z Wielkiej Brytanii bardzo zależało na zakupie 812 Competizione. Ferrari odpowiedziało mu, że nie ma szans. Podobno ten powiedział na to, że w takim razie nikt już go nie zobaczy w ferrari. Podobno Włosi to właśnie chcieli usłyszeć.

Jak się więc dostać na tę listę? Oprócz paru luźnych milionów na koncie trzeba już mieć w garażu kilka innych modeli tej marki. Na dodatek trzeba wykazywać z nimi aktywność i budować lokalną społeczność Ferrari (w przypadku tych szczęśliwców, którzy kupili 812 Competizione w Polsce, może oznaczać to udział na przykład w Ferrari Corsa Baltica albo… akcji mikołajkowej katowickiego salonu marki). Na liście czynności zakazanych - oprócz robienia z siebie głupka w internecie - trzeba wymienić jeszcze szybką odsprzedaż swoich aut. Flipperzy nie są mile widziani.

Włosi mogą pozwolić sobie na taką selekcję, ponieważ przez cały czas ich marka piastuje pozycję unikatową nawet jak na standardy producentów supersamochodów. Dla wielu osób na całym świecie założona 74 lata temu przez Il Commendatore stajnia wyścigowa jest religią. Tyle że akurat ta religia idzie z duchem czasu. Już za kilka miesięcy Ferrari pokaże swój pierwszy model w stylu SUV-a o kryptonimie Purosangue (jest już prawie gotowy; widziałem go podczas wizyty w fabryce). Do 2025 roku świat ujrzy pierwsze elektryczne ferrari.

Wcale nie będzie musiało być złe. Już od 2014 roku Ferrari korzysta z hybryd w Formule 1 i w drogowym LaFerrari, a od kilku miesięcy trzon oferty marki stanowią dwa plug-iny: 296 GTB i SF90 Stradale. To rasowe, bardzo szybkie auta. Już słabszy z nich dysponuje mocą 830 KM – dokładnie taką samą, co dwukrotnie droższy, limitowany 812 Competizione. Czemu więc milionerzy tego świata ustawiają się w kolejce i rzucają w konstruktorów z Maranello pieniędzmi, bo chcą to droższe auto?

Bo w świecie najlepszych samochodów sportowych nie chodzi o liczby. Mówiąc brutalnie, w czasach tesli i tuningowanych SUV-ów sama moc 830 KM nie jest już niczym szczególnym. Nawet wyniki przyspieszenia (0-100 km/h w 2,85 s, 0-200 km/h w 7,7 s) są porażające, ale nie przełomowe. Prędkość maksymalna? Ferrari nawet nie zaprząta sobie nią głowy. Podaje 340 km/h – taką samą, jak w każdym modelu już od wielu lat. Tak naprawdę jest tu ona o wiele wyższa.

Włosi nie chcą, by cyferki odwracały uwagę od tego, co naprawdę jest ważne w tym aucie. Tego, jak wybitnie i jak łatwo się prowadzi. I jak historycznym dziełem jest silnik, który za chwilę obudzę do życia.

Motor typu F140 zadebiutował już blisko dwie dekady temu. I cóż to był za debiut: w kultowym Ferrari Enzo sześciolitrowe V12 generowało całe 660 KM i 657 Nm. Postęp w przypadku wolnossących, wręcz analogowych silników jest dużo trudniejszy niż współczesnych jednostek obłożonych turbosprężarkami i mikroczipami.

Na przestrzeni lat jednostka ta urosła do 6,5 litra. W tej formie w 812 Superfast generowała 800 KM i 718 Nm. Tu wzrosła o symboliczne 30 KM. Dla kierowanego przez Michaela Leitersa zespołu ważniejszy był fakt przesunięcia czerwonego pola obrotomierza w jeszcze wyższy rewir. Teraz ten wielki, dwunastocylindrowy silnik kręci się do aż 9500 obr./min! Moc maksymalną uzyskuje przy 9250 obr./min, maksymalny moment obrotowy dopiero przy 7000 obr./min. To oznacza, że ta wyczynowa jednostka działa tylko w trybie pełnego ataku, tylko na wysokich obrotach.

Przesunięcie czerwonego pola obrotomierza oznaczało również, że moment obrotowy spadł wobec 812 Superfast (o 27 Nm). To uczciwa cena za tak niesamowicie rozwijaną moc i za to bajeczne brzmienie. Wobec nowych norm emisji spalin w układ wydechowy trzeba już było wpuścić filtry cząstek stałych. Po tym zabiegu normalne nowe auta brzmią jak stłumione odkurzacze, ale wyłaniający się zza rogu, rozpędzony 812 Competizione ryczał tak, że aż podskoczyłem ze strachu. I to właśnie w takich doświadczeniach Ferrari mierzy postęp swoich silników. W Enzo czerwone pole obrotomierza zaczynało się na 8000 obr./min.

Jak Ferrari dokonało tego wyczynu wytłumaczył mi sam Michael Leiters już pół roku temu, co opisałem w oddzielnym wywiadzie. Tu przypomnę tylko najważniejsze modyfikacje: przeprojektowane kanały dolotowe o zmiennej geometrii, przeprojektowana głowica silnika i cylindry, lżejszy o 3 proc. wał korbowy i instalacja znanych do tej pory wyłącznie z silników F1 ślizgających się krzywek. Niektóre części zamieniono na ich odpowiedniki z tytanu, inne pokryto warstwą węgla diamentopodobnego.

Ferrari na tle konkurencji wyróżnia fakt, że akurat ta jedna marka nie musi już niczego udowadniać i bardziej niż na mocy silników czy wynikach na Nordschleife może skupić się na przykład na tym, by jej modele dawały możliwość skutecznego wykorzystania tej mocy, a przez to masę frajdy z jazdy. Włosi nie kryją się z tym, że robią to dzięki elektronice. Jeszcze poprzednik 812 Competizione, F12tdf, był surowym autem sportowym, w którym kierowca nie mógł liczyć na wiele pomocy przy opanowaniu 780 KM na tylnej osi.

Tu jest inaczej. Do jednej bramki z kierowcą gra tutaj bardzo złożony system kontroli trakcji Side Slip Control siódmej generacji oraz system czterech skrętnych kół Passo Corto Virtuale (wł. Wirtualny Skrócony Rozstaw Osi). Takie rozwiązanie to już dziś niby nic nadzwyczajnego, ma je wiele aut od Mercedesa-AMG GT R po Audi Q7. A jednak tutaj jest jak żadne inne: tylne koła skręcają się bowiem niezależnie od siebie. Oznacza to, że w zakręcie wewnętrzne koło osiągnie inny kąt skrętu niż zewnętrzne, tak by najpierw dokręcić wóz wokół własnej osi i zapewnić lepszą stabilność, a następnie płynnie i czytelnie przejść do kontrolowanej nadsterowności. Mało tego: na prostej zmienia się zbieżność kół, tak by zapewnić lepszą stabilność przy przyspieszaniu i hamowaniu.

Przy takich innowacjach niewiele już się zmieniło wobec 812 Superfast na polu układu kierowniczego, hamulcowego i skrzyni biegów, bo zwyczajnie nie musiało. Tym bardziej, że za punkt wyjścia przyjęto kolejno niewiarygodnie dobre wspomaganie elektrohydrauliczne, węglowo-ceramiczne tarcze o średnicy 398 mm z przodu i 360 mm z tyłu i dwusprzęgłową skrzynię F1 o siedmiu przełożeniach.

Co innego nadwozie. Na tle przeróżnych lamborghini aventadorów czy mclarenów senna, Ferrari długo było powściągliwe przy projektowaniu swoich reprezentantów w najwyższej klasie superaut. Tu jednak kierowany przez Flavio Manzoniego zespół projektantów poszedł na całość i przetransformował klasyczne gran turismo w prawdziwego potwora ery techno.

Wystarczy tylko rzut oka na przód, by zrozumieć genezę nazwy Competizione – wyścigowe. Ponadczasowe, wręcz subtelnie proste nadwozie 812 Superfast zostało poprzecinane radykalnymi elementami aerodynamicznymi, które zostały zaprojektowane w tym samym tunelu aerodynamicznym, co bolidy Formuły 1 Scuderii Ferrari (podobno nie było prosto się do niego dopchać, bo zespół wyścigowy pracuje w nim nad kolejnym wozem służbowym Charlesa Leclerca i Carlosa Sainza dzień i noc na trzy zmiany).

Jak przystało na Manzoniego, te wentylacje, lotki, deflektory i spojlery udało zawrzeć się we wręcz artystycznej formie. Sam mówi tu o "trójwymiarowym malowaniu wyścigowym" nadwozia. Długą maskę przecina pas, który w rzeczywistości kryje rząd otworów wentylacyjnych komory silnika. Po bokach podłoga poprowdzona jest w sposób, który do tej pory obserwowaliśmy tylko w topowych konstrukcjach wyścigowych.

No i ten tył. Dla wielu kontrowersyjny, dla mnie genialny. Nawet gdy jest się Ferrari, to potrzeba odwagi, by tylną szybę zamienić na kopułę z włókna węglowego. Stało się tak, by można było zamontować na niej te trzy pary lotek, które ograniczają cyrkulację powietrza w tylnej części auta.

W ten sposób zespół inżynierów poprawił efektywność dyfuzora, który jest najważniejszy dla działania aerodynamiki tego całego auta. To właśnie od niego rozpoczęto projekt tego modelu i to przez niego rury wydechowe zostały wypchnięte na same boki i zredukowane do takiej nietypowej, pionowej formy. I ten detal nie jest przypadkowy: moduluje ciśnienie na krańcach podłogi, a przez to wzmaga jego wydajność na zasadzie podobnej do dmuchanych dyfuzorów, które parę lat temu pojawiły się w Formule 1.

Na tak złożony projekt mógł wpaść tylko jakiś szalony naukowiec specjalizujący się w aerodynamice. I dokładnie tak jest, bo za tę część 812 Competizione odpowiedzialny był Matteo Biancalana, który przez ostatnie kilkanaście lat obliczył nadwozia dla wielu topowych modeli nie tylko Ferrari, ale i bolidów wyścigowych innych marek, które wygrywały w DTM i 24h Le Mans. Do pewnych z nich zresztą zawarł tutaj pewne nawiązania…

To odważny ruch ze strony Matteo. Odważny tym bardziej, że przecież Enzo Ferrari mawiał kiedyś, że aerodynamika jest dla ludzi, którzy nie potrafią zrobić dobrego silnika. Ale z 812 Competizione byłby dumny. To auto w jego stylu. Mimo najnowocześniejszych technologii i nadwozia inspirowanego myśliwcem F-22 Raptor, jest to osadzone silnie we włoskiej tradycji gran turismo, które funduje romantyczną (i bardzo szybką) podróż do złotych czasów aut sportowych. Czas się w nią wybrać: przenosimy się na zlokalizowany dosłownie po drugiej stronie ulicy od fabryki Ferrari tor Pista di Fiorano.

Kabina 812 Competizione nie zmieniła się wiele wobec 812 Superfast. Nadal jest to tak nietypowa, że aż fascynująca krzyżówka luksusowego coupe ze spartańskim wozem wyścigowym. Z jednej strony jest tu tapicerka z delikatnej skóry, ale z drugiej nie ma tu nawet centralnego wyświetlacza. Nie ma tu też znanego z nowszych ferrari wirtualnego kokpitu i dotykowych ekranów na kierownicy. Jest bardziej analogowo, choć pojawiła się znana z SF90 Stradale, stylizowana na lata 50., udawana obudowa skrzyni biegów. Nie przekonuje mnie sposób jej obsługi, a jeszcze bardziej nie przekonuje mnie jej wygląd.

Zasłonięcie tylnej szyby spowodowało, że Competizione nie jest już tak przyjazne w codziennym użytkowaniu co Superfast (nawet jeśli nadal jest obecny obraz z kamery na wyświetlaczu zamieszczonym w miejscu lusterka wstecznego). Można go nadal używać na co dzień, bo z tyłu nie tknięto zaskakująco pojemnego bagażnika. Problemów mogą nastręczyć jednak twarde fotele kubełkowe i pasy szelkowe, którymi ma się przymocować kierowca. Są trudne i czasochłonne w obsłudze, a po ich zapięciu może się okazać, że kierowca nie dosięgnie już do otwartych drzwi. Niby można je zmienić na zwykłe, ale kto by chciał tu coś zwykłego? Takie prawa aut wyścigowych. Ruszamy.

Po wciśnięciu czerwonego guzika na kierownicy wielkie V12 budzi się do życia przeraźliwym krzykiem. Już w pierwszych ruchach okazuje się, że układ kierowniczy jest hiperczuły, ale i hiperdokładny. Teoretycznie połączenie elektrycznego wspomagania z krótkim przełożeniem nie powinno się udać, ale szybko okazuje się genialnym doświadczeniem (nawet jeśli nie jest to prowadzenie starej szkoły).

Kierowca testowy Ferrari, który jedzie w aucie przede mną, nie daje szans na powolne wprowadzenie w temat. Okrążenia rozgrzewkowe dla mnie są tempem więcej niż wyścigowym. Na pokrętle manettino wybieram tryb jazdy Race (to dopiero środkowy z dostępnych pięciu), który gwarantuje maksymalną wydajność całego auta. Wciskam pedał gazu.

6,5-litrowe V12 Ferrari to doprawdy zjawiskowy silnik. Według mnie to najlepsza jednostka sportowa w historii motoryzacji. Inne objawienie ostatnich miesięcy, czyli wolnossący bokser w Porsche 911 GT3, może też kręcić się do 9000 obr./min, ale dzieło Włochów dociera do 9500 obr./min znacznie szybciej. Może mu brakować elastyczności przy niskich obrotach znanej z mocno doładowanych jednostek, które pojawiają się choćby i w innych modelach samego Ferrari. Niemniej precyzja i dramaturgia dostarczania mocy w 812 Competizione daje kierowcom doświadczenie ostrych, wyścigowych jednostek ze złotych czasów wyścigów.

Tyle że w 2021 roku rzeczy dzieją się o tyle szybciej. Wystarczy kilkaset metrów prostej, by żółty bolid dobił do 200 km/h. Mój pilot niewiele zwalnia i jak przyklejony pokonuje pierwszy, długi zakręt w lewo. Rzucam się za nim. Przednia oś wgryza się w asfalt, tylna posłusznie podaje potężną moc i dokonuję tego samego co on cudu.

Nie czuję się przerażony tym doświadczeniem. Wręcz przeciwnie, nie mogę wyjść z podziwu (i ekstatycznego śmiechu). Szybko okazuje się, że 812 Competizione nie jest aż tak ekstremalne, jak można by się spodziewać. Jest twarde, głośnie i szarpiące, ale nie jest przy tym tak poważne i jednowymiarowe jak na przykład McLaren 765LT.

Ferrari ma swoje powody, by dalej stosować ramę z aluminium, a nie sztywniejszego włókna węglowego. I instalować specjalny system kontroli trakcji z funkcją CT-Off, gdzie bardziej niż kilometry na godzinę liczą się uśmiechy na minutę. A te pojawiają się bardzo szybko.

Jak można sobie wyobrazić, przy mocy 830 KM przekazywanej wyłącznie na tylną oś, tylne opony, nawet takie o szerokości 315 mm, można bardzo szybko puścić z dymem. Dzięki przebiegłej elektronice tę gigantyczną moc można jednak opanować w dziecinnie prosty sposób i po kilku okrążeniach już bawić się granicą przyczepności, nonszalancko wypuszczając tył tego superauta w bok przy prędkościach rzędu 150-160 km/h i więcej. To nie jest coś, co potrafiłyby auta jakiejkolwiek innej marki na świecie. Dopiero uczy się tego Lamborghini, ale ich system jest mniej wyrafinowany. McLaren jest jeszcze bardziej z tyłu, poważnych Niemców w Porsche takie zabawy nie interesują.

W 812 Competizione nie chodzi więc o liczby. Chodzi o kompletne doświadczenie magii tej marki, gigantycznych prędkości i przeżyć, które będzie się pamiętało do końca życia. To zasługa zarówno bogatszej historii niż któregokolwiek z rywali, jak i większych kompetencji technicznych.

Widać to choćby już po samym silniku, który sam w sobie pisze już historię motoryzacji. Podczas prezentacji dziennikarze między sobą powtarzali, że to może być już ostatni rozdział tej historii. Udało nam się jedynie namówić inżynierów na wyznanie, że Ferrari stworzy jeszcze mocniejsze rozwinięcie tego V12, ale już nie do modeli drogowych. Tym zostają już raczej tylko hybrydy. Na 812 Competizione skończy się więc największy ród Ferrari. I nie będzie to przegrana wolnossących V12: będzie to piękne zwycięstwo mechanicznego majstersztyku w tych cyfrowych czasach.