Test: Cupra Formentor VZ – pułapka szerokiej oferty

Jestem pod olbrzymim wrażeniem marketingowego szpagatu jaki wykonali Hiszpanie. Wydzielenie usportowionej linii wtapiającego się w tłum Seata okazało się strzałem w dziesiątkę. Najpierw na rynek trafiła Ateca, w której zmieniono emblematy. Później – i to na samym początku pandemii – ruszyła produkcja Formentora, pierwszego "samodzielnego" modelu marki.

Nie bez powodu piszę "samodzielnego", bo i choć nie ma "seatowskiego" odpowiednika, tak jest po prostu miksem doskonale znanych elementów z grupy VAG. Auto jest krótsze niż Octavia Kombi, bliżej mu bardziej do podniesionego hatchbacka niż typowego kombi. Za dobre wrażenie odpowiadają mocno zarysowane tylne nadkola oraz matowy lakier wyceniony na nieco ponad 10 tys. zł. Biorąc jednak pod uwagę jak duże zainteresowanie ten egzemplarz budził na ulicy, jest to wydatek jak najbardziej uzasadniony.

W środku wrażenie robi niebieska skóra, ale jeśli kiedykolwiek siedzieliście w Seacie (albo w ogóle samochodu z grupy Volkswagena), nic nie będzie dla was tajemnicą. Przestrzeni nie brakuje, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Bagażnik ma 420 litrów pojemności, co jest wartością wystarczającą, po prostu poprawną.

Odnoszę jednak wrażenie, że w tym aspekcie Formentor wpadł w pułapkę szerokiej oferty. Bazowe egzemplarze z silnikiem 1,5 l wycenione są na maksymalnie 150 tys. zł i przy tej półce cenowej jakość wnętrza byłaby adekwatna do kwoty zostawionej w salonie. Niestety bardziej "wypasiona" wersja napędowa ze zdjęć to już 229 900 zł i przy takim poziomie można już kręcić nosem na "tekturowość" plastików, przeciętne wygłuszenie czy multimedia.

A te nie są rewelacyjne. Do dziś pamiętam zderzenie z toporną elektroniką w obecnym Leonie, źle wspominam przygody z elektrycznym Bornem. W przypadku Formentora – choć jest to mniej czy bardziej ten sam układ – sytuacja była nieco lepsza. Problemem nie jest średnia czułość ekranu, a losowe rozplanowanie często za małych ikonek. Głośność można regulować przesuwając palec po panelu dotykowym, który nie jest nawet oświetlony. Brzmi to niezbyt optymalnie i w praktyce też takie jest.

Wszystkie jednak niedogodności nikną po odpaleniu silnika. Nie chodzi o jego dźwięk – ten jest mocno przygłuszony przez filtr GPF – ale elastyczność. Dwulitrowa jednostka sprawdza się chociażby w Golfie R i trzyma poziom również w Formentorze. 400 niutonometrów sprawia, że ciąg od 2 tys. obrotów niemal do samego końca obrotomierza jest liniowy, przewidywalny i wciskający w fotel. Jednak by się o tym przekonać, trzeba wyjść poza strefę komfortu. W standardowym trybie siedmiobiegowa przekładnia stara się jak najbardziej zdusić obroty, szybko wchodząc na jak najwyższy bieg. Jest to identyczne zachowanie jak w Volkswagenie Golfie i uwarunkowane emisją spalin.

Nie daje to jednak nadziei na uzyskanie niskiego spalania. Trzeba liczyć się z zużyciem nawet 11 l bezołowiowej w warunkach miejskich czy na autostradzie. Najmniej udaje się spalić pod miastem, gdzie przy prędkości 90 kmh/ Formentor potrzebuje ok. 7,5 litra.

Ostatecznie okazuje się, że otrzymujemy auto precyzyjne, szybkie, skuteczne, ale nieco nudne. W codziennym użytkowaniu jednostka doskonale maskuje swoje możliwości, tak jak i układ kierowniczy pozostawia nieco do życzenia w kwestii ilości przekazywanych informacji. Tryb Cupra wyostrza doświadczenia na tyle, by poczuć satysfakcję, ale w żadnym momencie się nie przestraszyć.

Napęd 4x4w typowy dla haldexa sposób nie faworyzuje tylnej osi, a jest jedynie obowiązkowym w tej klasie dodatkiem. Uniwersalność auta najlepiej podsumowuje możliwość wyboru siły tłumienia amortyzatorów. Opcji jest 15 (słownie: piętnaście), ale zastanawiam się, czy nie wystarczyłaby po prostu jedna: dobra. Trzeba też pamiętać, że nawet w trybie komfortowym auto nie radzi sobie wystarczająco dobrze z poprzecznymi, częstymi nieruchomościami, choć na pewno wpływ na to ma niski profil opon.

Nie jest to oczywiście auto tanie. Choć podstawowe egzemplarze startują od 135 tys. zł, tak 310-konny samochód to już 229 900 zł. Za nieco mniejszego Volkswagena T-Roka z tym samym układem napędowym zapłacimy 210 tys. zł. Do tego dochodzi utrata wartości, która sprawia, że na takich samych warunkach leasingowych (48 miesięcy, bez wpłaty własnej, 10 tys. km), cupra wymaga raty w wysokości ok. 2700 zł, podczas gdy Volkswagena – około 2100 zł. Oczywiście, można powiedzieć, że w tej cenie można dostać już Tiguana R. Tyle tylko, to porównania czysto teoretyczne, biorąc pod uwagę obecną sytuację w fabrykach.