Test: Datsun 280Z - legenda, która 46 lat temu wygrała z normami emisji spalin

Tak jak dzisiaj każdy liczący się producent ma w ofercie co najmniej kilka (jeśli nie wyłącznie) SUV-ów, tak kiedyś podobna zasada dotyczyła nieco bardziej frywolnych nadwozi – coupe. Jak świat długi i szeroki, niemal każdy producent miał solidnych reprezentantów w tym segmencie, zaczynając od amerykańskich muscle carów, przez dopracowane i dokładne jak chirurgiczne cięcie niemieckie inżynieryjne dzieła, aż po mocną delegację z Japonii. No dobrze, bo zaraz ktoś mi zarzuci germanofilię — w Europie oczywiście można by wskazać nie tylko niemieckie auta. Ale skupmy się na meritum.

W Japonii przedstawicieli, którzy urośli do rangi legend, było szczególnie dużo – od taniej i prostej AE86, przez zabójcę ferrari - Hondę NSX, nieśmiertelnego Skyline’a, Suprę, aż po Mazdę RX-7 z wirującym tłokiem. Tradycje w niektórych przypadkach podtrzymywane są do dziś, jak np. GR86 czy GT-R. Ale jest jeszcze pewien model, który niedawno doczekał się kolejnej odsłony. Nissan Z.

Czekali na niego nie tylko fani marki, ale puryści pragnący doświadczyć ostatnich podrygów "prawdziwej" motoryzacji, której kolejna odsłona nie jest bezdusznym crossoverem. Wszystko wskazuje na to, że w Europie nie będzie nam dane jej smakować, a przecież poprzednik – 370Z – był z nami do końca swoich dni. Można więc rozpaczać nad nieobecnością nowego modelu, albo cieszyć się, że rodzina Z wciąż żyje i powrócić do jej korzeni, poznając z bliska jej dalekiego przodka – Datsuna 280Z. Ja wybrałem tę drugą opcję.

Początki rodziny Z sięgają lat 60. ubiegłego wieku. Już wtedy Nissan, a właściwie jego marka-córka Datsun, miał w swojej ofercie filigranowego roadstera, znanego - w zależności od rynku - jako Sports 1500/1600 lub Fairlady. Ale potrzeba było czegoś większego, tym bardziej że Toyota w 1967 r. wprowadziła czarującego 2000GT, który, swoją drogą, mógł być modelem produkowanym właśnie przez Nissana. Propozycja Yamahy ostatecznie została odrzucona. Gdyby nie to, być może "Z-ka" nie zrobiłaby takiej kariery.

Do projektu zaangażowano Yoshihiko Matsuo, który już wcześniej zasłużył się m.in. przy projektowaniu Nissana Bluebirda. W 1969 r. na targach w Tokio publiczność ujrzała 240Z, który na rodzimym rynku znany był jako Fairlady Z. I świat oszalał. No dobrze, może nie świat, a Stany Zjednoczone, gdzie samochód sprzedawał się jak ciepłe bułeczki. W szczytowym momencie, na datsuna trzeba było czekać nawet pół roku. A przecież problemu z półprzewodnikami nie było.

Właściwie nie ma się co dziwić – Datsun 240Z miał 6-cylindrowy silnik o pojemności 2,4 litra (stąd liczba w nazwie, choć w Japonii oferowano 2-litrowy silnik ze względu na przepisy podatkowe) o mocy 150 KM, co w połączeniu z lekkim - ważącym ledwo ponad 1000 kg - nadwoziem zapewniało mu świetne, jak na tamte czasy, osiągi w postaci sprintu do setki w ok. 8,7 s i prędkości maksymalnej sięgającej 200 km/h. Do tego niezależne zawieszenie wszystkich kół, które dawało świetne właściwości jezdne oraz urzekające nadwozie z długą maską i piękną, schodzącą linią dachu. Nie bez powodu magazyn "Road&Track" określił 240Z jako "najbardziej ekscytujące GT dekady".

O jego popularności zdecydowała jeszcze jedna rzecz – cena. Sportowy datsun był po prostu tani – w 1970 r. kosztował 3,5 tys. USD, podczas gdy Porsche 911 kosztowało ok. 8,5 tys. USD, a wspomniana wcześniej Toyota 2000GT była jeszcze droższa od niemieckiego coupe. Oczywiście toyota zapewniała większe luksusy, ale to właśnie wysoka cena i zaostrzające się normy emisji doprowadziły do jej szybkiego zniknięcia i powstania zaledwie garstki egzemplarzy. W przeciwieństwie do 240Z.

Jeśli myślicie, że normy emisji spalin to nowy wymysł, jesteście w błędzie. Wprowadzone w 1971 r. w USA limity wymusiły delikatnie zdławienie 240Z, a w dalszej kolejności… zwiększenie pojemności silnika. Zgadza się, zamiast downsizingu, w 1973 r. - by stawić czoła normom - jednostka została rozwiercona do 2,6 litra (a przy okazji zmieniono stopień sprężania i kilka innych rzeczy), a moc zmniejszono do poziomu 140 KM (poza USA silnik miał 160 KM). Tak powstał kolejny z rodziny – 260Z.

Poza silnikiem w 260Z wzmocnione zostało nadwozie, zmieniono tylne lampy, zderzaki i nieco zmodyfikowano tylne zawieszenie, dodając stabilizator w standardzie. Choć nie mógł on się już pochwalić tak dobrą dynamiką w amerykańskiej wersji, sprzedaż wcale nie spadała. Co więcej, rok później dołączyło do niego nadwozie 2+2 z przedłużonym aż o 30 cm rozstawem osi, mogące pomieścić 4 osoby. Ten zabieg sprawił, że nie tylko wzrosła masa, ale też zmieniło się prowadzenie na bardziej "kanapowe". Linia nadwozia nie wszystkim przypadła do gustu, przez co samochód zyskał kąśliwy przydomek "wieloryb".

Znów zaostrzające się normy emisji sprawiłyby jednak, że sportowy datsun mógłby zniknąć z najbardziej chłonącego auto rynku. Na początku 1975 r. Japończycy najpierw zdecydowali się zamienić zasilanie gaźnikowe na elektroniczny wtrysk (takich 260Z wyszło bardzo mało), ale gdy i to nie wystarczyło, kilka miesięcy później Datsun, specjalnie na amerykański rynek, jeszcze raz powiększył silnik, wprowadzając 280Z, czyli właściwego bohatera artykułu. W tym samym czasie pojawiły się jeszcze nowe normy bezpieczeństwa, wnoszące większe, często szpecące zderzaki, które zadomowiły się w autach sprzedawanych na amerykańskim rynku przez następne dekady i były montowane w ostatnim roku produkcji 260Z kierowanych do USA. Na szczęście na datsunie wyglądały korzystnie, ale sprawiły, że wraz z innymi poprawkami samochód znowu przybrał na wadze.

W przypadku wersji 2+2 masa była większa aż o ok. 300 kg od pierwszego 240Z, co odbiło się na osiągach. Wbrew pozorom na klientach nie robiło to wrażenia, a zainteresowanie datsunem w USA, mimo nieco większej niż na początku ceny, tylko rosło i utrzymywało się do końca produkcji w 1978 r.

Właśnie z tego roku jest czerwony 280Z 2+2 ze zdjęć. Jeden z ostatnich wyprodukowanych datsunów z liczącej ponad 542 tys. egzemplarzy populacji pierwszej generacji "Z-ek". Gdy Grzegorz, którego możecie kojarzyć z testu Volkswagena Passata W8, zobaczył 280Z 2+2 na aukcji w USA w 2017 r., nie wahał się ani chwili, choć samochód nie był sprawny mechanicznie.

Po naprawie skrzyni biegów, hamulców i układu paliwowego, datsun stanął na nogi i zaczął się cieszyć emeryturą w Krakowie. Samochód część swojego życia, poza Kalifornią, spędził też w Arizonie, o czym świadczyły nie tylko papiery, ale także wciąż zalegający w filtrze kabinowym czerwony piasek, który Grzegorz znalazł podczas wymiany.

Stając pierwszy raz oko w oko z Datsunem 280Z 2+2, muszę przyznać, że przedłużone nadwozie - wbrew pozorom - pasuje do ogromnej wręcz maski. Fakt, że krótkie coupe miało swój zawadiacki charakter, ale dodatkowe centymetry dodają mu gracji i eleganckiego sznytu. A przecież to też ważny aspekt stylistyczny w postrzeganiu coupe.

Pod maską, która mogłaby służyć za stół dla włoskiej rodziny, kryje się 2,8-litrowy silnik. 6 cylindrów w rzędzie zabiera się do pracy niemal od samego wyciągnięcia kluczyka, a przyjemny bulgot sprawia, że człowiek za kierownicą w pewien sposób poważnieje. Większa pojemność i elektroniczny wtrysk, bazujący na patentach Boscha, sprawiły, że moc wróciła do pierwotnego poziomu 150 KM (w katalogach podawano często 170 KM, co wynika z różnic w standardach liczenia mocy). Większa masa sprawiła jednak, że samochód setkę osiągał fabrycznie w ok. 9,5 s.

Dziś to wydaje się dużo – na światłach wyprzedzi nas pierwszy lepszy kompakt czy crossover, ale odczucia z jazdy za kierownicą zgoła różnią się od tych, które zapowiadają suche liczby. Prostując prawą nogę i wrzucając kolejne biegi, trudno mi było wierzyć w deklarowane przyspieszenie. Datsun, którego miałem okazję prowadzić, miał jednak asa w rękawie w postaci seryjnego dyferencjału o krótszym przełożeniu. Silnikowi co prawda brakuje nieco responsywności w niskim zakresie obrotów (co zaznaczali też dziennikarze przy okazji testów wówczas nowego 280Z, wskazując inaczej zestopniowaną niż do tej pory skrzynię jako winowajcę), ale gdy już się rozkręci, rzędowa "szóstka" nabiera chęci do życia. Mimo ponad 40 lat na karku dalej potrafi pokazać pazur i nie zamierza się obijać.

Kto oczekuje jednak, że samochód będzie zionął ogniem i brzmiał tak, by słychać go było po drugiej stronie miasta, może się rozczarować. Nie mówię, że 280Z brzmi źle, ale nie stawia na równe nogi wszystkich w okolicy. Bo i po co? To miało być sportowe, tanie GT na co dzień. Rzędowa "szóstka" skupia się na doznaniach skierowanych do kierowcy i pasażerów. Także tych z tyłu, gdzie miejsca jest więcej niż w nowej Serii 8. Metaliczny, przyjemny pomruk, który narasta i rozwija swój potencjał z każdą koleją setką obrotów (które trzeba zgadywać, bo akurat obrotomierz nie działa), sprawia, że można się rozpłynąć. W wersji 2+2 Datsun 280Z nie zachęca do szybkiej jazdy, choć wigoru mu nie brakuje. Wygodne podwozie raczej skłania do spokojnego przemierzania kolejnych setek kilometrów - jak przystało na prawdziwe GT.

Jednocześnie 280Z 2+2 nie jest typowym kanapowozem. Fotele są stosunkowo wąskie, ale zapewniają wygodną i pożądaną, niską pozycję. O fakcie, że siedzimy tuż nad ziemią zapewniają nas zresztą bardzo wąskie drzwi, których wewnętrzna klamka niemal dotyka progu. Gdy już trafimy na bardziej angażujący fragment drogi, datsun nas nie rozczaruje – w końcu mamy tu klasyczny układ napędowy, niezależne zawieszenie wszystkich kół, które daje pełną kontrolę nad autem i manualną, 5-biegową skrzynię. I muszę powiedzieć: co to jest za skrzynia! Mało który współczesny samochód sportowy może pochwalić się tak świetnie zestrojoną przekładnią. Drogi prowadzenia są tak idealne, że lewarek praktycznie sam zmierza do kolejnego biegu. Długości skoku, podobnie jak ułożenie sąsiadujących ścieżek, zasługują na specjalne uznanie. Wachlowanie świetnie leżącą w dłoni gałką to czysta przyjemność, którą wieńczy delikatny opór potwierdzający załączenie danego biegu.

O sportowych zamiarach przypomina nam zresztą cała deska rozdzielcza. Klasyczne, głęboko osadzone zegary prędkościomierza i obrotomierza uzupełniają trzy wnęki na szczycie deski rozdzielczej, których tradycję Nissan podtrzymywał w każdej kolejnej (z wyjątkiem jednej – Z32) generacji "Z-ki". Nawet najnowszej. W 280Z wypełniają je zegar oraz wskaźniki napięcia, temperatury oleju, silnika i poziomu paliwa. Można by tu jeszcze wspomnieć o szczypcie luksusu. W końcu całe nadwozie zdobi chrom, a w środku do wykończenia użyto nie tylko sporej ilości skóry, ale też drewna. No i spójrzcie tylko na to logo Nissana, wkomponowane w klamrę pasów. Klasa.

W Datsunie 280Z ma się poczucie pełnego obcowania z dwoma światami – wygody i sportu. Niezaprzeczalny komfort jazdy bez nerwowego dobijania na nierównościach, ale z zachowaniem odpowiedniej sztywności i pewności jazdy, klimatycznie skrojone wnętrze, niewysilona, ale zapewniającej odpowiednią dynamikę rzędowa "szóstka", aż wreszcie niezależne zawieszenie, które daje oczekiwaną kontrolę nad autem i sama pozycja za kierownicą – to wszystko sprawia, że datsun spełnia praktycznie wszystkie wymogi stawiane stylowym GT z krwi i kości. W późniejszych modelach można było wyraźniej wyczuć już sportową nutę, ale to 280Z wraz z rodzeństwem sprawił, że litera "Z" w motoryzacyjnym alfabecie znalazła swoje zaszczytne miejsce. I miejmy nadzieję, że w przypadku nowego modelu, "Z" nie będzie metaforą końca.

Podziękowania dla depechegreg za udostępnienie samochodu oraz materiałów do artykułu.