Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter

Tak musiało się stać. Wspólne geny BMW Z4 i Supry nie są przypadkiem – każda z marek chciała mieć auto sportowe w swojej gamie, ale żadna nie chciała ponosić tak dużych kosztów rozwoju. Zaprojektowano podstawy, a w pewnym momencie drogi inżynierów rozeszły się. Na pytanie: "czy Z4 to Supra z odciętym dachem?" odpowiadam stanowczo: nie.

Z4 nigdy specjalnie nie błyszczało – zarówno w gamie BMW pod względem sprzedaży, jak i na tle innych samochodów sportowych w kwestii sportowych doznań. Nie oznacza to, że było złe. Poprzednika, z twardym składanym dachem, łatwiej było zobaczyć w jakiejś modnej dzielnicy niż jadącego linią wyścigową po krętej drodze. W tym wypadku będzie podobnie, a BMW najwyraźniej doskonale zdało sobie z tego sprawę i przygotowało taki, a nie inny samochód.

Z jednej strony wszystko tu jest: ultrasztywna konstrukcja zaprojektowana od razu pod roadstera, doskonały rozkład mas, 6-cylindrowy silnik, napęd na tył, wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Tak, można mówić, że to "prawdziwe BMW", a nie jakieś wydmuszki. Z drugiej jednak strony, nawet mając 340 KM i 500 Nm (!), Z4 nie chce się jeździć szybko – przynajmniej nie tak, jak Suprą.

Na pewno nie przeszkadza w tym silnik, który w codziennej jeździe rzadko przekracza 2 tys. obrotów. Trudno się dziwić – mając tyle niutonometrów już od 1600 obr./min., nie ma sensu wkręcania się na wysokie obroty. A jeśli dodamy do tego 8-stopniową przekładnię, działającą całkiem sensownie (choć nie jest to poziom PDK od Porsche), trudno mieć do tego układu napędowego jakieś specjalne uwagi. Może tylko tyle, że trzeba liczyć się ze zużyciem 11 l/100 km w mieście, ale cóż, 6 cylindrów trzeba jakoś napełnić…

Może ten niespieszny charakter to zasługa wspomagania – mocnego, wypłaszczającego sporo informacji, będącego niewątpliwie kompromisem kilku światów. To auto, choć niebezpiecznie przyczepne i niemal przyklejone do drogi, ewidentnie celuje w scenariusz gran turismo, gdzie wsiadasz, opuszczasz dach i jedziesz przed siebie. Na wymagających trasach miałem wrażenie, że przekładnia jakby nie nadążała za moimi poleceniami – nawet w trybie sportowym. Biorąc pod uwagę docelowego klienta, mało kto zwróci na to uwagę.

Tutaj zadeklaruję nieco zaskakującą tezę, ale do nowego Z4 o wiele lepiej pasuje 4-cylindrowa jednostka. Jeździłem z Suprą z takim silnikiem i 252 KM w zupełności wystarczają. BMW nie wpada wtedy w gigantyczną akcyzę za pojemność (18,6 proc. zamiast "zwykłych" 3,1 proc.) i nie dostaje sportowego zawieszenia, hamulców czy foteli M (które po kilku godzinach jazdy stają się kosmicznie niewygodne, choć Marcin Łobodziński nie zauważył takiego problemu w swoim egzemplarzu). Nikt nie musi udawać, że ten roadster pali się do sportowej jazdy – w praktyce służy powolnym przejażdżkom. Nawet jeśli dalej osiąga setkę w 5,4 sekundy.

Sportowe fotele to chyba jedyna większa wpadka w małej kabinie BMW. Zagościły tu już nowe zegary, do których dalej trudno jest mi się przyzwyczaić. Jakość wykonania jest wysoka. Względy użytkowe – no cóż. Wsiadanie z godnością do tak nisko umieszczonego fotela wymaga nie lada zdolności akrobatycznych, widoczność z założonym dachem jest szczątkowa, a przycisk od jego opuszczania znajduje się tuż obok hamulca ręcznego. O pomyłkę nietrudno i — chcąc otworzyć dach podczas jazdy — można się mocno zdziwić.

Nie ma co ukrywać, że Z4 to zabawka na weekendy i konkuruje tylko i wyłącznie z innymi zabawkami. Niestety, tych jest coraz mniej, a jeśli są, to w zaporowych cenach. Nie ma już Audi TT, a bazowe Porsche Boxster (też z 4 cylindrami) startuje od 250 tys. zł. Od tego samego poziomu zaczyna się cena Alpine A110. Mustang, dostępny tylko z 5-litrowym V8, to koszt ok. 230 tys. zł, a obcięcie dachu winduje cenę do ok. 245 tys. zł. Supra z 4-cylindrowym silnikiem kosztuje od 210 tys. zł.

Od tego samego poziomu startuje BMW Z4 sDrive30 (czyli – jak sama nazwa wskazuje – z 2-litrowym silnikiem, 252 KM), choć w ofercie znalazła się jeszcze bazowa odmiana o mocy 190 KM. Ale to dopiero początek – sam lakier metalizowany to 4400 zł (ten na zdjęciach: 15 tys. zł), pakiet innowacji (z topowymi reflektorami) to kolejne 27 tys. zł. Mówiąc inaczej – najlepiej wyposażone egzemplarze przekroczą 300 tys. zł – i dalej nie będą miały rzędowej szóstki pod maską.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl