Test długodystansowy: Odebrałem Maserati Ghibli Trofeo prosto z fabryki. Teraz rozumiem, czemu powstało to auto

Tak naprawdę to nie jest to fabryka, w której powstaje ten model. Maserati Ghibli produkowane jest pod jednym dachem z większym Quattroporte w zakładach koncernu Stellantis w Grugliasco. To również historyczne miejsce (dawne zakłady Bertone), ale ja znajduję się w tej chwili w dużo ważniejszej lokalizacji tak dla samego Maserati, jak i całej włoskiej motoryzacji: Viale Ciro Menotti w Modenie.

To właśnie pod ten adres sprowadził firmę w 1940 roku przemysłowiec Adolfo Orsi, który odkupił ją od braci Maseratich, i rozwinął do popularności, którą cieszy się po dziś dzień. Tak naprawdę to ta popularność cały czas rośnie: w 2021 roku ta najwyżej pozycjonowana marka całego koncernu Stellantis wyprodukowała blisko 25 tys. aut.

Tylko niewielka część z nich powstała w Modenie, jako że za wzrostem popytu nie idzie wzrost mocy produkcyjnych tego miejsca. Co 80 lat temu było przedmieściami nie za dużego miasta, dziś jest już częścią historycznego centrum jednej z najsłynniejszych włoskich metropolii. Dlatego w tej chwili powstaje tu tylko flagowy model marki, supersamochód MC 20. O tym ,jak wygląda jego produkcja w tym miejscu, opowiadam w materiale poniżej.

Oprócz tego w Modenie dzieje się jeszcze wiele innych, kluczowych dla Maserati rzeczy. Znajduje się tutaj linia produkcyjna, na której powstaje rewolucyjny silnik V6 Nettuno z komorowym układem spalania. Opracowano go w dziale rozwoju, który sami Włosi nazywają "Laboratorium Innowacyjności". Znajduje się kilkanaście minut jazdy stąd, w innej części miasta. W historycznych murach przy Vilale Ciro Menotto pracuje za to zarząd marki.

Do grona tego zalicza się również Enrico Paolo Billi, który odpowiada za rynkowy rozwój sedanów Maserati i który towarzyszy mi dziś w wyjątkowym wydarzeniu: odbiorze kluczyków do nowego Ghibli Trofeo. Piszę "nowego", choć wersja ta zadebiutowała już blisko dwa lata temu – opisywałem ją na łamach Autokultu w relacjach z pierwszych jazd modelami Trofeo pod koniec 2020 roku. Duże utrudnienia w produkcji związane z brakiem dostępności półprzewodników oraz wyspecjalizowany charakter tego modelu oznaczają jednak, że dopiero teraz jego pierwszy egzemplarz trafia do Polski, ze mną za kierownicą.

Tej wyjątkowości nie zdradza jednak wygląd zewnętrzny tego bezpiecznie skonfigurowanego egzemplarza. O uwagę przechodniów walczy tu tylko kilka subtelnych detali: nowy wzór obręczy kół, imitacja dyfuzora wpasowana w tylny zderzak oraz czerwone akcenty subtelnie rozsiane po bokach i tyle nadwozia. W środku włoska klasyka wygrywa z klimatem motorsportu jeszcze wyraźniej: nie ma tu kubełków Recaro, ale jest tapicerka Ermenegildo Zegny.

Tymczasem ja ten jeden raz liczyłem, że dopiero co wyprodukowane Ghibli będzie czekało na mnie pokryte żółtym albo czerwonym lakierem, a po otwarciu drzwi zobaczę wielkie łopatki do zmiany biegów za kierownicą. Model ten swoim przydomkiem Trofeo wpisuje się w końcu w nie za duży, ale miło wspominany przeze mnie ród ostrych, wyścigowych Maserati (3200 GT Trofeo i Granturismo MC Trofeo nie miały nawet homologacji drogowej). Ten samochód trzeba traktować jako włoską odpowiedź na niemieckie supersedany pokroju BMW M5 i Mercedesa-AMG E63. Czyli coś, na co wiele osób również w Polsce czekało.

Nowe Maserati nie ma co prawda kosmicznie zaawansowanych rozwiązań technicznych znanych ze wspomnianych konkurentów. Próżno tu szukać systemu czterech skrętnych kół czy nawet w ogóle napędu na cztery koła. Jest tu za to budowany w nieodległym Maranello silnik V8 o mocy aż 580 KM, który wszystkie z nich przesyła na tylne koła. Wystarczy, by katapultować tę luksusową limuzynę do pierwszych 100 km/h w 4,3 sekundy, a ostatecznie aż do 326 km/h. Przypomnę tylko, że Maserati MC12 uzyskiwało odpowiednio 3,8 s oraz 330 km/h – ale było to wyprodukowane w mniej niż 50 egzemplarzach superauto z centralnie umieszczonym silnikiem.

To wielka zmiana jakościowa, jako że to dopiero pierwsze Ghibli z silnikiem V8, który do tej pory zarezerwowany był dla większych modeli Quattroporte i Levante. Zapowiada się więc przede mną fascynująca podróż, ale nim się za nią zabiorę, odbywam jeszcze rozmowę z Enrico Paolo Billim, by mieć pewność, że dobrze rozumiem ten samochód: genezę jego powstania, obecną rolę na rynku oraz jego przyszłe losy.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Długo musieliśmy czekać na silnik V8 w Ghibli. W Quattroporte jest on obecny już od 2013 roku, więc gdy tylko zbliżony technicznie, mniejszy sedan pojawił się na rynku, pojawiły się plotki, że i on dostanie ten motor. Od jak dawna Maserati myślało o stworzeniu takiego modelu?

Enrico Paolo Billi, dyrektor produktu linii sedanów Maserati: Do Maserati dołączyłem 10 lat temu jako dyrektor odpowiedzialny za wprowadzenie Ghibli na rynek. Byłem bardzo podekscytowany faktem, że Maserati wchodzi w nowy segment (podobnie jak teraz, gdy rozszerzamy swój zasięg z MC20 i Grecale).

Do 2013 roku mieliśmy w ofercie jednego sedana: Quattroporte piątej generacji. Było ono budowane tutaj, w Modenie. To był wspaniały, przepiękny samochód, z cudownym V8. Innym, wolnossącym – to był całkiem inny gatunek bestii. Po nim wprowadziliśmy na rynek bezprecedensowo szeroki wachlarz sedanów. Pierwsze było Quattroporte GTS z nowym, turbodoładowanym silnikiem V8 o mocy 430 KM.

Kilka miesięcy później dołączyło do niego Ghibli – mniejszy model z mniejszym V6, a nawet opcją diesla. Ale już wtedy myśleliśmy o połączeniu tego modelu z topowym V8. Stworzenie tego samochodu było moim marzeniem. Jego realizacja zajęła trochę czasu. W międzyczasie Ghibli zanotowało ogromny progres. Zmodernizowaliśmy podzespoły właściwie w każdym zakresie, wymieniliśmy silnik wysokoprężny na miękką hybrydę.

W 2020 roku wreszcie zbiegły się wszystkie wymagane okoliczności. Topowe Quattroporte GTS zastąpiliśmy modelem Quattroporte Trofeo. Taką samą, sportową pochodną opracowaliśmy również dla modeli Levante i Ghibli właśnie. Bardzo rozwinęliśmy sam silnik V8 o pojemności 3,8 litra, który teraz rozwija 580 KM. To wspaniały wynik – najwyższy, jaki kiedykolwiek pojawił się w naszych modelach drogowych.

To o tyle ważne osiągnięcie, że to również ostatni raz w historii Maserati, gdy korzystamy z silnika V8. Z jednej strony się cieszymy, ale z drugiej dopada nas już nostalgia, jako że motor ten to prawdziwe dzieło sztuki i część naszej tożsamości. Nadal doskonale realizuje cele tak jeśli chodzi o normy spalin, jak i wyniki sprzedaży. Na różnych rynkach udział wersji Trofeo w wynikach modeli Ghibli, Quattroporte i Levante wynosi między 5 a 10 proc. Linia Trofeo będzie dalej kontynuowana i wzmacniana już za sprawą naszego nowego silnika V6 Nettuno, tak jak ma to miejsce w przypadku Grecale Trofeo.

M.Ż.: Widzę Twój ogromny entuzjazm w opowiadaniu o tym modelu i tym silniku, co tym bardziej prowadzi mnie do trudnego pytania: na ile powstanie Ghibli z silnikiem V8 było podyktowane oczekiwaniem rynku, a na ile po prostu chciałeś zrobić taki samochód?

E.P.B.: Ghibli Trofeo zaprezentowaliśmy w roku 2020. To był niezwykle ważny dla nas rok. Zapowiadał on odrodzenie marki. Pokazaliśmy nasz nowy model flagowy MC20, z którym weszliśmy do nowego dla nas segmentu supersamochodów, ogłosiliśmy powrót do motorsportu. Chcieliśmy, by duch tych zmian udzielił się pozostałym modelom w naszej gamie: Ghibli, Quattroporte i Levante. Stworzyliśmy więc ich nowe wersje Trofeo, które przesuwają pozycjonowanie tych modeli na podobnej zasadzie, jak MC20 zmienia wizerunek całego Maserati.

M.Ż.: Zmiana tego pozycjonowania polega na tym, że modele z serii Trofeo można wykorzystywać nie tylko na drogach publicznych, ale i torach wyścigowych. W podobnym tonie wypowiadają się strategiczni konkurenci z Niemiec, którzy w tej chwili dominują w segmencie okupowanym przez Ghibli, ale mają po temu swoje argumenty ze względu na prymat techniczny. Na ich tle Ghibli Trofeo utrzymuje bardziej odważny, radykalny koncept ograniczonego wsparcia techniki w radzeniu sobie z taką mocą – nie ma tu nawet napędu na cztery koła. Z drugiej strony jest też od nich bardziej komfortowe: ma wygodne fotele, jest dyskretne z wyglądu. Jakie jest więc prawdziwe pozycjonowanie tego modelu, o co w nim chodzi?

E.P.B.: O współczynnik pomiędzy osiągami a radością z jazdy. Trudno odnieść Ghibli Trofeo bezpośrednio do jakiegokolwiek sedana z Niemiec. W ogóle w moim mniemaniu nie sposób znaleźć bezpośredniego rywala Ghibli wśród tego, co oferują producenci z Niemiec, mimo że nasz model jest na rynku już blisko 10 lat. Na ich tle to co nas wyróżnia już fundamentalny fakt, że Maserati nie walczy o jak największą sprzedaż. Mamy unikatową pozycję na rynku i chcemy ją utrzymać.

Jeśli już muszę wymienić jakiś model o podobnym pozycjonowaniu do Ghibli, to może wskazałbym na Mercedesa CLS, ale on z kolei obecnie nie dysponuje wersją AMG 63, którą można by mierzyć z Ghibli Trofeo. Jest jeszcze Porsche Panamera, które jest większym samochodem, pod względem grająca raczej w jednej lidze z Maserati Quattroporte, ale to właśnie z tego modelu pozyskujemy najwięcej klientów, to znaczy że największa liczba wśród obecnych właścicieli Ghibli przesiadła się do niego z Panamery właśnie.

Porsche to oczywiście dużo większa firma z daleko bardziej rozbudowaną gamą. Na poziomie cenowym Ghibli Trofeo w ich katalogu trafi się na Panamerę GTS. To również piękny samochód, również z V8, ale z mniejszą mocą, za to napędem na cztery koła. Jest to więc inny produkt niż nasz. Ghibli Trofeo pozostaje w bardzo wąskiej niszy sedanów, które dają ogromną radość z jazdy wynikającej z zakorzenienia w motorsporcie.

M.Ż.: To idąc szerzej: jak określiłby Pan teraz pozycjonowanie rynkowe całej marki Maserati? Jaka przyszłość ją czeka i jak ważne będą dla niej zorientowane na osiągi modele z linii Trofeo?

E.P.B.: Modele Trofeo zostaną z nami na zawsze. W ten sposób pozostajemy wierni naszej tradycji i wprowadzamy ją w przyszłość. Nie w sposób sentymentalny, a innowacyjny. Nie zapominamy, skąd jesteśmy, wywodzimy się ze świata motorsportu. Przez ponad pierwsze 30 lat swojego istnienia byliśmy zespołem wyścigowym. Maserati zostało założone w roku 1914, ale pierwszy model drogowy, A6 1500, firma zbudowała dopiero w roku 1947.

W kolejnych latach nasza marka ewoluowała, połączyliśmy sport z luksusem i komfortem, ale ten sport zawsze był obecny. Czasem bardziej, czasem mniej, ale teraz Maserati powraca do wyścigów w pełnym wymiarze. W 2023 roku będziemy uczestniczyć w Mistrzostwach Europy w klasie GT2 z przygotowanym do tego celu modelem MC20. Rusza również kliencki program wyścigowy o nazwie Project24 z głęboko zmodyfikowanymi bolidami wyścigowymi.

W projekty te wkładamy mnóstwo wysiłku. Nie ignorujemy jednak przy tym obecnych trendów, które kształtują przyszłość przemysłu. Zgodnie z tymi trendami przesuwamy się w kierunku zrównoważonego rozwoju, choć chcemy też możliwie najdłużej utrzymać nowoczesne silniki spalinowe. Naszą przyszłość widzimy dwutorowo: będzie w niej coś dla miłośników motoryzacji w tradycyjnej formie i coś dla zwolenników elektromobilności.

Ta strategia znajduje odzwierciedlenie we wszystkim co robimy. Będziemy w Fanatec GT2 European Series, ale i Formule E. Będziemy rozwijać naszą gamę modelową w obydwu kierunkach… przynajmniej przez następne osiem lat, do roku 2030, gdy staniemy się marką w pełni elektryczną. Ale nawet wtedy będą modele o różnym pozycjonowaniu i charakterze.

Spodziewałem się, że po tej rozmowie zacznę inaczej postrzegać Ghibli Trofeo, choć nie wyobrażałem sobie, że akurat z takich względów i w taki sposób. Historia zatoczy koło w roku 2024, gdy dwa sedany Maserati znów zostaną zastąpione przez jeden o nazwie Quattroporte i gabarytach zawieszonych gdzieś pomiędzy pozycjami z dotychczasowej oferty. Będzie to jeden z dwóch ostatnich modeli marki, który zadebiutuje z napędem spalinowym.

Ghibli Trofeo przejdzie więc do historii jako jeden z wyjątkowych modeli marki – nawet niezależnie od tego, jak dobry tak naprawdę będzie. O tym przekonamy się już w kolejnym materiale z tego cyklu. Brama fabryki się otwiera i wbijam cel w nawigacji: Polska… ale najpierw jeszcze jeden wyjątkowy przystanek po drodze.