Test: Ferrari 308 GTS – czasem warto zmienić zasady gry

Goście jednej z restauracji nagle przestali grzebać w swoim carpaccio. Ktoś w ogródku kawiarnianym po drugiej stronie ulicy zastygł z filiżanką latte w dłoni. Z okna przejeżdżającego obok auta wychylił się 10-latek, instruując swojego ojca, by ten natychmiast się zatrzymał. Po chwili wyciągnął telefon i zrobi szybką serię zdjęć. Jego ekspresja emocji w postaci krzyku: "jest genialny!" jeszcze przez chwilę odbijała się echem pomiędzy biurowcami na wąskiej ulicy. "Masz absolutną rację, chłopcze" – pomyślałem.

Enzo Ferrari był konserwatywny w kwestii poglądów dotyczących projektowania aut i konsekwentnie się ich trzymał. Choć – jak pokazała historia – pewne odstępstwa od zasad wyszły niejednokrotnie na dobre. Przykład? Chociażby model 308, który w swoim czasie pobił rekord sprzedaży marki.

Jednym z haseł Il Commendatore było: "To koń musi ciągnąć wóz. Nie widziałem nigdy, by koń miał pchać wóz". Było to odniesienie do przeniesienia silnika za kierowcę, przed czym włoski geniusz przez jakiś czas się bronił. I nie chodzi tylko o drogowe auta, ale także bolidy Formuły 1. W jednym i drugim przypadku w końcu się poddał.

Nie był jednak pewny sukcesu auta drogowego z centralnie zamontowanym silnikiem, dlatego postanowił nie firmować go logiem Ferrari. Dino 206 GT, nazwany na cześć jego zmarłego syna, pojawił się w 1967 r. i wzbudził niemałe zainteresowanie, choć powstało tylko 152 egzemplarzy. W nieco większej liczbie sztuk (bo ponad 20 razy) wyprodukowano jego następcę – model 246 GT z większym, 2,4-litrowym V6, który ujrzał światło dzienne dziewięć miesięcy później.

Postanowiono więc iść za ciosem i w 1973 r. pokazano obezwładniające Ferrari 365 GT4 BB z centralnie ułożonym, dwunastocylindrowym silnikiem. Na tym nie poprzestano, bo już w następnym roku odsłonięto kolejny model kolportowany pod logiem Dino – 308 GT4, który był pierwszym drogowym produktem zaprojektowanym przez Ferrari i wyposażonym w silnik V8, o czym przypominała ostatnia cyfra w oznaczeniu. Pierwsze dwie z kolei zdradzały zaokrągloną do 3 litrów pojemność silnika (choć w rzeczywistości miał on 2,9 litra).

W przypadku tego auta mowa była jednak o układzie siedzeń 2+2. Zanim Włosi stwierdzili, że 308 GT4 zasługuje na rumaka na masce (co nastąpiło w 1976 r.), postanowili uzupełnić ofertę o dwuosobowe coupe, będące poniekąd następcą 246 GT. Tym razem nie bawili się już w półśrodki i firmowali je logiem Ferrari. I tak w 1975 r. na salonie w Paryżu zadebiutowało Ferrari 308 GTB, kryjące za skrótem melodyjne Gran Turismo Berlinetta.

Za projekt nadwozia, który – trzeba przyznać – fantastycznie się zestarzał, odpowiadał Leonardo Fioravanti ze studia Carrozzeria Pininfarina. Włoch wcześniej zaprojektował m.in. 365 Daytonę, a kilka lat później do swojego konta dopisał 288 GTO i Testarossę. Klinowaty kształt z otwieranymi reflektorami perfekcyjnie wpisywał się w klimat lat 70. i 80., a krągłe nadkola oraz wgryzające się w karoserię wloty przed tylnym kołem potęgowały sportowy charakter i aksamitny włoski styl.

Konstrukcyjnie 308 GTB bazowało na 308 GT4, z tym że rozstaw osi względem większego modelu został tu skrócony aż o 21 cm. Przejęto także silnik, dokonując kilku poprawek, w tym zamieniając miskę olejową na suchą (poza rynkiem amerykańskim, australijskim i japońskim). 2,9-litrowe V8 o oznaczeniu F106AB z czterema wałkami rozrządu, czterema podwójnymi gaźnikami Webera i dwoma zaworami na cylinder generowało 255 KM i 284 Nm.

Nadwozie opierało się na rurowej konstrukcji, zaś samo poszycie, w celu odchudzenia auta (ferrari ważyło 1050 kg), wykonano z włókna szklanego – z pominięciem aluminiowej przedniej maski. Dzięki temu 308 GTB zyskało przydomek Vetroresina. W toku produkcji, po około roku i wypuszczeniu kilkuset egzemplarzy, zrezygnowano jednak z tego rozwiązania, przerzucając się na stalową karoserię.

Jednym z powodów takiej decyzji była zbyt powolna produkcja poszycia z tworzywa. A samochód szedł jak espresso po lunchu w rzymskiej knajpie. Operacja zaowocowała dodatkowymi 150 kg, ale z drugiej strony ferrari zyskało na sztywności. Wtedy też postanowiono uzupełnić ofertę o GTS, czyli Gran Turismo Spider (które pojawiło się w 1977 r.), choć – z racji demontowanego panelu nad głową kierowcy i pasażera – bliżej mu było do klasycznej targi.

W połowie lat 70. Ferrari zdecydowało się na dosyć nietypowy ruch, porównywalny z wypiciem cappuccino po kolacji. Włosi musieli zaprzyjaźnić się z downsizingiem już ponad 40 lat temu, a jako pierwszy "zaszczytu" dostąpił model 208 GT4, wyposażony w dwulitrowe V8. Chwilę później podobny zabieg przeprowadzono na 308 GTB i GTS, które oferowano równolegle z 208 GTB i GTS. Kolejnym krokiem było zainstalowanie turbosprężarki, mającej poprawić marny los jednego z najsłabszych ferrari w historii. Dlaczego w ogóle do tego doszło, możecie przeczytać w teście Mateusza Żuchowskiego.

Z kolei 308 GTB i GTS doczekały się innych zmian – zaostrzające się regulacje emisyjne wymusiły zastąpienie gaźnika przez wtrysk paliwa w 1980 r. Do oznaczenia dołączyła literka "i", a spod tylnej maski, którą silnik dzielił wraz z bagażnikiem, uciekło aż 38 KM. Dopiero dodanie dwóch kolejnych zaworów na cylinder w 1982 r. w wersji Quattrovalvole poprawiło sytuację i moc wzrosła do 240 KM. Ostatecznie – w 1985 r. – 308 zostało zastąpione przez 328, które, poza większym silnikiem, było na dobrą sprawę liftingiem poprzednika.

Tymczasem jeden z egzemplarzy po przejechaniu 62 tys. mil w ciągu 44 lat, w pozornie nietypowym jak na ferrari lakierze Giallo Fly, stał przede mną, wywołując w okolicy tak duże poruszenie, jakbym co najmniej poprosił o ananasa na pizzy w neapolitańskiej knajpie. Choć w tym wypadku mowa była wyłącznie o pozytywnych emocjach.

Halo, w końcu mówimy tu o ferrari. Jednym w piękniejszych, jakie kiedykolwiek opuściło bramy fabryki w Maranello. Egzemplarz, z którym miałem okazję obcować, przybył ze Stanów Zjednoczonych, co oznacza, że wyposażono go w większe zderzaki wymagane prawem. O ile w przypadku innych aut są one powodem do skrzywienia i zaburzają starania stylistów, tak – o dziwo – w 308 przechodzą praktycznie niezauważenie.

Sylwetka kipi od włoskiego stylu. Wspomniane wcześniej wloty wydają się być wyrzeźbione przez ruch powietrza, naturalnie otulający karoserię. Z lewej strony dostarczane jest ono do chłodnicy oleju, natomiast z prawej stanowi płuca silnika – tu trafia bezpośrednio do kolektora dolotowego. Przebiegu bocznej linii postanowiono nie zakłócać nawet klamkami, które wkomponowano w słupek B.

Wisienką na torcie są podnoszone reflektory, będące przypieczętowaniem wysublimowanego stylu lat 70. i 80. No i poczwórna końcówka wydechu. Żeby było wiadomo, że samochód jest szybki. Choć nie sugerują tego felgi. Nie mówię tu o kształcie, a o ich wielkości – mają skromne 14 cali i okalają je baloniaste opony. Wnętrze, jak zresztą sugeruje nadwozie, nie należy do przestronnych. Podobno narzekał na to nawet Tom Selleck, któremu ferrari 308 towarzyszyło podczas nagrań do serialu "Magnum". Jak głosi legenda, jeden z egzemplarzy został nawet nieco przerobiony, by rosły aktor wygodnie się w nim zmieścił.

Ja również nie byłem zachwycony wygodą. Układ wnętrza to czysto włoska robota. Pozycja za kierownicą jest półleżąca, a zestaw pedałów wyraźnie przesunięty w prawą stronę. Już podczas wsiadania i wysiadania możecie więc zaliczyć dzienną porcję crossfitu. Kierownica, choć zgrabna i idealnie leżąca w dłoniach, niemal opierała mi się na udach.

Od mało komfortowej pozycji skutecznie odciągało jednak wnętrze obszyte brązową, kontrastującą z żółtym lakierem, skórą. Choć to GT, deska rozdzielcza ma wyraźnie wyścigowy rodowód. Całą konsolę do obsługi nawiewów, klimatyzacji i innych mało istotnych dla kierowcy jadącego ferrari rzeczy skupiono na panelu poniżej dźwigni zmiany biegów. A i tak ich obsługa, dzięki lotniczym przełącznikom, nie należy do trudnych.

Po zajęciu półleżącej pozycji na wąskim fotelu widzimy wskaźniki za kierownicą. I praktycznie tylko one powinny nas interesować. Niżej po lewej, na wysokości naszego kolana, upchnięto jeszcze niechlujnie zegarek oraz wskaźnik temperatury oleju, ale ilość skórzanych obszyć, niczym gruba warstwa lukru, stara się tuszować miejscowe niedoskonałości i nonszalancję pracowników fabryki. Ewentualnie projektantów.

Adrian, który z ojcem jest współwłaścicielem auta (i możecie go kojarzyć z mojego testu zjawiskowego volvo p1800), przyznaje, że nie da się jeździć nim po mieście niezauważonym. Dlatego po krótkiej sesji w centrum postanowiliśmy nieco uciec przed wzrokiem ciekawskich, żeby w odosobnieniu podelektować się włoskim pięknem.

Ucieczka jest dobrym określeniem emocji, które towarzyszą prowadzeniu 308. Bo po prostu uciekasz przed wszystkim, co jeszcze chwilę temu zaprzątało umysł. Wystarczy dać się ponieść gracji wkręcania na wyżyny wolnossącego V8. Ale niech nie zwiedzie was obrotomierz wyskalowany do 10 tys. obr/min. Tu zabawa rozchylonych o 90 stopni tłoków kończy się w okolicy 7 tys. obr/min.

2,9-litrowy silnik, niczym głos Pavarottiego, jeży włos swoim surowym, gardłowym bulgotem w niższych i aksamitnym sykiem w wyższych partiach obrotów. Nie oszczędza też strzałów z wydechu przy odpuszczeniu gazu. Już po przejechaniu kilkuset metrów rozumiesz, że – mimo nieco krzywej pozycji czy miejscami niechlujnego wykończenia – 308 stanowi książkowy przykład GT.

Z jednej strony balonowe opony i stosunkowo miękko zorientowane zawieszenie dostarczają niezwykle komfortowych warunków jazdy, ale stabilizatory przy przedniej i tylnej osi nie pozwalają na zbytnie wychylenia nadwozia. Całość owocuje przewidywalnym i pewnym zachowaniem auta. Do tego mięsisty układ kierowniczy jest cały czas gotowy na precyzyjne przełożenie ruchów dłoni. Brak wspomagania potęguje konieczność wykazania swoich umiejętności, ale poprawia wyczucie kół, które na wszystkich czterech końcach zawieszone są niezależnie.

Z kolei hamulce tarczowe – zakotwiczone na obu osiach – mają wytrzymywać agresywniejszą jazdę po serpentynach. O wyścigowym pochodzeniu świadczy także pięciobiegowa skrzynia typu dog-leg, czyli z "jedynką" w miejscu, gdzie normalnie znaleźlibyśmy "dwójkę". Konstrukcja przekładni, a nawet samej dźwigni, zasługuje na osobne odnotowanie.

Wyznaczone przez metalowe bolce ścieżki prowadzenia zyskały już status kultowych. Skrzynia nie jest z gatunku tych, w których dźwignia ma mały skok. Tu sportowe dzieło należy w odpowiedni sposób smakować. Włosi sprawili, że zmiana każdego biegu, zaczynająca się od ściśnięcia idealnie wypełniającej dłoń czarnej sfery, jest jak uczta, w której głównym daniem jest fantastyczna krzywa rozwoju mocy okraszona namiętną modulacją dźwięków, a deserem – słyszalne i niezwykle satysfakcjonujące kliknięcie dźwigni zwiastujące powtórkę z rozrywki.

Z pozoru osiągi nie są oszałamiające. Tym bardziej że 308 GTS Adriana, jak wspomniałem, pochodzi z USA, co oznacza, że nie dysponowało mocą 255 KM, tylko 237 KM. Pozwala to osiągnąć setkę w około 6,5 s, więc na światłach objedzie was większość współczesnych hot hatchy kosztujących ułamek ceny ferrari. Tu jednak liczą się subiektywne odczucia związane z osobistym wyprostowaniem prawej nogi. Zważając na filigranową konstrukcję 308, wciśnięcia w fotel możecie być bardziej niż pewni. Wolnossące V8 czystej krwi włoskiej w każdym zakresie obrotów pokazuje swój temperament godny wyścigowego rumaka.

308 to model, który na dobre przekonał Ferrari do produkcji dwuosobowych coupe z centralnie zamontowanym V8. Tradycja zapoczątkowana 47 lat temu (a jeśli liczyć Dino, to 55 lat temu) utrzymała się do dziś, wydając na świat wiele wspaniałych i kultowych aut. Z kolei 308, choć czasem pomijane, może pochwalić się mianem jednego z najchętniej kupowanych ferrari. W ciągu swojej 10-letniej historii 308 rozeszło się w nakładzie przeszło 12 tys. egzemplarzy.

Mówi się, że fanem motoryzacji jest ten, kto posiadał w swojej karierze alfę romeo. Ja do tej mało zobowiązującej listy dodałbym jeszcze przejechanie się ferrari. Znajomość auta z widzenia, a wręcz spowszednienie widoku niektórych modeli szybko odchodzi w zapomnienie, gdy przychodzi zasiąść za jego sterami. Wyścigowa krew w przypadku 308 GTS uzupełniona jest o zapach przelewanego paliwa oraz przeżytych dekad, które gdzieniegdzie zostawiły swoje ślady w postaci wytartych symboli przełączników. 308 GTS świetnie oddaje ducha sportowych lat 70. – przepełnionych nonszalancją i beztroską. A że w tym wypadku to koń pchał wóz, zamiast go ciągnąć, myślę, że wyszło na dobre.