Test: DS 9 to żywy przykład na to jak działa odporność stadna

Recenzję nowej limuzyny z Francji pozwolę sobie potraktować trochę bardziej felietonowo, bo, bądźmy szczerzy, istnieją małe szanse, że naprawdę rozważasz jej zakup. Statystycznie rzecz ujmując, DS 9 nie będzie autem pierwszego wyboru w klasie wyższej. Wyniki rejestracji aut w Polsce wskazują niezbicie, że jeśli ktoś ma pieniądze na auto klasy premium, to chętniej sięga teraz po SUV-a. Jeśli już koniecznie po limuzynę, to tą z Niemiec.

Koncern Stellantis (a przynajmniej jego francuska część PSA) chce jednak powalczyć z tymi liczbami z pomocą tego auta: nowej, flagowej limuzyny marki DS, która w 2015 roku została wydzielona jako samodzielny byt spod skrzydeł Citroëna. DS 9 wchodzi na rynek jako najbardziej luksusowy sedan francuskiego przemysłu motoryzacyjnego i duchowy kontynuator Citroëna DS 19, od którego w roku 1955 zaczęła się linia DS.

Konstrukcyjnie nowy DS 9 jest jednak dużo bliżej spokrewniony z Peugeotem 508. Powstał on na jego popularnej płycie podłogowej EMP2, którą jeszcze wydłużono, tak by uzyskać naprawdę pokaźne wymiary zewnętrzne (4,9 m długości, 2,9 m rozstawu osi). Zarówno pod tym względem, jak i zakresu cen (205 900 – 299 900 zł) model ten jest wycelowany wprost w takie tuzy jak Mercedes klasy E, BMW serii 5 i Audi A6.

Czy rzeczywiście ma szanse z nimi konkurować? Ostatnim autem z Francji, któremu się rzeczywiście przewodzić w klasie wyższej i wyznaczać w niej nowe standardy, było właśnie DS 19… ale to było 60 lat temu.

Przy pierwszym kontakcie z DS 9 można odnieść wrażenie, że szanse na sukces nawet w takim gronie nowość z Francji ma spore. Bez wątpienia limuzyna ta potrafi roztoczyć wokół siebie aurę luksusu i stylu. Wystarczy zbliżyć się z kluczykiem do auta, by ruchome światła w przednich kloszach zaczęły efektowny taniec (pierwszy DS był znany ze swoich skrętnych reflektorów), a z płaszczyzny drzwi wysunęły się klamki.

Przyjemnych detali, na które mogli sobie pozwolić tylko Francuzi, jest więcej. Srebrna listwa biegnąca przez maskę. Tylne światła zbudowane z rzędów efektownie wyrzeźbionych diod LED. I kolejne lampki ponad nimi, na tylnych słupkach – w tym miejscu, gdzie w DS 19 były kierunkowskazy. Nawiązania do legendy są subtelne. Sama linia boczna z trzema wyraźnie zaznaczonymi bryłami konserwatywna i reprezentacyjna. Niemniej to nadal projekt bardzo ekstrawagancki, wręcz nieziemski. Osoby, którym brakowało takich szaleństw po do bólu nudnych i konserwatywnych projektów z Niemiec, będą zachwycone.

Jeszcze bardziej chyba spodoba się im wnętrze. Dawno już nie było w tej klasie projektu tak innego i odważnego. Ekstrawaganckie linie nie dla wszystkich będą łatwe w odbiorze, ale część osób na pewno znajdzie dużą przyjemność w oglądaniu tych wyrazistych, ostrych linii multimedialnych grafik i metalowych przełączników, nietypowo, pionowo osadzonych nawiewów, czy też zegarka B.R.M. R180, który niespiesznie wyłania się po uruchomieniu silnika na szczycie deski rozdzielczej. Poważna sprawa – zegarki na rękę wykonane przez tę manufakturę w Magny-en-Vexin potrafią kosztować kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Co jak co, ale na wyposażeniu producent nie poskąpił. Nie można tu mówić o jakiejś podstawowej wersji. Wszystkie mają między innymi matrycowe światła LED, tapicerkę z alcantary, rozbudowany system multimedialny z ekranem 12” i dobrym nagłośnieniem oraz obręcze kół w rozmiarze 19 lub 20 cali. Można mieć również zaufanie do jakości zastosowanych materiałów i ich spasowania.

Dobre wrażenie zepsuje tylko znajomość niektórych części z tanich modeli Citroëna i Peugeota. Nie trzeba się nawet starać, by na kilka z nich się tu natknąć. Jednak Mercedes w klasie E nie montuje wajch z Citana. Ale z drugiej strony, też raczej nikt nie przesiądzie się do DS 9 z Berlingo, więc chyba największy problem z tym ruchem producenta mają dziennikarze motoryzacyjni, a nie prawdziwi klienci.

O dziwo również pod kątem ergonomii obecnie największa francuska limuzyna ma wiele do zaoferowania. Miejsca z tyłu jest dokładnie tyle, ile można się spodziewać po reprezentacyjnej limuzynie, a bagażnik nawet wykracza ponad oczekiwania. W długiej wnęce według normy VDA pomieści 510 litrów, a subiektywne wrażenie jest jeszcze lepsze.

Nic nie zmieniło się jednak niestety pod względem łatwości obsługi pokładowych urządzeń. A raczej jej braku. Niezależnie, czy chodzi o centralny ekran dotykowy, czy okolice kierownicy, logika przycisków i kolejnych menu jest dla mnie, mówiąc dyplomatycznie, po francusku ekstrawagancka. Po tygodniu jazdy DS 9, podczas której pokonałem nim ponad tysiąc kilometrów, nadal nie wiem, gdzie uruchomić kilka ważnych dla mnie funkcji. Do tej pory nie rozumiem też, dlaczego na pierwszy front wyciągnięte są przyciski do innych opcji, których właściciel użyje może dwa razy w życiu. Irytację potęgowało jeszcze wolne działanie menu, przez które obsługa staje się jeszcze mniej płynna.

To jednak nie popsuło na tym etapie mojego ogólnie dobrego wrażenia o DS 9. Wygląda on tak, jak powinien wyglądać współczesny DS: reprezentacyjnie, a jednocześnie z francuskim stylem, ale wyrażonym w nowoczesny i twórczy, a nie odtwórczy sposób. To od tego auta, jako flagowej limuzyny, powinna się zacząć współczesna historia DS-a.

Najpierw racjonalni Francuzi postawili jednak na modele, z którymi wiążą większe nadzieje sprzedażowe (czytaj: crossovera DS 7). Mam przeczucie, że do rynkowego sukcesu DS 9 nawet oni podchodzą ostrożnie. Wnioskuję to chociaż po fakcie ograniczonej gamy nadwoziowej (tylko sedan, brak kombi w planach) i napędowej.

W tej brakuje choćby jednego diesla czy opcji o większej liczbie cylindrów niż cztery. Warianty są tylko trzy i dwa z nich to hybrydy plug-in o mocy 225 i 360 KM (już od 2024 roku DS będzie wprowadzał na rynek tylko auta elektryczne). W skali globalnej producent liczy, że najpopularniejszy już teraz będzie tańszy z plug-inów, bo w końcu teraz korporacje też chcą mieć swoją cegiełkę w ratowaniu świata i są gotowe dopłacać do takich aut.

W Polsce moim zdaniem największe szanse na sukces ma opcja benzynowa. Wiążą się z nią dobre i złe wiadomości. Dobra: jest ona zauważalnie tańsza. Startuje od 205 900 zł, czyli o co kilkanaście tysięcy złotych mniej od niemieckich rywali z silnikami benzynowymi o podobnej mocy. Ma też więcej miejsca w środku i przyzwoitej wielkości bak (w plug-inach kurczy się z 62 do 42 litrów).

Zła wiadomość jest za to taka, że za tym wszystkim stoi silnik o mało przystającej do tej klasy wozu pojemności 1,6 litra. Na tym jednak złe wiadomości się kończą, bo wychodząc poza ramy stereotypów jednostka ta sprawdza się w tym aucie zadziwiająco dobrze. Odznacza się dobrą elastycznością (subiektywnie lepszą niż sugerowane przez dane techniczne 300 Nm od 3000 obr./min) i wysoką kulturą pracy. Nie jest to rywal dla mocniejszych wariantów napędowych innych limuzyn tej klasy, ale do spokojniej, cichej jazdy wystarczy.

Bo właśnie w takiej DS 9 spełnia się najbardziej. Nie jest to model, który zabierze klientów dynamicznym pozycjom w tym segmencie, czyli BMW serii 5 czy Jaguarowi XF. Ale tym zorientowanym na komfort, jak Audi A6 czy Mercedes klasy E…? To już inna rozmowa. W końcu wrażenie jazdy na latającym dywanie nad jezdnią było też domeną DS 19. Tam odbywało się to za sprawą zawieszenia hydraulicznego. Nowa limuzyna z linii DS się go nie doczekała. Citroën wycofał się z tego oryginalnego (i bardzo dobrego, choć drogiego) rozwiązania kilka lat temu. Od strony konstrukcyjnej to konwencjonalne zawieszenie z kolumnami MacPhersona z przodu i wielowahaczowym układem z tyłu.

To jednak system aktywny, w którym twardość tłumienia jest (opcjonalnie) regulowana na bieżąco z pomocą skanerów drogi. Do tej pory z podobnego patentu korzystały tylko limuzyny z jeszcze wyższych lig cenowych. Efekt w DS 9 jest naprawdę dobry. Auto przyjemnie i dostojnie płynie nad drogą, a wraz z takimi szczegółami jak laminowane, podwójne szyby, skutecznie izoluje od zewnętrznego świata.

Twórcy tego modelu przywiązali wiele uwagi do takich detali. Na przykład jeszcze w żadnym aucie nie doświadczyłem tak bezszelestnie zamykającej się klapy bagażnika. Tym bardziej irytuje więc fakt, że w innych miejscach, całkiem na własne życzenie, zepsuli oni tak misternie budowany klimat spokoju. Na trasie pokładowe systemy dosłownie co kilka minut stawiały mnie na baczność brzęczkami i czerwonymi grafikami na desce rozdzielczej.

Podziękować za to można głównie innowacyjnemu systemowi, który bada poziom koncentracji kierowcy. Komputerowy mózg nie tylko analizuje zachowanie i reakcje, ale i z pomocą dwóch kamer zamontowanych na kolumnie kierowniczej pilnuje, czy kierowca patrzy na drogę. Wystarczy tylko odwrócić na chwilę głowę na bok, by system skarcił człowieka i wyrwał go z błogiego spokoju.

Ostatecznie dostrzeże się też parę miejsc, w których wpływ na decyzję musiał mieć znany z cięcia kosztów prezes koncernu PSA Carlos Tavares. Widać to na przykład po systemie kamer wokół auta. Co prawda jest standardowy, ale jakość wyświetlanego przez niego obrazu jest niewytłumaczalnie słaba. I wręcz niebezpieczna, bo pozwala przeoczyć niektóre przeszkody czające się tuż przy aucie.

Ostatecznie okazuje się też, że płyta podłogowa EMP2 nie jest też idealnym materiałem na limuzynę tej wielkości. Jej wyciągnięcie o kolejne centymetry zauważalnie osłabiło jej sztywność, co ma wpływ nie tylko na dynamikę prowadzenia, ale i sam komfort. Nierówności o wysokiej częstotliwości (dziury w drodze, tory tramwajowe) potrafią wprawić całą kabinę w wibracje, których w aucie tej klasy nie powinno być.

Czy to dyskwalifikuje DS 9 na tle konkurencji z Niemiec? Według mnie nie, bo każdemu z konkurentów też można coś zarzucić. Na pewno w walce z nimi nie pomoże jednak inny problematyczny fakt, który zostawiłem sobie na koniec. Otóż DS 9 jest najbardziej luksusowym sedanem z Francji, tyle że… nie do końca jest z Francji. Produkowany jest w fabryce koncernu w chińskim Shenzhen.

Carlos Tavares zapowiadał decyzje bez sentymentów i ograniczanie kosztów, ale tutaj nie jestem przekonany, czy nie poszedł o krok za daleko. Nie chodzi o samą jakość produkcji, bo w dzisiejszym zglobalizowanym i zrobotyzowanym świecie tak naprawdę nie musi być ona powiązana z lokalizacją. Chodzi jednak o sam symbol. Z powodu kraju pochodzenia w DS 9 nie pokazuje się nawet prezydent Francji Emmanuel Macron. A na pewno czekał na tę limuzynę po latach tułania się w crossoverach i vanach.

Jeśli DS 9 ma szanse konkurować z niemieckimi rywalami jak równy z równym, to właśnie w Chinach. Tam klienci nadal kochają limuzyny i są gotowi płacić za luksusowe znaczki z Europy. Również te z Francji. Czemu na nową limuzynę na rynku są gotowi Chińczycy, a nie my? Bo europejscy (a w tym i polscy) klienci wyrobili sobie jakąś stadną odporność na wydawanie dużych pieniędzy na sedany spoza Niemiec. Teraz jedno dobre i konkurencyjne auto w postaci DS 9 tego nie zmieni.

Może być jednak sygnałem do dalszego rozwoju i budowania pozycji tej nadal młodej marki. Jeśli w Polsce będą powstawały kolejne salony DS-a i kolejne modele (następny w kolejce jest DS4 Crossback, czyli konkurent BMW serii 1 i Audi A3), to może za kilka lat, krok po kroku, DS-ów na ulicach będzie więcej i wtedy Polacy zaszczepią w sobie miłość – a przynajmniej zaufanie – do francuskich aut klasy premium.

Na tę chwilę DS 9 pozostaje jednak realnie pozycją dla tych, którzy albo bardzo nie chcą limuzyny z Niemiec, albo mieli już ich tyle, że chcieliby spróbować czegoś innego. Tak czy inaczej będzie to wybór ekstrawagancki. Ale dokładnie z takiej samej pozycji zaczynał DS 19 to przeszło sześć dekad temu…