Test: Cupra Terramar America’s Cup – jeden z dziesięciu

Ścieżka, jaką przeszła Cupra w ostatnich latach, jest godna podziwu. Z komentarzy pokroju "coś dziwne to logo, nie znam tej marki" przebili się do grona najchętniej wybieranych aut, a ich słupki sprzedaży nieprzerwanie rosną. O podobnym losie marzy większość debiutujących właśnie chińskich marek.

W Polsce w 2024 r. Cupra sprzedała więcej aut, niż Mazda, Opel, Peugeot czy Citroën, a Formentor uplasował się na 13. miejscu w rankingu najchętniej wybieranych modeli, pokonując m.in. Škoda Fabię, Volkswagena Tiguana, Nissana Qashqaia, czy europejskiego ulubieńca – Dacię Sandero. Trudno się temu dziwić.

Wystarczy rzut oka na język stylistyczny Cupry, by poznać najważniejszy składnik recepty Hiszpanów. Sam doświadczyłem sytuacji, w której to właśnie wygląd zdecydował o wyborze Formentora, mimo że samochód niekoniecznie spełniał inne potrzeby klienta. Terramar ma wszelkie predyspozycje, by pomóc Cuprze w dalszym pięciu się na szczyt.

Hiszpanie do pewnego stopnia podeszli emocjonalnie do stworzenia auta. Nazwa nowego modelu odnosi się bowiem do toru wyścigowego położonego nieopodal Barcelony, który swoją działalność zakończył w 1955 r. Przesłanie jest o tyle głębokie, że nieoficjalnie właśnie tutaj podjęto decyzję o wydzieleniu Cupry ze struktur Seata.

Hiszpanie tchnęli więc w nowy model dawnego ducha rywalizacji, który ma pomóc rozepchnąć się łokciami wśród konkurentów. A tych w segmencie przecież nie brakuje. Przewagą Terramara ma być wspomniany wcześniej wygląd – trudno było mi przeoczyć wyraźne zainteresowanie przechodniów nowym modelem. Nie brakowało też przychylnych komentarzy, które zazwyczaj zdarzają się w przypadku sportowych aut.

Swój udział w tym mogła mieć nietuzinkowa konfiguracja auta, na którą składał się m.in. lakier Enceladus Grey czy 20-calowe, czarne felgi, będące wyróżnikiem wersji America’s Cup. Odmiana ta jest o tyle wyjątkowa, że powstała w ograniczonej liczbie 1337 egzemplarzy w celu uczczenia finałów 37. edycji regat Louis Vuitton America’s Cup w Barcelonie. Samochód, na który patrzycie, jest jednym z dziesięciu przewidzianych na Polskę.

Dla podkreślenia swoistej wyjątkowości i udowodnienia dynamicznych zapędów marki, pod maską Terramara America’s Cup spotkacie tylko najmocniejsze jednostki – 272-konną hybrydę plug-in lub 265-konne 2.0 TSI. "Na szczęście" do testu przyjechała druga z odmian, która mimo symbolicznie mniejszej mocy, jest najszybszą w gamie.

Moc trafia na wszystkie koła, dzięki czemu Terrarmar katapultuje się do 100 km/h w 5,9 s. O ile procedura startu pozwala na dostarczenie odpowiedniego poziomu dramaturgii, tak dźwięk dochodzący uszu kierowcy i pasażerów, to już istny dramat. Inżynierowie zdecydowanie przesadzili z jego wzmocnieniem w kabinie.

Przygotowana ścieżka dźwiękowa aż wykręca swoim wyraźnie słyszalnym, syntetycznym charakterem, który delikatnie przypomina buczenie V8. Co gorsza, jest ona na stałe połączona z najostrzejszym trybem "CUPRA". Jeśli więc chcecie cieszyć się ze sztywniejszych nastawów bez "oszustw", musicie zawczasu skonfigurować sobie tryb "Individual" i wyłączyć niepożądane wrażenia dźwiękowe. Tym niemniej, podczas jazdy Terramar odwdzięcza się rozsądnie zestrojonym podwoziem.

Duże felgi zakłócają co prawda pełną wygodę jazdy, ale daleki jestem od określenia Cupry męczącym na co dzień autem. Na krętej drodze adaptacyjne zawieszenie DCC może szybko zmienić swoje nastawy i dobrze dopasowuje się do bardziej dynamicznego charakteru jazdy — jest stabilne, przewidywalne i precyzyjnie.

Model prowadzenia bardzo przypomina ten zaserwowany Formentorowi. Osiągnięto więc satysfakcjonujący kompromis. Terramar to w końcu przede wszystkim rodzinny wóż, o czym świadczy m.in. bardzo obszerny II rząd. Jest wygodna, dobrze wyprofilowana i nawet podróż w komplecie dorosłych pasażerów nie będzie męcząca, co miałem okazję sprawdzić w praktyce. Bagażnik ma 540 l pojemności, co nie jest segmentowym rekordem, ale gdy przesuniemy kanapę do przodu, możemy osiągnąć nawet 630 l.

Dalekie podróże przy pełnym obłożeniu są więc wskazane, ale lepiej wówczas nie korzystać z pełnego potencjału silnika, a to z dwóch powodów. Po pierwsze – spodziewałem się, że wygłuszenie auta zostanie dopasowane do podwójnych szyb. Tymczasem hałas dochodzący z zewnątrz przy autostradowych prędkościach mógłby być lepiej tłumiony.

Przy pełnym wykorzystaniu mocy trzeba się także liczyć z dużym pragnieniem 2-litrowej jednostki. Na autostradzie spalanie przekracza 10 l/100 km. Ograniczając prędkość do 120 km/h zejdziemy poniżej 9 l/100 km. Podobny wynik osiągnięcie w mieście, ale tylko pod warunkiem bardzo łagodnego traktowania prawego pedału. Nawet na trasach krajowych trudno będzie osiągnąć niskie spalanie.

Wygląd i niezłe osiągi to niejedyne argumenty, które przemawiają za Terramarem. Duży plus dla Cupry należy się także za indywidualne podejście do kwestii wnętrza. Podczas gdy większość producentów montuje tę samą deskę rozdzielczą w całej gamie modelowej, tak Hiszpanie stawiają na różnorodność, a Terramar nie jest wyjątkiem.

W nietuzinkowym projekcie główną rolę gra zaokrąglony pałąk sugerujący "jurysdykcję" kierowcy nad częścią deski oraz elementy dekoracyjne imitujące metal. Całość została dobrze spasowana, a Hiszpanie porwali się nawet na różnorodność materiałową, choć i tak spotkamy tu dużo plastików (ale niezłej jakości). Projektanci nie uraczyli kierowcy i pasażera przesadną liczbą schowków — dwa uchwyty na kubek i kieszeń z indukcyjną ładowarką muszą wystarczyć na podstawowe rzeczy.

Znalazło się za to miejsce na kilka przycisków, ale niestety nie jest to regulacja klimatyzacji. Ta została tradycyjnie już dla VAG-a zamknięta w dotykowych suwakach umieszczonych pod 12,9-calowym ekranem multimediów. Gdyby nie on (oraz powiązane z nim funkcje), można by zapomnieć, że siedzimy w aucie z grupy VW. Co prawda koncern chwali się, że choroby wieku dziecięcego dręczące system zostały już wyeliminowane, ale niestety praktyka pokazuje co innego.

Klasycznie dla tego systemu, w przypadkowych momentach zdarzały się grupowe błędy asystentów. Plus jest taki, że przynajmniej wówczas nie irytowały swoją nadwrażliwością. Asystent uwagi upomina nas przy nawet krótkim odwróceniu wzroku (np. w celu zmiany temperatury klimatyzacji) i wariuje, gdy kierowca ma okulary przeciwsłoneczne.

Z kolei asystent pasa ruchu nie pozwoli wam nawet lekko zbliżyć się do krawędzi jezdni, żeby np. ominąć dziurę i niemal wyszarpie kierownicę z rąk w celu korekty kierunku jazdy. Jeśli więc chcecie ominąć wyjątkowo dużą nierówność albo np. jakieś zwierzę, lepiej mocno trzymajcie koło. Inaczej sytuacja może się skończyć źle przynajmniej dla jednej ze stron.

Trzeba się liczyć z faktem, że Cupra Terramar nie stanowi cenowej okazji. Względem bliźniaczego Tiguana jest nieco droższa, a jej cennik otwiera kwota 180 tys. zł za 150-konny silnik. Chcecie więcej emocji? Cena za najszybszą wersję szybuje do poziomu 230,4 tys. zł. O dziwo, pakiet Ameirca’s Cup nie wymaga dopłaty, ale blisko ćwierć miliona złotych za samochód niekoniecznie grający w segmencie premium nie brzmi optymistycznie.

Cupra broni się za to nieźle skrojonym finansowaniem. Przy 30-procentowej wpłacie i 48-miesięcznym okresie finansowania, za podstawową wersję marka proponuje 659 zł netto miesięcznie. Przy 265-konnej wersji miesięczna rata wynosi wciąż niezłe 1010 zł. Na pocieszenie pozostaje fakt, że samochód na "dzień dobry" jest już wyposażony po uszy.

Do dokupienia pozostaje rozszerzony pakiet asystentów jazdy, system kamer 360 stopni, system półautonomicznego parkowania w garażu, matrycowe reflektory LED, elektrycznie otwierany panoramiczny dach, 11-głośnikowy system audio Sennheisera czy… jak to określa Cupra "wyczynowe hamulce" z zaciskami Akebono, które wymagają aż 11,5 tys. zł dopłaty. Testowy egzemplarz został o wszystkie te dodatki doposażony, co podniosło jego kwotę do — uwaga, trzymajcie się – 290 tys. zł. Auć.