Test: DS 7 po liftingu. Jak zwykle jest jakieś "ale"

Nie można odmówić marce DS uporu. Jest on częścią większego planu. Gdy DS 7 (wtedy jeszcze z dopiskiem Crossback) miał swoją premierę, na targach w Genewie jeden z dyrektorów zdradził mi, że budowanie wizerunku zajmie nawet kilkanaście lat. Może dlatego lifting tego SUV-a nie wprowadza zdumiewających zmian. To zrezygnowanie z elementów ruchomych w światłach, nowy kształt oświetlenia LED czy usprawnienie działania multimediów. Jeździłem już topową wersją mającą 360 KM – zupełnie inne ustawienia zawieszenia sprawiają, że jest to prawdziwy wilk w owczej skórze. Jednak nie tego oczekuję od francuskiego SUV-a i by poczuć francuską elegancję warto "zejść" o stopień niżej w konfiguratorze.

Trzeba przyznać – skórzane wykończenie wnętrza czy wirujący przy uruchomieniu silnika zegarek B.R.M. 180 mogą robić wrażenie. Kto miał do czynienia z produktem koncernu Stellantis, może zauważyć plastiki wykorzystywane w małych autach miejskich, choć trzeba się postarać, by zwrócić na to uwagę. Na plus można też zaliczyć miejsce na tylnej kanapie czy jedną z lepszych pozycji za kierownicą. Niestety wyciszenie auta – choć jestem bardzo, bardzo pewny że to kwestia tylko tego egzemplarza ze szklanym dachem – pozostawia wiele do życzenia przy prędkościach przekraczających 120 km/h. Taki szum nie przystoi autu aspirującemu do szeroko pojętej klasy premium.

Mam też problem z multimediami. Są szybsze niż w poprzedniku, choć nie była to wysoko zawieszona poprzeczka. Definitywnie ktoś miał na nie pomysł, przynajmniej pod względem projektu graficznego. Tyle tylko, że wszystkie ustawienia temperatury czy prędkości nawiewu są kontrolowane dotykowo, przez podmenu. Pomijając kwestię ergonomii: aż chciałoby się zobaczyć jak do projektu takiego panelu podeszliby Francuzi. Guziki, przełączniki czy inne pstryczki są tu piękne. Tak mamy wszystko na jednym ekranie, a logika rozplanowania niektórych elementów pozostaje niezrozumiała.

O ile wersja mająca 360 KM trzyma się zakrętów "jak zła", tak słabsze odmiany niespiesznie płyną po nierównościach, miękko tłumiąc niedoskonałości asfaltu. Pociąga to też za sobą mocno izolujący od informacji układ kierowniczy. Nie jest to oczywiście zaskoczeniem. Zaskoczeniem za to może być oferta jednostek napędowych. W przypadku "benzyn" ograniczono się do silnika 1,6 l zawsze połączonego z układem hybrydowym typu plug-in. Na papierze wartości robią wrażenie: 300 KM i 520 Nm z dwóch motorów elektrycznych gwarantuje teoretycznie setkę w nieco mniej niż 6 sekund.

Niestety tej mocy po prostu nie czuć. Głównie dlatego, że po mocnym wciśnięciu pedału gazu układ napędowy musi zastanowić się, jak wykorzystać możliwości jednostki spalinowej i elektrycznych motorów, nie pomaga też masa przekraczająca 1800 kg. Na pewno nie można odmówić DS 7 elastyczności. Bateria ma pojemność 14,2 kWh i pozwala na przejechanie nieco ponad 50 km po mieście w trybie bezemisyjnym. Najszybsze ładowanie potrwa około dwóch godzin.

Cennik otwiera kwota 199 900 zł za auto z jednostką Diesla (1,5 l, 150 KM). "Benzyny" to minimum 243 tys. zł, a egzemplarz ze zdjęć wyceniono na ok. 300 tys. zł. Obecność napędu plug-in mocno winduje cenę. O ile w przypadku Mercedesa GLC mówimy o poziomie minimum 250 tys. zł, tak DS (w przypadku Diesla) rywalizuje ceną z Audi Q5 – autem mającym już swoje lata, ale i dużą rozpoznawalność przez klientów.