Test: Dacia Bigster Hybrid 155 - SUV szyty na miarę naszych potrzeb. I możliwości

Udana stylistyka to połowa sukcesu, czego jednym z wielu dowodów może być obecna strategia Dacii. Rumuński producent już tworząc Joggera pokazał, że ma projektantów potrafiących rysować samochody budzące pożądanie. A to niełatwe zadanie w przypadku marki budżetowej.

Druga runda to Duster, który szturmem podbił segment crossoverów w Europie. W pierwszym pełnym roku sprzedaży wyprzedziły go tylko VW T-Roc i Toyota Yaris Cross. W tym roku do sprzedaży wszedł Bigster, którego największą tak naprawdę zaletą jest wygląd.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jeśli popatrzeć na Bigstera obiektywnie, to na rynku są lepsze auta. Tak formalnie Bigster jest wydłużonym i lepiej wyposażonym Dusterem. Ma tak samo szerokie (czyt. wąskie) wnętrze, a kokpit jest niemal identyczny, różni się detalami. Ot choćby tym, że ma dwustrefową klimatyzację - coś, czego w Dusterze nie dostaniecie nawet za dopłatą. Ma też wysoką konsolę środkową, czyli kolejna z wielu nowości w tej marce.

Jednak koniec końców Bigster pozostaje tylko Dacią. Wszystko co znajdziecie we wnętrzu to bardzo twarde, a w większości śliskie plastiki na miarę auta budżetowego. Wygląda to dobrze, ale tylko na pierwszy rzut oka.

Jeśli lubicie dotykać wnętrze w czasie jazdy i twardość poszczególnych elementów jest dla was wyznacznikiem jakości, to Dacia stoi na tym samym poziomie co Suzuki Vitara. Nawet to, co jest w niej niby miękkie (np. podłokietniki) i tak jest w praktyce twarde.

Audio gra tak sobie, a wyciszenie wnętrza jest po prostu przeciętne. Jakość montażu jest na niezłym poziomie, ale wyraźnie niższym niż u chińskich konkurentów. Wygoda siedzeń pozostawia trochę do życzenia, a wielu użytkowników narzeka na tapicerkę, która powoduje pocenie się ich pleców. Wspominam o nich, bo ja nie czuję żadnej różnicy.

Jeśli chcecie kupić auto tej klasy czy tej wielkości, to na rynku aż roi się od konkurentów. Jak ich skonfigurować w tej samej cenie na podobnym poziomie wyposażenia, to zaczynają się schody. Bigster zazwyczaj okazuje się nieznacznie tańszy lub lepiej wyposażony, albo ma inne argumenty za jego wyborem. O tym więcej na końcu artykułu.

Tyle tylko, że obiektywnych wyborów zazwyczaj nie dokonujemy, a jeśli auto nam się po prostu podoba, to zaczynamy przymykać oko na pewne uchybienia, niedostatki, braki. I jeśli popatrzymy na Bigstera, to właśnie ten wygląd robi kapitalną robotę. Z tej perspektywy smutne, choć lepiej wykonane Suzuki S-Cross przestaje być konkurentem, a chińskie Jaecoo 7 dopiero po otwarciu drzwi robi lepsze wrażenie. Ale to niejedyny atut Bigstera.

Wysoka konsola środkowa, którą ma tylko Bigster Hybrid jest trochę za szeroka. Zabiera przestrzeń na nogi. Podobną ma Jaecoo 7, ale miejsca na nogi jest w nim więcej. I pod tą konsolą ma jeszcze dużą półkę, jak na przykład w KGM Actyonie. W Bigstrze ukryto tam głośniki i w żaden sposób nie wykorzystano jej potencjału.

Konsola również w górnej części nie została dobrze wykorzystana. Schowek na telefon jest głęboki, co utrudnia ładowanie smartfona przewodem. Jest ładowanie indukcyjne. Bliżej kierowcy znajduje się jednak półka, na której smartfon można postawić, a jeszcze bliżej zasłona schowka, na której można go położyć.

Schowek pod zasłoną jest głęboki i przez specjalną ramkę tworzy uchwyty na kubki. Niestety niezbyt duże, bo te o większej średnicy się nie mieszczą. Za to małe puszki wpadają głęboko, a ta bliżej przodu auta stoi niestabilnie.

Okolice drążka skrzyni biegów są niezagospodarowane, a schowek pod podłokietnikiem jest co prawda obszerny, lecz otwór zrobiono dość mały. Plus za to, że jest chłodzony. Szkoda, że nie ma regulacji podłokietnika. Tak szczerze, to konsola środkowa Dustera Hybrid jest po prostu lepsza i to w praktycznie każdym obszarze.

Dacia Bigster ma dobry zakres regulacji fotela i trochę gorszy kierownicy. Osiowy mógłby być większy. Układ wnętrza pozwala na mocniejsze odsunięcie fotela do tyłu, a wtedy zaczyna brakować chwytu na kierownicy.

Plus dla foteli za wyprofilowanie i dobrze zaprojektowane zagłówki. Pomimo braku regulacji poziomej, wygodnie podpierają głowę. Tapicerka może i powoduje nadmierne pocenie, ale przynajmniej trudno ją ubrudzić, nie za bardzo przyjmuje wilgoć i jest łatwa do czyszczenia. Siedziska są miękkie, ale na dłuższych trasach trochę niewygodne. Warto zwrócić uwagę, że elektrycznie regulowane są tylko kąt pochylenia oparcia i wysokość. Wzdłużna regulacja jest ręczna.

Multimedia i zestaw wskaźników są czytelne i łatwe w obsłudze. Dużym atutem jest nawigacja Here z bardzo dobrymi mapami, choć włączająca się ospale. Multimedia mają czasami zły dzień.

W jednym z takich nawigacja nie chciała uruchomić prowadzenia do celu. Po kilkudziesięciu minutach się zaktualizowała i już działała. Po tym audio zaczęło się ściszać na 1-2 sekundy i wracać do wybranego poziomu. Nie dało się tego zmienić, ale zmieniło się samo – na drugi dzień. I więcej ten błąd nie wrócił.

Gorzej na tle dużego ekranu wypada obraz z kamer cofania. Nie ma widoku szerokiego z przodu i z tyłu, jest tylko podgląd na koła przednie. Sama kamera włącza się natychmiast po włączeniu biegu wstecznego, ale kiedy uruchamiamy auto po długim postoju, to kamery włączają się dopiero po kilku sekundach. Jak zresztą całe multimedia.

Dużym ukłonem w kierunku konserwatywnych kierowców jest przycisk MyPerso, który pozwala wyłączyć dowolne systemy bezpieczeństwa dwoma naciśnięciami. Wcześniej trzeba sobie skonfigurować, które z nich chcemy zostawić aktywne.

Przechodząc do drugiego rzędu siedzeń poczujemy od razu różnicę względem Dustera. Miejsca na nogi jest więcej, stopy mają pełną swobodę pod fotelami, a dach znajduje się kilka centymetrów nad głową osoby o wzroście 180 cm.

Pasażerowie z tyłu mają nawiewy wentylacji (pierwszy raz w Dacii) i dwa porty USB, haczyki na kurtkę i dobre lampki do czytania. W ogóle oświetlenie wnętrza i materiał użyty do wykonania podsufitki zasługują na pochwałę.

Kanapa jest na dobrej wysokości i pozwala komfortowo podróżować również dorosłym. Niestety nie jest zbyt szeroka, więc trzem osobom będzie ciasno. Podzielono ją w proporcji 40/20/40, a środkowa część stanowi podłokietnik. Ma dwa uchwyty na kubki i dwa na smartfony, jest niestety twardy i otwiera przestrzeń bagażową. To jednak wynika raczej z oszczędności niż niedopatrzenia.

Niemniej, Dacia Bigster jest pełnoprawnym, wygodnym autem czteromiejscowym lub 2+3, jeśli z tyłu pojadą dzieci. Montaż trzech fotelików jest możliwy, ale trzeba pokombinować. Nawet w równie "wąsko" wyglądającym SsangYongu Tivoli Grand jest o 2 cm więcej szerokości pomiędzy podłokietnikami z tyłu.

Przestrzeń bagażowa czyni z Bigstera dokładnie to, czym jest względem Dustera, czyli jego wersją "big". Ma 546 l pojemności, 106 cm długości po podłodze i metr szerokości. Kształt jest regularny, a projekt przemyślany. By nie powiedzieć, że skopiowany od Niemców.

Trzy standardowe haczyki na zakupy, lampka, gniazdo 12V i system easy fold, to coś, czego można spodziewać się w grupie Volkswagena. Do tego dwa mocowania YouClip umożliwiające montaż dodatkowego haczyka i przenośnej lampki.

Podwójna podłoga kryje koło dojazdowe i znajduje się 16 cm nad właściwą podłogą bagażnika. Kufer jest ogromny, a elektrycznie sterowana klapa (pierwszy raz w Dacii) po otwarciu tworzy duży otwór załadunkowy. To jeden z tych atutów, którego nie mają konkurenci i którym Bigster może do siebie przekonać pomimo pewnych oszczędności.

Bigster ma świetne proporcje i trudno dostrzec, że jest stosunkowo wąskim jak na tę długość samochodem. Mierzy 4570 mm długości przy rozstawie osi lekko przekraczającym 2,7 m, ale to, co robi największe wrażenie to prześwit. 24 cm nad podłożem znajduje się jego najniższy punkt – mocowanie silnika.

Wszystko inne jest wyżej. Gdyby tylko prześwit definiował samochody terenowe, to Bigster były jedną z najlepszych terenówek na rynku. Nie wyobrażam sobie sytuacji na drodze i w miejscach, gdzie można się wybrać z przednim napędem, w których zabrakłoby prześwitu.

Dzięki temu wiele osób doceni również sposób zajmowania miejsca w kabinie i wygodę jej opuszczania. Nie ma obaw przed nawet wielkimi krawężnikami, samochód daje możliwość bezstresowego zjechania z drogi utwardzonej i nie trzeba się obawiać wystających kamieni czy leżących na drodze gałęzi.

Auto nie boi się także zakrętów i wysokich prędkości. Prowadzi się pewnie i lekko. Waży niecałe 1500 kg, co jak na hybrydę jest bardzo dobrym wynikiem. A mimo to wiatr nie ma dużego wpływu na stabilność.

Dzięki niskiej masie ma też dobrą przyczepność i neutralne zachowanie na łukach. W mojej opinii lepesze od Dustera. Poprawnie reaguje na wyboje w zakręcie, choć obręcze kół o zbyt dużej średnicy zabierają trochę komfortu tłumienia. Nie jest ono takie sprężyste jak choćby w testowanym wcześniej Dusterze, a zawieszenie lekko tłucze na większych nierównościach. Z drugiej strony większy rozstaw osi niweluje te straty i w całym rozrachunku Bigster zapewnia więcej komfortu.

W testowym egzemplarzu zainstalowano opcjonalne felgi o średnicy 19 cali (1200 zł) z nietypowym rozmiarem ogumienia 205/55 R19. Nietypowym, bo w tej klasie średnicy stosuje się z reguły szerokość 215-235. Więc tym bardziej auto wygląda jak terenówka. Pomijam już kwestię masywnej, budzącej zaufanie stylistyki całego nadwozia.

Systemy wspomagające działają poprawnie i komfortowo. Prowadzenie po pasie ruchu nie wymaga dużego zaangażowania czy korekt, a komputer stosunkowo rzadko przypomina o trzymaniu dłoni na kierownicy. Jednak mi do gustu szczególnie przypadł aktywny tempomat. Nie chodzi nawet o zachowanie na trasie, gdzie płynnie i nienerwowo dostosowuje prędkość do sytuacji na drodze. To najlepszy tempomat do jazdy w korku, z jakim miałem do czynienia.

Nie tylko zatrzyma samochód za autem poprzedzającym, ale też pozostaje aktywny przez 30 s. Oznacza to tyle, że w większości przypadków nie musimy robić niczego by ponownie ruszył z miejsca. Dopiero po 30 s trzeba np. nacisnąć lekko na gaz. Tak długo pozostającego w stanie aktywnym tempomatu chyba jeszcze nie spotkałem. A jeśli, to nie zwróciłem na to uwagi.

Brakuje tylko systemu auto hold. Zwłaszcza, kiedy ktoś nie korzysta z tempomatu. Pomimo zastosowania elektrycznego hamulca postojowego, poczyniono tu oszczędności.

Choć wygląda jak terenówka i jest SUV-em, to obiektywnie najlepszą wersją Bigstera jest hybryda z przednim napędem. Jest tak dobra, że można ją ustawić w jednym rzędzie z Toyotą. I piszę to jako wielki fan napędów hybrydowych japońskiej firmy, które uważam za najlepsze.

Za napęd odpowiada silnik wolnossący 1,8 l z wtryskiem bezpośrednim, współpracujący z tzw. wielotrybową przekładnią wyposażoną w dwa silniki elektryczne. Maksymalna moc to 156 KM.

Zespolenie silnika spalinowego i elektrycznego z taką przekładnią daje wiele kombinacji pracy układu, ale co do zasady auto rusza z miejsca i pełza wyłącznie na silniku elektrycznym. Jeśli włączy się jednostka spalinowa, to tylko po to, by doładować akumulator o pojemności 1,4 kWh.

Przy wyższych prędkościach system decyduje, kiedy korzystać z silnika spalinowego, elektrycznego lub obu jednocześnie, szukając optymalnego trybu pracy. Natomiast silnik elektryczny jest na tyle mocny (49 KM i 205 Nm), że może przy niedużym obciążeniu napędzać samodzielnie Bigstera przy prędkości 120 km/h, co zdarzało mi się w czasie testu wielokrotnie.

Praca układu znacząco różni się od napędu hybrydowego Toyoty, której przekładnia jest bezstopniowa. Stąd też niekiedy można odczuć zmiany przełożeń, a nawet delikatne szarpnięcia i opóźnienia, kiedy kierowca mocniej wciśnie gaz. Niekiedy reakcja przekładni trwa ok. sekundę.

Obserwując pracę układu hybrydowego można zauważyć, że dąży do naprzemiennego ładowania i rozładowania akumulatora. Nawet kiedy podróżujemy ze stałą lub bliską stałej prędkością, silnik spalinowy ładuje akumulator trakcyjny do ponad 50-60 proc., po czym przy nadarzającej się okazji – np. równy odcinek drogi – wykorzystuje energię elektryczna do napędzania samochodu. Rzadko jest tak, że w czasie normalnej jazdy można zaobserwować współpracę obu typów silników, jak ma to miejsce w Toyocie.

Jeśli silnik spalinowy się włącza, to zazwyczaj po to, by napędzać samochód lub napędzać i jednocześnie ładować akumulator. Przy niższych prędkościach przyzwyczajenia wymaga to, że silnik ten wchodzi na wyższe obroty i utrzymuje je przez kilka-kilkanaście sekund, by po tym czasie się wyłączyć i auto mogło podróżować wyłącznie na prądzie.

Największa różnica subiektywna pomiędzy napędem Dacii i Toyoty to płynność i sposób rozpędzania. W Toyocie mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje wkręcanie silnika spalinowego na wyższe obroty. Jeśli to jest dla was irytujące, to w Dacii jest lepiej. Natomiast w Bigsterze zdarzają się chwile zawahania, przełączanie biegu trwające ok. sekundę oraz da się odczuc wyraźne, choć chwilowe spadki mocy. Płynność przyspieszania jest wyraźnie gorsza - coś za coś.

Niewątpliwie wydajność układu Dacii Bigster jest na wysokim poziomie. Samo przyspieszenie jest dobre, ale zużycie paliwa jeszcze lepsze. Średnie spalanie podczas normalnego korzystania z samochodu to 6 l/100 km w cyklu mieszanym. Przy takiej jeździe ponad 30 proc. dystansu jest pokonywana na samym prądzie przy temperaturze ok. 20-25 st. C.

Jazda na trasie to zakres od ok. 5 l/100 km na drogach krajowych, przez 6 l/100 km mieszając krajowe i szybkiego ruchu, do maksymalnie ok. 8 l/100 km podczas podróży autostradą, nie przekraczając dopuszczalnych prędkości. Wartości z pomiarów przy stałych prędkościach macie w tabeli poniżej.

Pod tym względem wyniki Dacii Bigster są na takim samym poziomie jak w przypadku mocniejszej, ale podobnie dużej Toyoty RAV4 Hybrid. Nie są do to końca samochody tego samego segmentu, jednak porównanie gabarytów stawia je w jednym rzędzie.

Dacia udowadnia, że może mieć równie dobrą hybrydę, jak niekwestionowany lider w dziedzinie takich napędów. I to za dużo niższą cenę, choć kosztem jest tu wyraźnie niższa moc maksymalna.

Porównajmy Bigstera Hybrid w topowej wersji wyposażenia doposażonego jak auto testowe w pakiet parking i zimowy plus, ale bez większych obręczy kół i lakieru. Tak, żeby porównując z konkurentami, Dacia nie odstawała w tym zakresie. W ten sposób skonfigurowane auto kosztowałoby 136 800 zł. Swoją drogą zamawiając Bigstera, nie wyobrażam sobie nie dopłacić za te dwa dodatki.

Zacznijmy od Jaecoo 7. W wersji Urban z przednim napędem i silnikiem benzynowym kosztuje 139 900 zł. Ma nieco więcej przestrzeni wewnątrz, lepsze multimedia, o dwie klasy lepszy system kamer, ale za to dużo mniejszy bagażnik i trzeba liczyć średnio te 3-4 l/100 km wyższe zużycie paliwa. Wyposażenie? Dość podobne.

MG HS-a da się kupić w topowej specyfikacji za 129 900 zł, ale cena standardowa to 137 900 zł, czyli praktycznie taka sama jak Bigstera. MG HS jest większy, przestronniejszy, lepiej wykonany, ma podobne multimedia i podobno gorzej działające systemy bezpieczeństwa. Nie daje tak dużego prześwitu, a jego mocniejszy silnik spala o jakieś 2-3 l/100 km więcej benzyny. Wyposażenie? Podobne.

To może coś co nie jest chińskie? Od razu na myśl przychodzi nieco mniejszy Suzuki S-Cross Hybrid ze słabszym silnikiem, gorzej pracującą przekładnią, może i przyjemniejszym wnętrzem, ale z dużo mniejszym bagażnikiem. Spalanie powiedzmy, że jest niewiele wyższe, a cena to 135 400 zł dla wersji podstawowej. Wyposażenie powiedzmy, że podobne, choć na stronie importera jest taki bałagan, że trudno wierzyć w to, co się na niej widzi.

Najbliżej koncepcji Bigstera jest w mojej opinii SsangYong Tigoli Grand, który również jest wydłużonym crossoverem segmentu B, i w którym dołożono po prostu wielki bagażnik. Ale tego modelu już nie ma w ofercie – lub nie ma go tymczasowo. Zatem wybierzmy KGM Korando.

Auto wyposażone w bardziej dynamiczny silniki i przyjemniej pracujący automat, ale spalające o 2-3 l/100 km więcej. KGM może przekonać obszerniejszym wnętrzem, ale już nie mniejszym bagażnikiem i gorszym wyposażeniem. Żeby móc je porównać, to tylko w wersji Adventure z dołożonym pakietem Winter i adaptacyjnym tempomatem kosztowałby 135 990 zł.

Jak widać na powyższych przykładach, Dacia Bigster nie jest samochodem wyjątkowo tanim. W mojej opinii jest to dobra kombinacja wielkości samochodu, wyposażenia i ceny.

Biorąc pod uwagę te trzy rzeczy, a okraszając znakomitym wyglądem i bardzo dobrymi właściwościami terenowymi (pomijając brak napędu na cztery koła), Bigster Hybrid staje się nie tylko atrakcyjną propozycją. Jet jedną z najlepszych w tym przedziale cenowym i w swojej klasie. Jak dodamy do tego spalanie niższe przynajmniej o 2 l/100 km względem konkurentów, to jeżdżąc Bigsterem zaoszczędzicie ok. 1200 zł na każde 10 tys. km. Tyle mniej więcej kosztuje coroczny przegląd. To też warto uwzględnić.