Test: Citroen C5 Aircross - kolejne auto prezydenta Francji?

Przez lata najsłynniejsi przywódcy Francji z generałem de Gaullem na czele byli widywani w limuzynach i kabrioletach Citroena z linii DS, przebudowanych do tego celu przez zakład Henriego Chaprona. Samochody te, które wyróżniały się nieprzeciętnym poziomem luksusu i wielkimi wymiarami, były wizytówką nie tylko siedzącej z tyłu osoby, ale i całej Francji.

Od tamtych czasów wiele się zmieniło. Francuski przemysł nie wytwarza już prawie żadnego reprezentacyjnego samochodu, a jeśli nawet, to częściej w formie crossovera lub SUV-a. Dla polityków może to i dobrze, bo obecnie w imię poprawności nie chcą epatować już bogactwem tak jak kiedyś. Także prezydent Macron woli pokazywać się w rodzinnych modelach o tej modnej formie nadwozia. Podczas pierwszego występu jako głowa państwa zaprezentował się w modelu DS7 Crossback. W ostatnich podróżach towarzyszył mu Renault Espace.

Bieżąca generacja tego niegdyś bardzo popularnego vana podczas wizyty w Polsce w lutym, dyplomatycznie mówiąc, nie zaprezentowała francuskiej myśli technicznej z najlepszej strony. Prezydenckie auto się zepsuło, czym zresztą dowiodło swojego podobieństwa z nie-prezydenckimi egzemplarzami Espace'a, z którymi także mieliśmy problemy podczas naszych redakcyjnych kontaktów z tym autem. W ramach zorganizowanego naprędce zastępstwa prezydentowi podstawiono Citroena C6, którego produkcja zakończyła się siedem lat temu.

Może to dobra sposobność, by prezydent Macron powrócił do Citroena na dłużej. W ofercie tej marki teraz - co prawda - próżno szukać jakiegokolwiek sedana, poza budżetowym C-Elysee, więc rolę modelu flagowego przejął crossover. Spece od wizerunku powinni być zadowoleni: C5 Aircross ma reprezentacyjne rozmiary, ale przy tym jest sensownie wyceniony. Z zewnątrz nie widać, jak nadspodziewanie wygodne i dające spokój jest to auto. Dla strofowanego przez ruch żółtych kamizelek polityka - wybór w sam raz.

Jeśli w którymś obecnie produkowanym aucie szukać następcy modeli DS, to według mnie nie w tych, które teraz są sprzedawane pod marką DS, a właśnie w tym SUV-ie. Od momentu debiutu C5 Aircross był reklamowany jako nieprzeciętnie komfortowy i muszę przyznać, że tę obietnicę udało się zupełnie nieźle wypełnić.

Wypełniono ją dzięki zastosowaniu Progresywnych Ograniczników Hydraulicznych. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że ten standardowy we wszystkich wersjach wyposażenia patent to taki dodatkowy amortyzator w amortyzatorze, złożony z dwóch ograniczników. Nie jest to może efekt na miarę prawdziwego zawieszenia hydropneumatycznego, które przez dekady nadawało wyjątkowy charakter jazdy wielu modelom Citroena. Nie jest to może nawet taki poziom izolacji, jaki znamy z zawieszenia pneumatycznego.

Niemniej francuski producent ma ode mnie dużego plusa za to, że znowu idzie swoją własną drogą i szuka wyjątkowych rozwiązań. Wiadomo, że dziś - ze względu na realia obniżania kosztów gdziekolwiek to możliwe - prawdziwe "hydro" musiało zostać zastąpione czymś nieporównywalnie tańszym. Mimo wszystko, jak na ten segment motoryzacji, rozwiązanie to jest więcej niż marketingowym chwytem i daje prawdziwą korzyść zwiększonego komfortu jazdy.

Podobnie rzecz ma się z także promowanymi przy tym modelu fotelami, które są kolejną z serii wielu małych zmian opatrzonych metką "Advanced Comfort". Producent obiecuje przyjemne, miękkie siedzisko i funkcję masażu. Ponownie, nie jest to efekt na miarę Mercedesa Klasy S, ale zawsze to coś więcej, niż dotychczas było znane w tym segmencie.

Zastanawiam się tylko, czy to C5 Aircross jest taki nieprzeciętnie komfortowy, czy to jego konkurenci stali się tacy sztywni. Nie rozumiem, czemu przez ostatnie kilkanaście lat ambicją wszystkich producentów (włącznie z marką DS) stało się osiąganie jak najtwardszych ustawień zawieszenia, tak jakby miał być to dowód przynależności do segmentu premium (choć może to mieć związek z ustawieniami aut z Niemiec). Citroen w modelach C4 Cactus, a zwłaszcza w C5 Aircross, odrzuca te reguły.

Oczywiście, ma to pewne swoje równie dobrze widoczne negatywne skutki. Wysokie nadwozie notuje większe przechyły na zakrętach niż bardziej sportowo ustawione SUV-y tej wielkości pokroju Seata Tarraco. W połączeniu z silnie wspomaganym układem kierowniczym i niezbyt zdyscyplinowaną automatyczną skrzynią biegów, C5 Aircross ani nie budzi zaufania podczas dynamicznej jazdy, ani nie daje z tego tytułu szczególnej przyjemności.

Traktuję to bardziej jako obiektywną uwagę niż przytyk, skoro priorytetem tego modelu ma być komfort. Do spokojnej jazdy całą rodziną takie podzespoły wystarczą i budowanego przez nich efektu nie psują nawet całkiem nierówne nawierzchnie. Dopiero na dużych dziurach, z racji niezbyt sztywnej konstrukcji auta, całe podwozie zaczyna się gubić.

Przyjemny komfort jazdy buduje także dobry poziom wyciszenia kabiny. Izolacja jest na tyle dobra, że nie przeszkadza tu nawet obecność trzycylindrowego silnika 1.2. Wybór takiego napędu do auta o tych gabarytach może wydawać się pomyłką, ale skoro C5 Aircross i tak ma służyć do spokojnej jazdy, to wybór mocniejszej opcji benzynowej 1.6 o mocy 180 KM (jak w tym egzemplarzu) wydaje mi się zbędnym ekscesem. Po diesle warto sięgnąć dopiero, jeśli rzeczywiście oszczędności na długich trasach zwrócą dużą dopłatę 8500 zł. Silniki benzynowe nie będą jednak zużywać tu strasznie dużo paliwa, bo - pomimo sporych gabarytów (4,5 metra długości) - model ten jest stosunkowo lekki (skromniej wyposażone wersje ważą niewiele ponad 1400 kg).

Ogólnie, jeśli sięgać po C5 Aircrossa, to właśnie w skromniejszych konfiguracjach. Mimo wysokiego poziomu komfortu, nie jest to SUV klasy premium i nawet przy dużej determinacji nie zrobi się z niego produktu zagrażającego BMW czy Volvo. Pomimo ogólnego dobrego wrażenia, deska rozdzielcza, tunel środkowy czy drzwi szybko zdradzają zastosowanie plastików znanych raczej z aut budżetowych.

Tak jednak ten model został po prostu spozycjonowany. Przy zabawie z konfiguratorem cena auta niechętnie ucieka w górę, bo brak tu wielu opcji, które mogłyby to zrobić, jak choćby trzeciego rzędu siedzeń czy napędu na cztery koła. Podobny brak występuje także w bliźniaczym Peugeocie 5008 i podobnie jak w jego przypadku dla wielu może on przekreślić wybór tego modelu.

Za 89 900 zł, czy nawet za okolice 115-120 tys. zł, na które zostanie wyspecyfikowanych większość egzemplarzy, dostaje się tu niemniej naprawdę sporo. Przy doborze standardowego wyposażenia producent wykazał się znajomością bieżących potrzeb, bo uwzględnił w nim między innymi radio DAB czy system Apple CarPlay. Francuzi sporo napracowali się też nad stylem. Kontynuując tradycję marki, C5 Aircross wygląda nawet jak na archetypicznego Citroena przystało. Przód jest osobliwy, ale na pewno nie pomyli się go z niczym innym na drodze (ciekawostka historyczna: światła tu mają funkcję doświetlania zakrętów, zupełnie jak kierunkowe lampy z pierwszego DS-a).

Tył pokazuje, że nawet z prostej bryły da się zrobić coś intrygującego. Zostaje jeszcze bok z praktycznymi plastikowymi listwami wypełnionymi powietrzem, które lepiej zabezpieczają metalowe poszycie auta przed przypadkowymi obiciami. Na tym polu Citroen także prezentuje coś nowego, oryginalnego i dowodzi, że da się wyróżnić na drodze bez agresywnie dużych wlotów powietrza i mnogości przetłoczeń, jak to teraz robi większość producentów.

W środku może nowy Citroen nie wygląda tak, jak dawniej modele tej marki, ale fani zbędnych udziwnień i tak będą usatysfakcjonowani. Podobnie jak w innych współczesnych produktach PSA, oparta głównie o centralny ekran obsługa jest w niektórych miejscach irytująco przekombinowana i po prostu powolna. Chciałbym wierzyć, że z czasem można się do niej przyzwyczaić, ale nie da się wyrobić nawyku stuknięć na dotykowym ekranie w określonej kolejności w taki sposób, by nie odrywać wzroku od drogi. Pod tym względem fizyczne przyciski i pokrętła mają przewagę.

Pomijając dyskusyjne multimedia, reszta kabiny jest już przemyślana. Dobra widoczność ma tylko jeden słaby punkt: fikuśnie ukształtowane okienko między słupkami C a D. Po całej kabinie rozrzuconych jest wiele uchwytów i schowków. Na plus można zaliczyć spory schowek pod podłokietnikiem, na minus – niepraktycznie mały przed pasażerem z przodu.

Trudno jednoznacznie ocenić drugi rząd siedzeń. Pod względem oferowanej przestrzeni jest on przeciętny i zdecydowanie daleko mu pod tym względem na przykład do Skody Kodiaq czy choćby Hondy CR-V. Za tę kanapę Citroenowi i tak należy się jednak duży plus, bo tworzą ją trzy oddzielne fotele, z których każdy można niezależnie przesuwać i składać. Daje to możliwość precyzyjnego zarządzania tą przestrzenią oraz zainstalowania z tyłu trzech fotelików dla dzieci. Także bagażnik o pojemności 580 litrów należy do największych i najbardziej ustawnych w bardzo konkurencyjnej pod tym względem klasie.

Dodając do tego jeszcze niezły poziom wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa (który w miarę bezboleśnie da się podnieść opcjami do wysokiego poziomu), C5 Aircross ma wiele mocnych stron jako auto rodzinne. Mimo ewidentnych braków jest to obecnie jeden z najbardziej pociągających francuskich crossoverów obok bliźniaczego Peugeota 5008, choć jest od niego zauważalnie inny.

W przypadku tańszych konfiguracji to wybór ciekawszy i bardziej wynagradzający od tego, co za te pieniądze dostanie się u producentów z Niemiec czy Japonii. C5 Aircross oceniłbym jako wybór dla tych, którzy nie mają ambicji jeździć autem klasy premium, ale jednocześnie oczekują pewnego poziomu stylu, komfortu i funkcjonalności. To połączenie, które może przemówić nie tylko dla prezydenta Francji, ale i dla sporej grupy polskich klientów.