Test: Cupra Leon 300 - jeśli go kupisz, to ze względu na silnik

Oczywiście inżynierowie Seata, wróć… Cupry musieli pochwalić się najpierw "ekologiczną" wersją Leona, która ma 245 KM, potrafi przejechać ok. 50 km na samym prądzie i ma pod maską silniczek o pojemności 1,4 l (co ciekawe taki zestaw wyląduje też w nowym Volkswagenie Multivanie). Teraz jednak przyszedł czas na "mięsko" – dwulitrową jednostkę EA888, którą znamy z Golfa R i która potrafi zaczarować kierowcę.

Fakt jednak, że żeby zauważyć jak dobry jest to silnik, trzeba się trochę przemęczyć. Pierwsze kilometry cuprą pokonałem w trybie komfortowym, który sprawia, że cały napęd jest przyduszony, leniwy i niezbyt skory do jazdy. Dopiero zmiana trybu na sport (albo jeszcze lepiej – cupra) odmienia tutaj sytuację. Żeby jednak posłuchać strzałów z wydechu trzeba wyłączyć irytujący dźwięk silnika generowany z głośników. Ani on specjalnie sportowy, ani specjalnie przyjemny.

Dzięki temu, że do dyspozycji mamy bardzo nieskromne 400 Nm dostępne już od 2 tys. obrotów, inżynierom udało się starannie ukryć niedyspozycje przekładni DSG, która zazwyczaj musi się zastanawiać przed redukcją. Tu nie musi tego robić, bo silnik "ciągnie" jednostajnym tempem do 5200 obr./min.

Katalogowe 5,7 s do setki nie oddaje tego jak żywiołowym autem jest Cupra Leon. Wrażenie robi nie samym sprintem, a elastycznością. Nawet powyżej 100 km/h nie ma żadnego problemu z bardzo, bardzo szybkim zwiększeniem prędkości. Co ciekawe, nie jest to okupione jakimś szczególnie wysokim spalaniem – w mieście to 8,5 l, na autostradzie 8,7 l, a pod miastem można zejść nawet do 7,5 l bezołowiowej (przy stałej prędkości 90 km/h),

Z wielką mocą idzie wielka odpowiedzialność, więc żeby zachować te konie mechaniczne na wodzy mamy do dyspozycji nie tylko niezależne zawieszenie z tyłu, ale i adaptacyjne amortyzatory które mają 16 stopni tłumienia. Czy wyczujesz różnicę pomiędzy 8 a 9 stopniem? Nie. O wiele istotniejsza jest obecność blokady mechanizmu różnicowego VAQ, który czyni cuda w zakrętach. Wciśnij gaz, a cupra wgryzie się w asfalt na łuku i pojedzie jak po sznurku.

Niestety, nie jest to auto dające frajdę z prowadzenia. Układ kierowniczy jest niezwykle bezpośredni, a na torze nie trzeba będzie nawet przekładać rąk. Opór jest przyjemnie duży, informacji o sytuacji na przedniej osi sporo, ale o wiele więcej frajdy "za fajerą" będziecie mieli, nie przymierzając, w słabszym Hyundaiu i30 N czy Fordzie Focusie.

Prawdopodobnie przez 90 proc. czasu cupra będzie jeździła nie po torach, a w zatłoczonych miastach. W takim wypadku można nawet zapomnieć, że ma się auto tak szybkie. Cupra w takim scenariuszu nie odbiega od swojego bliźniaka spod znaku Seata. Miejsca z tyłu jest dużo, wyciszenie jest dyskusyjne (zwłaszcza z szerokimi oponami), a multimedia po prostu beznadziejne.

Już Volkswagen Golf, pod względem obsługi większości elementów auta przez multimedia, zawiesił poprzeczkę bardzo nisko, ale Cupra obniża ten poziom jeszcze bardziej. Na pierwszy rzut oka to nieco fikuśna wariacja volkswagenowskiego układu. Są jakieś romby, są jakieś niepotrzebne opcje. Tyle tylko, że system albo się zawiesza (i nie reaguje np. na polecenie wyłączenia systemu start-stop, bo nie i już), albo jest niepotrzebnie skomplikowany (bo "ustawienia" to nie to samo co "ustawienia pojazdu").

Jeśli chcesz zmniejszyć jasność ekranu, musisz sobie zadać pytanie: "gdybym był Hiszpanem, gdzie jest ostatnie miejsce w jakim szukałbym tej opcji?". I wiecie co? Ona właśnie tam jest. Mało? temperaturę zmieniasz panelem dotykowym (jeśli działa). Jedynym plusem jest zachowanie fizycznych przycisków na kierownicy, gdzie Volkswagen czy Audi przeszły już na niewygodne pola dotykowe.

A ile za taką cuprę? Jeśli nie interesuje cię wersja hybrydowa (szczerze mówiąc: nie powinna) startujemy z poziomu 147 100 zł za wersję 245 KM. 300 KM to już 163 200 zł. Inne hot-hache nie mają zazwyczaj wersji kombi z napędem na 4 koła, a tu proszę – 181 500 zł i wyjeżdżasz na drogi mocnym autem rodzinnym.

Oczywiście nie można nie wspomnieć o volkswagenach. GTI oferowane jest w wersji 245 KM za 152 tys. zł. Porównywalnej do Cupry Leona wersji Clubsport nie znajdziemy w polskim cenniku. Topowa "eRka" kosztuje 200 tys. zł.

Jest jeszcze jeden poważny rywal – słabszy na papierze, ale dający ogromną frajdę hyundai. Tu ceny startują z poziomu 135 900 zł za wersję N (mniejsze hamulce, brak szpery, opony Michelin zamiast Pirelli P Zero, mniejsze felgi). N Performance za to kosztuje już 160 900 zł, a za automat trzeba dopłacić 9 tys. zł.

Więcej danych technicznych znajdziesz na Autocentrum.pl